Rozsudok · Život a zdravie · Judgement

Súd: Okresný súd Trebišov
Spisová značka: 5T/68/2022

Identifikačné číslo súdneho spisu: 7922010324
Dátum vydania rozhodnutia: 15. 05. 2025

Meno a priezvisko sudcu, VSÚ: Mgr. Jozef Nadzam
ECLI: ECLI:SK:OSTV:2025:7922010324.9

ROZSUDOK V MENE

SLOVENSKEJ REPUBLIKY

Samosudca Okresného súdu Trebišov Mgr. Jozef Nadzam na hlavnom pojednávaní konanom dňa
15.05.2025

r o z h o d o l :

Obžalovaného A. B. C. D. E. F. G. H. A. I. F. , nar. XX.XX.XXXX v J. K., trvale
bytom L. M. XXX

Podľa § 285 písm. c/ Tr. poriadku o s l o b o d z u j e spod skutku obžaloby Okresnej prokuratúry
Trebišov sp. zn. 2 Pv 320/21/8811, ktorý spáchal tak, že obvinený, pracujúci na pracovnej pozícii, ako
signalista stavadla č. 2 ŽSR OR Košice, ŽTS Slovenské Nové Mesto, dňa 13.08.2021 v čase okolo
13.11 h pri obsluhe železničného priecestia SP 1303 v km 37,934, ktoré bolo zabezpečené priecestným
zabezpečovacím zariadením (PPZ) 1. kategórie typu PZS 1Z so závorami bez aktívnej signalizácie so
závislosťou od vchodového návestidla „S“ na stavadle č. 2 železničnej stanice N. G. O. L. výlukových

prác na druhej traťovej koľaji, porušil predpisy železničnej dopravy tým, že v čase riadne postavenej
vchodovej vlakovej cesty z prvej traťovej koľaji zo smeru Michaľany pre prichádzajúci osobný vlak
8817 smerom do železničnej stanice N. G. O., nesprávnou obsluhou priecestného zabezpečovacieho
zariadenia, pri ktorej po aktivácii činnosti priecestného zabezpečovacieho zariadenia jazdou osobného
vlaku 8817 a jeho vstupom do približovacieho obvodu v km 39,583 a spustení výstrahy na výstražníkoch
priecestného zabezpečovacieho zariadenia obvinený nedovoleným obsluhovaním „núdzového tlačidla“

spočívajúcom v zapevnení tohto tlačidla do stlačenej polohy a zaistením proti vráteniu do základnej
polohy pre otvorenie závor do zvislej polohy, čo malo za následok, že bol umožnený vstup a prechod
osobných motorových vozidiel cez v tom čase nechránené - neaktívne železničné priecestie a osobný
vlak mal riadne postavenú vchodovú cestu, mal dovolený vchod do stanice vchodovým návestidlom „S“
do železničnej stanice N. G. O., avšak tento osobný vlak 8817 prechádzal cez neaktívne železničné
priecestie v rýchlosti 98 km/h a takto došlo na uvedenom železničnom priecestí v čase o 13.15 h k
stretu osobného vlaku 8817 vedeného elektrickým rušňom HKV 163.104, kde predná časť tohto rušňa

osobného vlaku 8817 narazila do ľavej bočnej časti osobného motorového vozidla továrenskej značky
Škoda Roomster ev. č. O., ktoré v rýchlosti 22 km/h v smere od obce M. po štátnej ceste 1/79 smerom na
obec N. G. O. prechádzalo cez uvedené nechránené - neaktívne železničné priecestie, a to v čase, kedy
sú rahná závor zabezpečovacieho priecestného zariadenia vo zvislej polohe v dôsledku čoho došlo k
zrážke vlaku s osobným motorovým vozidlom a následne dopravnej nehode na železničnom priecestí
SP 1303 v dôsledku čoho vodič nebohý A. P. L., nar. XX.XX.XXXX osobného motorového vozidla

továrenskej značky Škoda Roomster ev. č. O. utrpel podľa vypracovaného znaleckého posudku z odboru
zdravotníctvo a farmácia, mnohopočetné zranenia nezlučiteľné so životom, ktorým na mieste dopravnej
nehody podľahol a taktiež spolujazdkyňa nebohá J. L., Q. I., nar. XX.XX.XXXX sediaca na prednom
sedadle v uvedenom vozidle podľa vypracovaného znaleckého posudku z odboru zdravotníctvo a
farmácia utrpela mnohopočetné zranenia nezlučiteľné so životom, ktorým na mieste dopravnej nehody
podľahla. Uvedenou zrážkou taktiež došlo k poškodenou elektrického rušňa HKV 91 56 6 163 104-3
OS vlaku 8817 podľa vypracovaného znaleckého posudku z odboru železničnej dopravy a ku škode vo

výške 9.500,- € pre spoločnosť ZSSK, a. s., so sídlom Bratislava, ul. Rožňavská č. 1, IČO: 35914939a k totálnemu poškodenou osobného motorového vozidla Škoda Roomster ev. č. O., kde ku dňu
dopravnej nehody toto vozidlo predstavovalo hodnotu 2.050,- € podľa vypracovaného znaleckého
posudku z odboru doprava cestná pre poškodeného neb. A. P. L.. Obvinený nesprávnou obsluhou

zabezpečovacieho zariadenia pri stavaní vchodovej vlakovej cesty pre prichádzajúci vlak OS 8817
porušil jednak pracovnú náplň ním podpísanú dňa 20.01.2020 a predpisové ustanovenia PP ŽST
Slovenské Nové Mesto príloha č. 4, miestne odchýlky č. 127 písm. b), bb), bc), ako aj prílohu č. 5 pri
stavení vlakových ciest a obsluhe PPZ v km 37,934 na St. č 2 v zmysle dodržania záverovej tabuľky ŽTS
Slovenské Nové Mesto a opakovane porušil predpis ŽSR D106/T106 kapitola X, čl. 49, kde je uvedené,

že je akýmkoľvek spôsobom tlačidlo núdzového otvorenia priecestia v stlačenej polohe zapevňovať je
zakázané a predpis ŽSR D101/T101 čl. 224, kde je okrem iného uvedené, že po skončení jazdnej cesty
je obsluhujúci pracovník povinný vrátiť staničné zabezpečovacie zariadenie do základnej polohy, ak je
predpisom pre obsluhu určená, ktorý skutok bol právne kvalifikovaný ako prečin usmrtenia podľa § 149
ods. 1, ods. 2 písm. a/ Tr. zákona s poukazom na ustanovenie § 138 písm. h/ Tr. zákona,

pretože nebolo dokázané, že skutok spáchal obžalovaný.

Podľa § 288 ods. 3 Tr. poriadku poškodeného Železničnú spoločnosť Slovensko, a. s., Bratislava,
Rožňavská 1, IČO: 35 914 939 s nárokom na náhradu škody odkazuje na civilný proces.

o d ô v o d n e n i e :

Okresná prokuratúra Trebišov podala na tunajšom súde dňa 22.07.2022 obžalobu na obžalovaného A.
B. C. pre prečin usmrtenia podľa § 149 ods. 1, ods. 2 písm. a/ Tr. zákona na tom skutkovom základe,
ako je uvedené vo výroku tohto rozsudku.

Súd dňa 11.05.2023 vyhlásil rozsudok, ktorým uznal obžalovaného vinným z prečinu usmrtenia a podľa
§ 149 ods. 2, § 36 písm. j/, § 38 ods. 3 Tr. zákona uložil obžalovanému trest odňatia slobody vo výmere
2 rokov, výkon ktorého podmienečne odložil na skúšobnú dobu vo výmere 3 rokov a poškodený subjekt
s nárokom na náhradu škody odkázal na civilný proces.

Súd vykonal vo veci dokazovanie a zistil nasledovný skutkový stav.

Obžalovaný v prípravnom konaní popieral spáchanie skutku a uviedol, že dňa 13.08.2021 nastúpil do
dennej zmeny v ranných hodinách, uviedol, že ako signalista ŽSR pracoval v tom čase 5 rokov, do popisu
jeho práce patrí stavanie vlakových ciest, obsluha závor, výhybiek a výkoľajok, v ten deň obsluhoval

zabezpečovacie zariadenie na stavadle č. 2 v Slovenskom Novom Meste, pred nástupom do služby
podpisoval výlukový rozkaz o tom, že na druhej traťovej koľaji má byť dňa 13.08.2021 výluka z dôvodu
údržbových prác, ktorá mala trvať do 13:30 hod.. V čase okolo 13:00 hod. bol telefonický vyrozumený
výpravcom J. o ukončení výluky na druhej koľaji. Počas dňa do doby dopravnej nehody staval vlakové
cesty pre vlaky a v čase výluky priebežne púšťal cestnú premávku a to vratným tlačidlom „núdzové

otváranie“, ktoré je na panely na stavadle č. 2. Po 13:00 hod. ho vyrozumel výpravca, aby pripravil
vlakovú cestu pre prichádzajúci vlak 8817 s tým, aby všetko dal do základného stavu. Obžalovaný
tvrdil, že vlakovú cestu pre prichádzajúci vlak 8817 pripravil, výpravca mu uvoľnil návesné hradlo, on
postavil návesť na prvú staničnú koľaj a zahlásil výpravcovi, že vlaková cesta je postavená, závory v tom
čase boli vo zvislej polohe. Na ovládacom panely na stavadle č. 2 videl blikajúcu bielu kontrolku, ktorá

naznačovala, že sa spúšťa železničné priecestie, pričom aj počul zvonček z tohto priecestia, uviedol,
že nevie ako dlho táto kontrolka svietila a ani ako dlho počul prezváňanie na železničnom priecestí.
Obžalovaný uviedol, že závory na tomto železničnom priecestí sú poloautomatické, sú ovládané
signalistom, ako aj vlakom, pričom zabezpečovacie zariadenie sa uvedie do pohotovosti, keď vlak prejde
hranicu približovacieho obvodu. Rahná závor obžalovaný nevidel, nevie v akej boli polohe, tvrdil, že

pred závorami na ceste pod obcou Čerhov videl 3 stojace vozidlá, na pravú stranu závor nemal výhľad,
pretože mu v tom bránia kríky a porast, uviedol, že z okná stavadla smerom na železničné priecestie
má výhľad na vzdialenosť 150 až 200 m, kde prvýkrát môže spozorovať prichádzajúci vlak. Po úkonoch
na stavadle č. 2 išiel vonku pred dvere stavadla, očakával vlak a následne počul silný buchot a zrážku
vlaku idúceho z Michalian s osobným motorovým vozidlo Škoda Roomster, obžalovaný tvrdil, že v čase

zrážky nevie aké bolo postavenie závor, či boli vo zvislej alebo vodorovnej polohe, tvrdil, že nevie prečovozidlo vošlo na železničné priecestie. Ďalej obžalovaný tvrdil, že pred dopravnou nehodou núdzové
tlačidlo neobsluhoval, lebo na to nebol dôvod. Obžalovaný uvádzal, že je pravdou, že v čase kedy
je nahlásená vlaková cesta pre prechádzajúci vlak, vtedy je zakázané obsluhovať tlačidlo „núdzové

otváranie“, je pravdou, že pred samotnou dopravnou nehodou nedovoleným spôsobom zapevňoval toto
núdzové tlačidlo, aby rahná závor boli dole a robil to v rozpore s predpismi ŽSR, uvádzal, že nevie
koľkokrát túto činnosti vykonával. Ako má postupovať pri výluke na druhej koľaji mu poradil výpravca
s tým, aby sa na to opýtal ďalšieho pracovníka ŽSR, na čo konkrétne výpravca mu uviedol „Budeš
potrebovať núdzové tlačidlo, opýtaj sa ako sa zapevňuje.“. Na základe toho sa informoval o obsluhe

núdzového tlačidla ďalšieho pracovníka ŽSR. Obžalovaný tvrdil, že pred príchodom vlaku 8817, ktorý
mal nehodu, toto tlačidlo neobsluhoval a urobil všetky úkony, ktoré ako signalista urobiť mal. Uviedol,
že nevie prečo došlo k zrážke vlaku s autom a nevie z akého dôvodu železničné priecestie v čase
dopravnej nehody nefungovalo. Obžalovaný uviedol, že za priecestím je rýchlostník, ktorý obmedzuje
rýchlosť vlaku na 60 km/hod. a podľa neho vlak prekročil túto rýchlosť a išiel rýchlosťou asi 70 až 80 km/
hod.. Obžalovaný uviedol, že podľa neho dôvodom nefungovania závor na zabezpečovacom zariadení

mohla byť iná technická porucha, napr. do skrinky pri železničnom priecestí sa mohla dostať užovka,
uvádzal, že železničná stanica v N. G. O. je slabo technický vybavená a je jedinečnou v celej Slovenskej
republike. Obžalovaný sa vyjadril aj k svojej činnosti pri predchádzajúcom prichádzajúcom vlaku č. 8861
smerujúcemu na obec M. a uvádzal, že hlásil výpravcovi, že vlaková cesta je pripravená, motorové
vozidlá však ešte prechádzali cez železničné priecestie, na to mal druhý telefonát od výpravcu, aby

uzatvoril priecestie, v čase telefonátu už toto priecestie uzatváral, pretože už videl prichádzajúci vlak od
smeru železničná stanica N. G. O. smerom na priecestie, uviedol, že potom uvoľnil núdzové tlačidlo,
rahná závor išli do vodorovnej polohy, avšak predtým nastala ešte prezváňacia doba 31 sekúnd, uviedol,
že vybral západku zapevňovania, zatlačil tlačidlo a tak až nastal ten moment, ktorý vyššie uviedol,
vlak prešiel cez železničné priecestie plynule bez problémov. Tvrdil, že druhé volanie výpravcu bolo

bezdôvodné, výpravca mu volal preto, lebo videl cez priecestie prechádzať osobné motorové vozidlá.

Na hlavnom pojednávaní konanom dňa 29.11.2022 obžalovaný vyhlásil po poučení podľa § 257, že nie
je vinný zo spáchania skutku, ktorý sa mu kladie za vinu a v podstate uvádzal tie isté skutočnosti ako
v prípravnom konaní. Ďalej obžalovaný doplnil, že po tom, čo sa na panely na stavadle 2 rozsvietila

kontrolka, ktorá indikovala spustenie zabezpečovacieho priecestného zariadenia do funkčného stavu,
napil sa vody, pozrel z okna smerom k priecestiu, vľavo pri priecestí videl 3 stojace osobné motorové
vozidlá, pričom v jednom z nich bola vodička, na to postavil návestidlo na voľno, toto je umiestnené
asi 30 m pred priecestím smerom od O., resp. od M., vyšiel pred stavadlo 2 a očakával prichádzajúci
vlak. Uviedol, že je jeho povinnosťou po úkonoch, ktoré sa týkajú vytvorenia voľnej vlakovej cesty, vyjsť

pred stanovisko a očakávať prichádzajúci vlak. Keď vyšiel pred stavadlo zaregistroval silný rachot, videl,
že vlak prešiel popred stavadlo, pričom osobné motorové vozidlo už pred sebou netlačilo, toto bolo
odhodené na stranu vedľa koľaje ešte pred dosiahnutím úrovne stavadla. Obžalovaný nevedel vysvetliť
v akom časovom limite je povinný vyjsť pred budovu stavadla a očakávať prichádzajúci vlak. Obžalovaný
potvrdil, že je pravdou, že pred dopravnou nehodou nedovoleným spôsobom cez západku zapevňoval

tlačidlo, aby rahná závor boli dole a robil to v rozpore s predpismi ŽSR a takto to robil do 13:00 hod.,
pričom takýmto spôsobom postupoval v 19tich prípadoch. Obžalovaný ďalej uviedol, že ak by v prípade,
že závory nie sú v horizontálnej polohe a keby videl prichádzajúci vlak, či by mohol na stavadle urobiť
nejaký úkon na rýchle spustenie závor, uviedol, že takýto úkon sa urobiť nedá. Obžalovaný uviedol,
že pri výluke, keď otváral závory zvuková a svetelná signalizácia, ktorá má pred spustením závor

do vodorovnej polohy trvať 31 sekúnd nebola uvádzaná do funkčného stavu, teda nespúšťala sa ani
zvuková, ani svetelná signalizácia. Ďalej uviedol, že jeho pravidelným pracoviskom je obec L. a v N. G.
O. na uvedenom stavadle pracuje iba občas, v Pribeníku, keď sa závory nezatvoria, návestidlo pre voľný
vchod vlaku k priecestiu sa nerozsvieti a teda neumožní vstup vlaku na priecestie. Obžalovaný uviedol,
že si nevie vysvetliť ako mohlo vozidlo poškodených osôb Škoda Roomster prejsť cez priecestie, keď

pred dopravnou nehodou v rade pred priecestím stáli pred ním 3 vozidlá. Obžalovaný znovu uviedol, že
k dopravnej nehode došlo v dôsledku nejakej technickej poruchy, inakšie si to vysvetliť nevie. Uviedol, že
má informácie, že na tomto priecestí častejšie dochádzalo k technickým závadam, ktoré však pracovníci
nezapisovali do denníka ani nenahlasovali.

Obžalovaný sa opätovne vyjadril k činnosti pri predchádzajúceho vlaku č. 8861, ktorý smeruje zo N.
G. O. na M. a uviedol, že vstúpil do koľajiska, otočil výhybky, aby vlak sa vyhol pracovným strojom na
druhej koľaji, uviedol, že pokiaľ ide o automatické spúšťanie priecestného zabezpečovacieho zariadenia
v smere N. G. O. na M., toto sa neuvádza do pohotovostného stavu prejdením vlaku do približovaciehoúseku, ale tú spúšťa toto zariadenie ako signalista on manuálne. Na stavadle na panely je tlačidlo
„zatvorenie pre vlakové cesty“ a stlačením tohto tlačidla sa spustí signalizácia a zatvoria sa závory.
Obžalovaný uvádzal, že pokiaľ pracoval na uvedenom stavadle nebolo bežné, aby vlaky prechádzali

cez železničné priecestie rýchlosťou takmer 100 km/hod..

Z výsluchu svedka C. B. J. vyplynulo, že pracuje na pozícií výpravcu v železničnej stanici Slovenské
Nové Mesto od roku 2009. V inkriminovaný deň mal dennú zmenu, na stavadle č. 2 bol signalistom v
tom čase obžalovaný, na druhej traťovej koľaji v deň dopravnej nehody bola výluka v čase po 8:00 hod.

a táto mala trvať do 13:30 hod., prvá traťová koľaj bola plne v prevádzke a prechádzali ňou osobné
aj nákladné vlaky, ktorých prešlo asi 14. Ďalej uvádzal, že keď príjme vlak z O., robí úkony vo svojom
obvode, ide zistiť vlakovú cestu, či je voľná, ak zistí voľnosť, volá signalistovi, nariaďuje im prípravu
vlakovej cesty, každý signalista vo svojom obvode zisťuje voľnosť vlakovej cesty a to pohľadom do
koľajiska, urobí ešte úkony spojené s prípravou vlakovej cesty a potom mu hlási pripravenosť vlakovej
cesty, na to on uvoľní návestné hradlo, čím dáva signalistovi pokyn, aby postavil vchodové návestidlo

dovoľujúce vchod vlaku do stanice. Uviedol, že dal obžalovanému ako signalistovi pre vlak 8817 pokyn,
tento mu potom volal a oznámil, že pre vlak 8817 na prvú koľaj je postavené, čo znamená, že všetky
úkony pre postavenie vlakovej cesty už musia byť v tom čase pripravené, signalista v čase stavania
hradla už nemusí ísť von, lebo jeho úloha je postaviť návestidlo na dovoľujúcu jazdu, tiež je jeho úlohou
sledovať a strážiť vlakovú cestu, v prípade, že ide vlak do je obvodu dáva výpravcovi predhlášku a ide

von očakávať prichádzajúci vlak. Ďalej svedok uviedol, že stavadlo č. 2 je za železničným priecestím asi
vo vzdialenosti 50 až 60 m smerom na železničnú stanicu N. G. O.. Vyhlásil v rozhlase pre verejnosť, že
vlak vchádza do stanice, prešlo asi pol minúty a obžalovaný mu telefonicky oznámil po maďarsky, že je
chlap pod vlakom. Na to mu volali aj z vlaku a to vlakvedúca, že vlak sa zrazil s autom na železničnom
priecestí, vlakvedúca mu dvakrát volala, že treba robiť niečo so signalistom, lebo sa ide zabiť. Uvedený

vlak do stanice nedošiel, zastavil pred perónom asi 200 až 300 m, pričom budova železničnej stanice je
vzdialená od návestidla asi 1 km. Uviedol, že priecestné zabezpečovacie zariadenie je poloautomatické,
staré asi 50 rokov a toto môže zatvárať, tak vlak, ako aj signalista. Na monitore vo svojej kancelárií
má signalizáciu v akej polohe sú rahná závor, napr. na železničnom priecestí v M., ale na monitore
nemôže sledovať polohu závor nachádzajúcich sa pri stavadle č. 2 v N. G. O.. Svedok uviedol, že pred

uvedeným vlakom došlo k situácií pri vlaku č. 8861, že mal nahlásenú postavenú vlakovú cestu pre tento
vlak, šiel k rušňovodičovi s písomným rozkazom a všimol si, že na železničnom priecestí pri stavadle 2
prechádzajú vozidlá v oboch smeroch, volal prostredníctvom mobilu signalistovi č. 2, oznámil mu prečo
prechádzajú vozidlá, keď je postavená vlaková cesta, na čo mu obžalovaný mal povedať, že dobre, v
poriadku a zavrel závory, toto mu povedal do telefónu. Počas výluky na trati 2 signalista na stavadle 2

mal obsluhovať závory, teda prepúšťať cestné vozidlá podľa intenzity. Keď je postavená vlaková cesta,
tak závory sa nesmú obsluhovať cez núdzové tlačidlo, signalista musel obsluhovať núdzové tlačidlo na
otvorenie a zatváranie závor, keď mal pracovné stroje na koľaji v obvode závor. Svedok tvrdil, že pred
príchodomvlaku8817bolapostavenávoľnávlakovácestaaneviesivysvetliť,prečozávorybolivozvislej
polohe, resp. ani nevedel uviesť, v akej polohe boli závory, uviedol, že nepočul prezváňanie uvedených

závor na železničnom priecestí, tvrdil, že v minulosti takéto poruchy na tomto železničnom priecestí
nezaznamenal, poruchy na železničnom priecestí mu má nahlasovať signalista, na čo on následne robí
dopravné opatrenia, ale tento deň nemal nič nahlásené. Na hlavnom pojednávaní pokiaľ ide o vlak, ktorý
predchádzal vlaku č. 8817 došlo ku kiksu, čo bolo ešte počas výluky, nahlásil signalistovi, že vlak ide
po nesprávnej koľaji, aby tento uvoľnil vlakovú cestu, signalista mal urobiť opatrenia na základe jeho

príkazu, všimol si, že po priecestí pri stavadle 2 prechádzajú osobné motorové vozidlá, toto telefonicky
volal signalistovi a na to on odstránil chybu. Svedok uviedol, že keď je postavená vlaková cesta, závory
sa obsluhovať cez núdzové tlačidlo nemôžu, môže sa tak diať iba počas výluky. Svedok ďalej doplnil
na hlavnom pojednávaní, že ako výpravca má na starosti 6 závor na železničných priecestiach, všetky
môže sledovať, až na to jediné nešťastné priecestie, ide o závory staré 50 až 60 rokov a zrejme neboli

peniaze, aby bolo možné polohu závor sledovať aj na tomto železničnom priecestí. Obžalovaný sa po
výsluchu tohto svedka vyjadril k jeho tvrdeniam ohľadne predchádzajúceho vlaku 8861 a tvrdil, že v
momente, keď mu výpravca telefonoval, závory na železničnom priecestí pri stavadle 2 sa už zatvárali,
čiže on urobil úkon na zavretie závor predtým, než mu výpravca volal, na čo svedok mu uviedol, že
klame, lebo signalista mu nahlásil voľnú vlakovú cestu, čiže zabezpečovacie zariadenie už malo byť v

prevádzke, mala byť zvuková aj svetelná signalizácia, jemu cesta s písomným rozkaz k rušňovodičovi
trvala minimálne 1 minútu a v tom čase už mali byť závory dole a nemohli prechádzať cez železničné
priecestie osobné motorové vozidlá.Z výsluchu svedka O. E. R. vyplynulo, že pracuje ako prednosta na železničnej stanice N. G. O., tak to
bolo aj v inkriminovaný deň, na starosti mal komplexné riadenie železničnej stanice, zamestnancov a to
výpravcu, signalistu a staničných robotníkov. Výpravcom v inkriminovaný deň bol C. B. J., signalistom na

stavadle č. 2 bol obžalovaný. Dopoludnia v ten deň bola vykonaná výluka na druhej traťovej koľaji, ktorá
trvala asi od ranných hodín a mala trvať do 14:00 hod., na tejto trati sa pohybovali nejaké mechanizmy.
Svedok uviedol, že železničné závory na úseku dopravnej nehody sú staré približne 50 rokov, v prípade,
že je na úseku výluka ako v tomto prípade, tak sú závory riadené signalistom na stavadle č. 2, tento má
na stavadle prístrojovú skrinku, kde sú tlačidlá pre núdzové otváranie závor, signalista č. 2 vo svojom

obvode zodpovedá za stavanie vlakových ciest, obsluhuje výhybky a návestidlá. Počas výluky na druhej
traťovej koľaji obsluhoval obžalovaný závory núdzovým otváraním priecestia, čo malo za následok,
že keď pracovný stroj bol v úseku, došlo k jeho ovplyvneniu tak, že závory sa automaticky zatvárali,
v takomto prípade signalista obsluhuje núdzové tlačidlo a otvára priecestie prostredníctvom tohto
tlačidla za účelom prejazdu osobných motorových vozidiel cez železničné priecestie. Svedok uviedol,
že existuje interný predpis, ktorý zakazuje akýmkoľvek spôsobom toto núdzové tlačidlo obsluhovať

v čase postavenej voľnej vlakovej cesty pre prichádzajúci alebo odchádzajúci vlak. Svedok uviedol,
že v konkrétnom prípade mohla zlyhať aj technika, aj ľudský faktor. Svedok potvrdil, že v uvedený
deň sa vykonávala skúška rušňom cez uvedené železničné priecestie, pričom kontrolu robil S. L.. Na
hlavnom pojednávaní svedok potvrdil, že počas výluky na druhej traťovej koľaji obžalovaný obsluhoval
závory núdzovým tlačidlom na núdzové otváranie závor, opätovne tvrdil, že k dopravnej nehode a k

nefungovaniu priecestného zabezpečovacie zariadenia mohlo dôjsť v dôsledku ľudského faktora, ale aj
technickým zlyhaním tohto zariadenia. Svedok potvrdil, že po nehode bola vegetácia pri železničnej trati
medzi M. a N. G. O. vyrúbaná a odstránená, vegetácia bola odstránená asi v dĺžke 1 až 2 km, ale nevie
kto na to dal pokyn a kto túto činnosť realizoval.

Z výsluchu svedka E. R. vyplynulo, že v inkriminovaný deň pracoval ako vedúci prác pri výluke na druhej
koľaji, na starosti mal pracovné stroje a pracovnú čatu, išlo o práce do úseku medzi staničným úsekom
O. po hlavné návestidlo železničného priecestia v N. G. O., na tomto úseku sa pohybovali 2 pracovné
stroje a práce sa vykonávali asi do 12:40 hod., na čo sa všetky stroje potom stiahli na úroveň hlavné
návestidla. Počas celej výluky cez pracovné stroje podieľajúce sa na výluke cez železničné priecestie pri

stavadle č. 2 v N. G. O. neprechádzali, vylúčená koľaj bola iba od hlavného návestidla po ďalšie hlavné
návestidlo, hlavné návestidlo je od železničného priecestia vo vzdialenosti 200 m smerom na obec M..

Z výsluchu svedka C. E. v prípravnom konaní, ako aj na hlavnom pojednávaní vyplynulo, že pred
dopravnou nehodou riadil svoje vozidlo smerom od mesta T. cez obec M. a že k miestu, kde došlo

k nehode, pred obcou M., kde sa nachádza chránené železničné priecestie čakal, kým prejde vlak,
signalizácia, tak zvuková, ako aj svetelná riadne fungovala, závory boli spustené v horizontálnej polohe,
po zdvihnutí závor pokračoval cez obec M. a jazdil dlhšou tiahlou rovinou až k železničnému priecestiu
pred obcou N. G. O., vedľa koľajníc za obcou M. až po priecestie v Slovenskom Novom Meste sa
nachádza hustejší porast, kríky a vegetácia, ktoré znemožňujú výhľad na prichádzajúci vlak, pripustil,

že v niektorých miestach je možné vlak zahliadnuť, z auta nepočul ani hukot vlaku, keď prichádzal k
priecestiu v N. G. O., kládol si otázku, prečo nie sú spustené závory, pretože po tejto trase jazdí často
a spravidla je to tak, že keď prejde vlak priecestím v Čerhove, musí čakať na prejdenie vlaku aj v N.
G. Meste na priecestí, preto mu to bolo dosť divné. Keď došiel autom až k železničnému priecestiu
pred obcou N. G. O. G. žiadnu signalizáciu a to svetelnú ani zvukovú, závory boli vo vertikálnej polohe,

vozidlo, ktoré malo účasť na nehode z M. až po priecestí v N. G. O. neregistroval, prvýkrát ho videl až na
železničnom priecestí, na čo došlo k dopravnej nehode a zrážke s vlakom. Po zrážke utekal na miesto,
kde zastalo poškodené vozidlo, ale prítomné osoby nejavili známky života.

Z výsluchu svedka L. N., tak v prípravnom konaní, ako aj na hlavnom pojednávaní vyplynulo, že bol

rušňovodičom inkriminovaného vlaku, ktorý išiel z Košíc do Čiernej nad Tisou, pred obcou M. prešiel
priecestie, závory na priecestí boli spustené, pokračoval do M., kde zastavil rušeň s vlakom, následne
pokračoval smerom do N. G. O., návestidlo pred priecestím v N. G. O. mal v polohe voľno, preto
pokračoval v ceste, pred priecestím v N. G. O. si všimol, že závory nie sú spustené, teda boli vo zvislej
polohe,všimolsivchádzaťnapriecestieosobnémotorovévozidlo,použilrýchločinnúbrzdu,zrážkesauž

nedalo zabrániť. Svedok uviedol, že rušeň riadil rýchlosťou asi 95 km/hod., možno viac a pri rýchlostníku,
ktorý je asi 25 až 30 m za priecestím mal rýchlosť 97 km/hod.. Svedok uviedol, že povolená rýchlosť do
rýchlostníka je 120 km/hod.. Za prekročenie rýchlosti na rýchlostníku bol potrestaný zamestnávateľom,
obdŕžal výstražný list s tým, že keď sa to bude ešte raz opakovať, hrozí mu výpoveď. Uviedol, že vinkriminovanom mieste na železničnom priecestí v N. G. O. obvykle takto rýchlo nejazdí, touto trasou
prechádza už 35 rokov, uviedol, že netuší kedy a v akej vzdialenosti pred priecestím mal znižovať
rýchlosť, ak na rýchlostníku mal dosiahnúť rýchlosť 60 km/hod.. Svedok tvrdil, že v čase zrážky rýchlosť

prekročenú nemal, až po zrážke. Uviedol, že na niektorých miestach zo železničnej trate z rušňa na
cestnú komunikáciu, ktorá ide paralelne so železničnou traťou, je možné vidieť motorové vozidlá, najmä
vyššie a to nákladné vozidlá, kamióny a podobne.

Z výsluchu svedkyne O. D. pracovníčky železníc vyplynulo, že dňa 13.08.2021 bola vlakvedúcou v

osobnom vlaku č. 8817, ktorý išiel po trati od Košíc smerom do M. G. T., rušňovodičom vo vlaku bol
L. N., to, že bola výluka na koľaji 1 v inkriminovanom úseku nevie, svedkyňa tvrdila, že na železničnou
priecestí pred stanicou N. G. O. vo vlaku počula buchot, potom zvírený prach, náraz vlaku do osobného
motorového vozidla nevidela, po náraze išla za rušňovodičom, ten jej povedal, že narazil do auta, na
to išla volať výpravcovi a tiež záchranné zložky. Svedkyňa uviedla, že nevie s určitosťou, či rušňovodič
použil rýchlobrzdu, s vlakom za týmto železničným priecestím zastavil asi 300 m smerom k železničnej

stanici N. G. O.. Svedkyňa uviedla, že si nevšimla, či v čase tesne pred zrážkou fungovala svetelná
signalizácia a nevedela uviesť v akej polohe boli závory. Svedkyňa nevedela uviesť, či pred vjazdom na
železničné priecestie v N. G. O. počula výstražné zvukové znamenie, ktoré mal dávať rušňovodič a toto
si nevšimla ani v iných prípadoch na tomto úseku.

Z výsluchu svedka poškodeného U. L. vyplynulo, že k priebehu dopravnej nehody sa vyjadriť nevie,
pretože nebol jej svedkom, z dostupných informácií vie, že 13.08.2021 jeho brat a matka cestovali do O.
republiky, kde chodia štyri až päťkrát do roka, z Maďarska sa vracali a cestovali ďalej na C. cez N. G. O..
Uviedol, že má vedomosť, že na ceste od hraničného priechodu v N. G. O. do C. boli účastníkmi nehody,
kde ich vozidlo mal zraziť rušeň prichádzajúceho vlaku, v dôsledku nehody obaja, brat a matka zahynuli.

Svedok uviedol, že jemu ako pozostalému vznikla materiálna škoda súvisiaca s nákladmi na pohreb,
ktorépredstavovali2.625,90Eur,pokiaľideomorálnuškoduzastratumatky,škodusineuplatnil.Svedok
uviedol, že jeho brat bol výborný, opatrný a precízny človek.

Z výsluchu svedkyne U. L. manželky vodiča osobného motorového vozidla, ktorý bol účastníkom

dopravnej nehody vyplynulo, že manžel v inkriminovaný deň cestoval do Maďarskej republiky, od polície
sadozvedela,žemanželmalsosvokroudopravnúnehodunaželezničnompriecestíN.G.O.,uviedla,že
pri prechode železničným priecestím v N. G. O. nefungovala zvuková ani svetelná signalizácia a závory
neboli spustené, uviedla, že manžel bol zodpovedný vodič, týmto miestom prechádzal asi trikrát do roka,
pričom tak robil viac rokov. Svedkyňa uviedla, že v súvislosti s nehodou jej ako pozostalej po nebohom

manželovi vznikla morálna škoda, ktorú si bude uplatňovať v civilnom konaní a takisto jej vznikli náklady
v súvislosti s pohrebom, ktoré boli vyčíslené na sumu 1690,90 Eur taktiež mu bol urobený pomník, kde
náklady boli vyčíslené na 4 000,- Eur.

Z výsluchu svedka B. N. vyplynulo, že pracuje ako inšpektor bezpečnosti železničnej dopravy na

východnom Slovensku, pod hlavičkou spoločnosti Železničná spoločnosť Slovensko, a.s., Bratislava,
k samotnej dopravnej nehode sa vyjadriť nevedel, keďže nebol jej svedkom, v súvislosti s dopravnou
nehodou došlo k poškodeniu rušňa a spoločnosti vznikla škoda vo výške 16. 075,18 Eur. Svedok uviedol,
že ako inšpektor ŽSSK bol pri vyšetrovaní nehody, spolupracoval pri vypracovaní záverečnej správy,
správu vypracovali železnice SR a jeho spoločnosť v rámci toho spolupracovala, on konkrétne robil

rozbor rýchlosti rušňa a dodával podklady o odbornej spôsobilosti rušňovodiča. Svedok uviedol, že
rušeň mal v čase stretu s osobným motorových vozidlom rýchlosť asi 97 km/hod., čiže v momente
zrážky rýchlosť vlakom prekročená nebola, rýchlostník za železničným priecestím smerom k stanici sa
nachádza asi 25 m. Svedok nevedel zodpovedať otázku, koľko času potreboval rušeň, aby zabrzdil,
aby znížil rýchlosť z 97 km/hod. na 60 km/hod., svedok tvrdil, že rýchlosť rušňa bola prekročená až

v mieste rýchlostníka, ktorý označoval rýchlosť 60 km/hod., ale v mieste zrážky pred rýchlostníkom
priamo na železničnom priecestí rýchlosť prekročená rušňovodičom, resp. vlakom nebola. Na otázku,
či sa vie vyjadriť k tomu, koľko času potreboval rušňovodič, ak použil včas a riadne rýchlobrzdu, na
akú vzdialenosť by mal vlak zastaviť od miesta zrážky, svedok uviedol, že cez 200 m, pričom z obsahu
spisu je zrejmé a to z odborných vyjadrení, resp. znaleckých posudkov, že išlo o vzdialenosť 431 m od

miesta zrážky.

Z výsluchu svedka A. S. L. vyplynulo, že je zamestnancom železníc ako špecialista, má na starosti aj
kontroly zabezpečovacích zariadení, dňa 13.08.2021 spolu s ďalšími kolegami vykonali preskúšaniepriecestného zabezpečovacieho zariadenia na mieste, kde došlo k nehode. Vykonali sa skúšky a to
kontrola ovládacích a kontrolných prvkov na stavadle, bola vykonaná kontrola a overenie činnosti
priecestia, a to dvoma jazdami jedného osobného vlaku, tieto vlaky išli v smere od železničnej stanice

Michaľany smerom na železničnú stanicu Slovenské Nové Mesto po prvej koľaji, výsledkom týchto
kontrol, meraní skúšobnej jazdy bolo skonštatované komisiou, že zabezpečovacie zariadenie vykazuje
správnu činnosť, čo bolo aj uvedené v zápise zo dňa 13.08.2021. Jazdou vlaku a skúšaním bolo zistené,
že pri vchádzaní vlaku do približovacieho úseku priecestie vykazovalo správnu činnosti, teda išlo do
výstražného stavu, čo znamená, že sa rozsvietilo výstražné svetlo a spustilo sa zvukové zariadenie,

prezváňacia doba bola 31 sekúnd a potom došlo k uzatvoreniu závor na železničnom priecestí. Ďalej
svedok uviedol, že v čase kedy vojde vlak do približovacieho úseku obsadenia obvodu, železničné
priecestie sa uvedie do výstražného stavu. V prípade obsluhy tlačidla núdzového otvorenia, závory
na priecestí sa otvárajú okamžite a pri pustení uvedeného núdzového tlačidla, nastala prezváňacia
doba 31 sekúnd a po uplynutí tejto doby sa priecestie uzatvorí, skôr sa uzatvoriť priecestie nedá. Dňa
17.08.2021 bolo opätovne vykonané preverenie funkčnosti priecestného zabezpečovacieho zariadenia,

z ktorého bol vyhotovený zápis, znovu bolo preskúšané uvedené priecestné zabezpečovacie zariadenie
chodom vlakov a neboli opäť zistené žiadne nedostatky a toto zariadenie vykazovalo správnu činnosť.
Uviedol, že sa nevie vyjadriť k dopravnej nehode a prečo došlo k tejto udalosti, keď zariadenia vykazovali
po dopravnej nehode správnu činnosť. Svedok uviedol, že predmetné priecestné zabezpečovacie
zariadenieje50rokovstaré,ideozariadenieprvejkategórie,pričompriecestnéželezničnézariadeniana

Slovenskusúvtrochkategóriách,priecestiavSlovenskomNovomMestepredstavujenajnižšiukategóriu
zabezpečenia, svedok uviedol, že nevie z akého dôvodu železničné priecestie nie je monitorované
kamerou, svedok uviedol, že nemá vedomosť o tom, že by nejaká interná norma železníc stanovovala
povinnosť zabezpečenia železničných priecestí kamerovým systémom.

Z výsluchu svedka L. T. na hlavnom pojednávaní vyplynulo, že v inkriminovaný deň bol v obci Borša,
ktoráobecsanachádzazaSlovenskýmNovýmMestom,odkiaľcestovaldoTrebišova,dopravnúnehodu
priamo nevidel, k železničnému priecestiu prišiel až po dopravnej nehode. Potvrdil, že pani D. je jeho
matka, po tejto dopravnej nehode sa s ňou rozprával, ale uviedol jej, že nehodu priamo nevidel a pokiaľ
jeho matka na sociálnej sieti uviedla niečo iné, tak to nie je pravda, išlo o zlé pochopenie veci z jej strany.

Zo znaleckého posudku znaleckej organizácie AutoCrash s.r.o., Trebišov, cestná doprava vyplýva, že
vodič osobného motorového vozidla značky Škoda Roomster jazdil s vozidlom po cestnej komunikácií,
chcel prejsť cez železničný priechod pri obci Slovenské Nové Mesto, počas súbežnej jazdy so
železničnou traťou bol upozornený na železničný priechod vo vzdialenostiach 240 m, 160 m a 80 m na

chránený železničný priechod dopravnými značkami s dodatkovou tabuľou A25 železničné priecestie
so závorami. Keď sa vodič približoval k tomuto priecestiu, na ľavej strane mal celú dobu vegetáciu
- krovie do výšky, kde bolo vidno len trolejové vedenie so železničnej trate. Viditeľnosť na červené
svetlá pred priechodom a závory mal dobrý, a v dostatočnej vzdialenosti. Podľa zákona č. 8/2009 o
cestnej premávke na železničnom priecestí daného druhu mohol jazdiť vzhľadom na absenciu bieleho

svetlá maximálne 30 km rýchlosťou a to 30 m pred priecestím, tento zákon mu ďalej ukladá presvedčiť
sa, či môže bezpečne prejsť cez priechod. Zľava mal nedostatočný výhľad na trať, sprava výhľad bol
dostatočný, mal za povinnosť presvedčiť sa, či môže bezpečne prejsť cez priechod, počas približovania
sa k priechodu červené svetlá neblikali, závory boli vo zvislej polohe. Podľa predpisu železnice SR
priechod označený a reálne vybavený zabezpečovacím zariadením sa považuje sa chránený priechod.

Vodič počas priblíženia sa k priechodu znížil rýchlosť motorového vozidla na 22 km/hod. podľa simulácie
a z dôvodu, že závory boli otvorené, červené svetlo neblikalo, nič nebránilo, aby pokračoval v jazde
a tým naplnil literu zákona, že sa má presvedčiť, či môže prejsť cez priechod. Dopravná značka stoj,
daj prednosť v jazde pred priechodom nie je, teda pokračoval v jazde a keď bol na úrovni otvorených
závor, mohol registrovať prichádzajúci vlak, ktorý išiel rýchlosťou 97 km/hod., pre krátku vzdialenosť

však auto zastaviť nemohol, vodič motorového vozidla takisto pre krátku vzdialenosť nemohol zabrániť
dopravnej nehode, v čase keď bola predná časť osobného motorového vozidla pri vchádzaní na
priechod, predná časť vlaku bola vo vzdialenosti 47,96 m a vlak jazdil rýchlosťou 96 km/hod., čo bola aj
nárazová rýchlosť do osobného motorového vozidla. Počas prechádzania cez priechod vo vzdialenosti
5,21 m pred jazdným pruhom vlaku, keď bol na úrovni závor, mohol registrovať prichádzajúci vlak.

Vychádzajúc z obrázku 6 znaleckého posudku, vzdialenosť potrebná na reakciu na prichádzajúci vlak
je väčšia ako vodič motorového vozidla mal k dispozícií po zaregistrovaní prichádzajúceho vlaku a
z tohto dôvodu vzniku dopravnej nehody nemohol zabrániť. K jazde rušňovodiča vlaku 8817 Petra
Szabóa znalec uviedol, že traťová rýchlosť medzi obcou Čerhov a Slovenské Nové Mesto je 120 km/hod. s tým, že na začiatku zábrzdnej vzdialenosti je upozornenie, že bude nasledovať obmedzenie
rýchlosti rýchlostníkom 60 na túto rýchlosť, rýchlostník, teda tabuľa s označením 60 je umiestnená 5
m za železničným priecestím, pri tejto tabuli predná časť lokomotívy má ísť predpísanou, teda 60 km

rýchlosťou za hodinu, pričom vlak na tomto mieste išiel rýchlosťou 96 km/hod.. V prípade príchodu vlaku
k priecestiu na úseku aktivovanie priecestného zabezpečovacieho zariadenia pri normálnej činnosti
nastála v izolovanom úseku 39,583 km, teda 1 659 km pred priecestím, po zaregistrovaní otvorených
závor rušňovodič dával zvukové znamenie v trvaní 1 sekundy, kedy mal rýchlosť vlak 97 km/hod..
Podľa pravidiel ŽSR Z1 pravidla železničnej prevádzky zvukové návesti hnacích vozidiel pre varovanie

osôb sa používa pred priecestiami opakovane s krátkymi prestávkami, pokiaľ čelo vlaku neprejde cez
priecestie a to pred priecestím, ak spozoruje rušňovodič otvorené závory, o ktorých nie je vyrozumený.
Na samotnom priecestí bola povolená traťová rýchlosť 120 km/hod., ale na zábrzdnú vzdialenosť 1 000
m pred rýchlostníkom znižujúcim rýchlosť je umiestnený predzvestný štít „náves 56 predzvestník“, ktorý
informuje rušňovodiča, na akú rýchlosť má očakávať zníženie traťovej rýchlosti práve z toho dôvodu, aby
stihol urobiť opatrenie na zníženie rýchlosti, teda pribrzdiť. Z tohto pohľadu rušňovodič mal prispôsobiť

rýchlosť vlaku, brzdiť, aby na úrovni rýchlostníka „60“, nešiel rýchlosťou vyššou ako 60 km/hod.. Podľa
prevedenej simulácie vlak pri rýchlosti 69 km/hod., by sa tesne minul s osobným motorových vozidlom,
čo vyplýva z videozáznamu v prílohe na DVD a z obrázku č. 7. Na základe vyššie uvedeného rušňovodič
pri dodržaní predpisu ŽSR Z1 pravidla železničnej prevádzky pri dodržaní predpísanej rýchlosti mohol
zabrániť dopravnej nehode. K činnosti obžalovaného signalistu A. B. C. znalec uviedol, že tento dostal

13.08.2021 výlukový rozkaz, pričom výluka sa netýkala prvej traťovej koľaje, ale druhej traťovej koľaje a
premávka na prvej koľaji sa realizuje tak, ako keby nebola žiadna výluka. Počas výluky zabezpečovacie
zariadenie priecestia malo byť v polohe, kedy zabraňuje prejazdu cestným motorovým vozidlá cez
priecestie, v prípade, keď sa nahromadia vozidlá, signalista má možnosť tlačidlom núdzového otvárania
závor pustiť osobné motorové vozidlá cez priecestie, keď je použité tlačidlo núdzového otvárania, závory

idú do zvislej polohy a červené blikajúce svetlá zhasnú. Tlačidlo núdzového otvárania nedovolí uzavrieť
závory, teda závory nejdú do vodorovnej polohy, červené svetlá neblikajú napriek tomu, že sa približuje
vlak. Rušňovodičnieježiadnymspôsobomvyrozumený,žezávorynapriecestí,cezktorémáísťnebudú
uzavreté. V prípade, že tlačidlo núdzového otvárania je zapevnené, signál od približujúceho vlaku
neuzavrie závory a sa nespustia červené blikajúce svetlá. Dôsledkom toho je, že železničné priecestie

sa tvári, že vlak sa nepribližuje a cestné vozidlá môžu prechádzať cez priecestie, teda nie je chránené.
Na základe známych skutočností a technických prijateľných analýz priebeh nehodového deja je možné
uviesť, že technickou príčinou dopravnej nehody bola nesprávna obsluha zo strany signalistu, nakoľko
ignoroval prichádzajúci vlak a nesprávnou obsluhou tlačidla „núdzové otvorenie závor“, závory boli
otvorené a červené svetlá neblikali a umožnil vjazd osobného motorového vozidla na priecestie. Znalec

ďalej uviedol, že zistil nedostatočné zabezpečenie železničného priecestia pri obci Slovenské Nové
Mesto, ktoré bolo vyrobené asi pred 50 rokmi, v dnešnej dobe automatizácie sa javí, že je nedostatočné,
abypritakejhustejpremávkevlakovvýpravcastanicenemalmožnosťidentifikovať,čizávorynapriecestí
sú zatvorené pri postavení vlakovej cesty na voľno. Technicky je to možné, ako je to na druhej strane
stanice smerom od Stredy nad Bodrogom, spoliehať sa na oznámenie signalistu, bolo v danom prípade

ako sa ukazuje nedostatočné, preto navrhol pult výpravcu na železničnej stanici Slovenské Nové Mesto
vybaviť zariadením, ktoré by umožňovalo eliminovať tento stav a výpravca okrem oznámenia signalistu
mal prehľad o polohe závor na tomto priecestí.

Zo znaleckého posudku z odboru zdravotníctva a farmácia, odvetvie súdne lekárstvo ohľadne veci

posúdenia príčiny smrti A. P. L. vyplýva, že v konkrétnom prípade išlo o násilnú smrť, mnohopočetné
poranenia hlavy, trupu a končatín, ktoré boli vyhodnotené ako smrteľné pre všeobecnú povahu, smrti
by sa nedalo zabrániť ani poskytnutím okamžitej odbornej lekárskej pomoci a došlo k nej bezprostredne
po dopravnej nehode 13.08.2021 o 13:15 hod. na železničnom priecestí. Ten istý záver vyplýva aj zo
znaleckého posudku o príčine smrti J. L..

Zo znaleckého posudku z odboru železničná doprava, odvetvie technický stav a odhad hodnoty
koľajových vozidiel a nehody v železničnej doprave vyplýva, že osobný vlak 8817 na trase Košice -
Čierna nad Tisou pred miestom nehody zastavil na zastávke Čerhov, odkiaľ mal odchod od 13:11:17
hod., vlak plynule zvyšoval jazdu na 100 km/hod., následne bola udržiavaná rýchlosť na úrovni 98 km/

hod., pričom po výjazde z pravotočivého oblúka asi 150 m pred priecestím v 37,934 km rušňovodič
spozoroval, že na priecestí sú závory otvorené a z pravej strany v smere jazdy vlaku vošlo na
priecestie osobné motorové vozidlo, pričom v čase o 13:15:11 hod. v rýchlosti 97 km/hod. došlo k
stretu. Na samotnom priecestí je z hľadiska traťového rýchlostného profilu traťová rýchlosť 120 km/hod., vo vzdialeností 5 m za uvedeným priecestím je rýchlostník obmedzujúci profil traťovej rýchlosti
na 60 km/hod., na úrovni tohto rýchlostníka vlak prekročil traťovú rýchlosť o 37 km/hod., pri dodržaní
brzdnej krivky sa vlak mal optimálne pohybovať na priecestí rýchlosťou 61 km/hod. tak, aby bezpečne

dosiahol rýchlosť 60 km/hod. na rýchlostníku. Hlavnou príčinou vzniku nehody na železničnom priecestí
km 37,934 v obvode ŽST Slovenské Nové Mesto 13.08.2021 je z technického hľadiska nesprávna
obsluha priecestného zabezpečovacieho zariadenia (PZZ), t.j. neuzatvorenie a neaktivovanie PZZ na
železničnom priecestí počas jazdy vlaku 8817, ktorému bol dovolený vchod do stanice vchodovým
námestníctvom do ŽST Slovenské Nové Mesto. Znalec ďalej uvádza, že k vzniku nehody prispeli v

súbehu ďalšie sprievodné faktory a to užívateľ priecestia, vodič osobného motorového vozidla Škoda
Roomster, tento sa nesprávne správal na železničnom priecestí, nepresvedčil sa, či môže bezpečne
prejsť cez železnične priecestie, čím porušil zákon č. 8/2009 Z.z. a to § 27 ods. 1, § 28 písm. d/ a §
137 ods. 1, podľa ktorých vodič cestného motorového vozidla je pred železničným priecestím povinný
počínať si mimoriadne opatrne, najmä sa presvedčiť, či môže bezpečne prejsť cez železničné priecestie
a tiež, ak už vidieť alebo počuť prichádzajúci vlak, alebo iné dráhové vozidlo, alebo ak počuť najmä

jeho húkanie alebo pískanie. Ďalším sprievodným znakom, ktorý prispel k vzniku nehody je prekročenie
rýchlosti vlaku 8817 v km 37,929 na úrovni rýchlostníka obmedzujúceho rýchlosť na 60 km/hod. o 37 km/
hod., pričom pri dodržaní brzdnej krivky sa vlak mal na priecestí pohybovať najviac rýchlosťou 61 km/
hod. tak, aby bezpečne spomalil na 60 km/hod. na úrovni rýchlostníka. Na základe rozboru pohybu vlaku
a osobného motorového vozidla možno uviesť, že pri dodržaní vypočítanej optimálnej brzdnej krivky,

by vlak dosiahol priecestie o 4 sekundy neskôr a osobné motorové vozidlo pri maximálnej povolenej
rýchlosti prejazdu cez železničné priecestie tejto kategórie a to 30 km/hod., by prešlo kritickú dráhu za
0,86sekundy.Jazdavlakuč.8817prebiehalazozastávkyČerhovažpovzniknehodybezmimoriadnosti,
vlakové zabezpečovacie zariadenie MIREL RM1, vrátané záznamu jazdy podľa dostupných podkladov
fungovalo bezchybne, rušňovodič mal povolený vjazd do železničnej stanice Slovenské Nové Mesto, za

vchodovým návestidlom sa v miernom pravotočivom železničnom oblúku odkryl rušňovodičovi výhľad
na predmetné železničné priecestie a vizuálny prehľad o priecestí mal približne 150 m. Rýchlosťou
97 km/hod. prejde vlak vzdialenosť 150 m za cca 5,5 sekundy, po spozorovaní, že na priecestí sú
závory otvorené a z pravej strany v smere jazdy vlaku vošlo na priecestí osobné motorové vozidlo, dal
rušňovodič návesť „pozor“ (krátko zahúkal v trvaní 1 sekunda z rozboru MIREL RM1) a obslúžil brzdu

do polohy rýchločinné brzdenie. Teda nepriamym faktorom dokresľujúcim priebeh nehodovej udalosti
je prekročená rýchlosť vlaku v km 37,929, kde bola traťová rýchlosť obmedzená rýchlostníkom na 60
km/hod., tomto úseku však vlak išiel rýchlosťou 97 km/hod., čím rušňovodič prekročil traťovú rýchlosť
o 37 km/hod.. Na samotnom priecestí z hľadiska traťového rýchlostného profilu bola traťová rýchlosť
120 km/hod., avšak na zábrzdnú vzdialenosť pred rýchlostníkom znižujúcim rýchlosť je umiestnený

predzvestný štít, návesť, ktorý v desiatkach kilometrov za hodinu informuje rušňovodiča, na akú rýchlosť
má očakávať zníženie traťovej rýchlosti z toho dôvodu, aby stihol urobiť opatrenia na zníženie rýchlosti
a teda rušňovodič mal prijať opatrenia, na také spomalenie vlaku, aby na úrovni rýchlostníka nešiel
rýchlosťou vyššou ako 60 km/hod.. Podľa optimálneho spomalenia, by vlak spomaľoval z rýchlosti 98
km/hod. už od km 38,316, čo je 387 m pred priecestím a po prepočte času možno konštatovať, že pri

dodržaní vypočítanej optimálnej brzdnej krivky, by vlak dosiahol priecestie o 4 sekundy neskôr, teda nie
v čase 13:15:11 hod., ale až o 13:15:15 hod.. Znalec sa v stanovisku k možnosti zavinenia dopravnej
nehody z pohľadu železničnej dopravy a osôb participujúcich pri obsluhe cestných železničných závor
uviedol, že predmetná nehoda je vyústením niekoľkých pochybení do kumulatívneho výsledku sledu
udalostí, čím činnosťou signalistu na stavadle 2, ktorý porušil predpísané postupy pre obsluhu PZZ a pre

stavanie vlakových ciest, správanie sa vodiča CMV Škoda Roomster, ktorý si mohol počínať opatrnejšie
pri prejazde železničným priecestím a obsluha rušňovodiča vlaku 8817, ktorý zvolil nesprávnu techniku
vedenia dráhového vozidla pri spomalení na zníženie rýchlosti na traťovú rýchlosť 60 km/hod.. V
uvedenom prípade nemožno stanoviť jednoznačné možnosti zabránenia uvedenej nehode, hlavnou
príčinou je zlyhanie ľudského faktora v riadení dopravnej prevádzke železníc, signalistu na stavadle 2

v podmienkach nízkeho štandardu technických prostriedkov, zabezpečenia a automatizácie dopravnej
prevádzky.Predchádzanietýmtoudalostiammožnodocieliťlensústredenýmvýkonomdopravnejslužby,
dodržiavanie predpisových ustanovení pri obsluhe PZZ a pri stavaní vlakových ciest vo svojom obvode
zodpovednosti. Zo znaleckého posudku vyplýva, že počas výluky, keď pracoval na PZZ pracovný stroj,
závory boli trvalo zavreté, preto počas výluky na trati v km 37,934 bolo otvárané prejazdu osobných

motorových vozidiel cez priecestie signalistom na stavadle 2 a to použitím vratného tlačidla pre núdzové
otvorenie závor. Pri stavaní odchodovej vlakovej cesty vlaku smerom na Michaľany na nesprávnu 1. TK,
bolo potrebné pre uzatvorenie PZZ stlačiť tlačidlo „1TUP-uzavretie pre posun“, pri stavaní vchodovej
vlakovej cesty z PZZ 1. TK je PZP závislé od vchodového návestidla „S“, pričom pri postavenejvlakovej ceste PZZ ovládané automaticky jazdou železničného vozidla, obsadením približovacieho
úseku nastane výstražný stav, teda spúšťa sa signalizácia, tak zvuková, ako aj svetelná umiestnená pred
železničným priecestím pri závorách, nasleduje predzváňacia doba 31 sekúnd a na to sa závory uzavrú.

V prípade, ak ešte nebola postavená vlaková cesta a dôjde k obsadeniu približovacieho úseku vlakom,
signalista uzavrie PZS tlačidlom 1TU-uzavretie pre vlakové cesty a až po kontrole uzavretia závor môže
vybrať kľúč z ENZ „EZ2-vchod“ pre obsluhu vchodového návestidla „S“. V čase vchodu vlaku 8817 pri
riadnej obsluhe zariadenia v zmysle predpisových ustanovení, teda dôjde k automatickému spusteniu
činnosti PZZ a uzatvoreniu závor po 31 sekúnd v trvajúcej výstrahe. Znalec uvádza pravdepodobný

scenár a to, že v čase prejazdu vlaku 8817 cez železničné priecestie v km 37,934 nebolo PZZ v aktívnom
stave, závory boli vo zvislej polohe, pričom ani predzváňanie nebolo aktívne, resp. bolo aktívne krátky
čas v trvaní niekoľko sekúnd a to 1 minútu pred stretom vlaku s osobným motorovým vozidlom. Znalec
vyslovil ďalší pravdepodobný scenár, že v čase dojazdu vlaku cez železničné priecestie nebolo PZZ
v aktívnom stave, závory boli vo zvislej polohe, v čase riadne postavenej vchodovej vlakovej cesty zo
smeru Michaľany možno túto situáciu dosiahnuť nesprávnou obsluhou zariadenia PZZ signalistu na

stavadle 2, pri ktorej po aktivácií činnosti PZZ jazdou vlaku a jeho vstupom do približovacieho úseku vo
vzdialenosti 1 659 m pred priecestím a spustením výstrahy na výstražníkoch PZZ, zasiahne signalista
obslúžením núdzového tlačidla pre otvorenie závor, signalistovi je aktivácia priecestia indikovaná na
kontrolnej skrinke na st. 2 a v prípade obslúženia tlačidla núdzové otvorenie sa činnosť PZZ deaktivuje
a uvedie sa do základnej polohy, čo vyústi do situácie, že vlak má riadne postavenú vchodovú cestu,

ale prejde cez neaktívne priecestie. Počas výluky tlačidlo núdzového otvorenia závor bolo signalistom
na stavadle 2 podľa počítadla použité 19krát, vo výpovedi signalistu okrem iného uviedol, že vratné
tlačidlo núdzové otvorenie priecestia bolo zapevnené v stlačenej polohe, aj zaistené proti vráteniu do
základnej polohy a že takýmto spôsobom postupoval počas trvania celej výluky. Znalec ďalej konštatuje,
žesignalistadokázateľnepochybilužvčaseo12:45hod.pristavanívlakovejcestyprevlak8861vsmere

na Michaľany, kedy výpravcovi oznámil postavené a voľno, pričom však nebolo uzatvorené priecestie,
pritom ho uzatvoril až po urgencií od výpravcu pri vypravovaní vlaku.

Signalista na stavadle 2 pri svojej činnosti nesprávne obsluhoval zabezpečovacie zariadenie pri stavaní
vchodovej vlakovej cesty pre vlak 8817, kedy porušil predpisové ustanovenie PP ŽST Slovenské Nové

Mesto článok 43 a predpisu ŽSR 21, čl. 889, kde okrem iného sa uvádza, že príkazom na prípravu
vlakovej cesty výpravca nariaďuje signalistom zúčastneným na príprave vlakovej ceste, aby v určených
obvodoch zistili voľnosť vlakovej cesty, vykonali stanovenú obsluhu PZZ, postavili vlakovú cestu, porušil
predpisové ustanovenie PP ŽST Slovenské Nové Mesto príloha č. 1 miestne odchýlky, čl. 127 písm. b) a
ďalšie ako aj prílohy č. 55 stavanie vlakových ciest a obsluha PZZ na stavadle 2, ako v zmysle dodržania

záverovej tabuľky ŽST Slovenské Nové Mesto. Opakovane porušil predpis ŽSR D106/T106 kapitola X,
čl. 19, kde je uvedené, že je zakázané akýmkoľvek spôsobom tlačidlo núdzového otvorenia priecestia v
stlačenej polohe zapevňovať a takisto porušil predpis ŽSR D101/T101 článok 224, kde okrem iného je
uvedené, že po skončení jazdnej cesty je obsluhujúci pracovník povinný vrátiť staničné zabezpečovacie
zariadenie do základnej polohy, ak je predpisom pre jeho obsluhu určená, a zároveň nesplnil príkaz,

pokyn nadriadeného výpravcu. Znalec vyslovil predpoklad, že na otázku, či existujú o tom dôkazy, že
bolo núdzové tlačidlo zapevnené a to, že na fotodokumentácií to asi nebude, ale domnieva sa, že to
bolo po nehode odstránené. Znalec na ďalšiu otázku uviedol, že PZZ je na nižšej technickej úrovni,
toto je iba poloautomatické, veľkú úlohu hrá ľudský faktor, ide o neštandardné zariadenie a viacero
prvkov by nazval skôr mechanickým zabezpečovacím zariadením. Ďalej znalec uvádza, že štandardne

sa aktivuje zvuková a svetelná signalizácia s predzváňacou dobou 31 sekúnd, na čo rahná závor sa
spustia do horizontálnej polohy, táto aktivácia by sa prerušila iba pri nejakom neštandardnom zásahu,
napr. stlačením núdzového tlačidla pre núdzové otvorenie závor. Obhajca obžalovaného pri výsluchu
znalca predložil nahrávku zachytenú na USB kľúči zo dňa 28.04.2023 z predmetného železničného
priecestia v Slovenskom Novom Meste, išlo o obrazovo-zvukovú nahrávku, z ktorej vyplynulo, že

svetelná signalizácia bola v stave pohotovosti, teda svietili červené svetlá, rahná závor boli v zvislej
polohe, neboli uzavreté, k tomu znalec uviedol, že predpokladá, že obhajoba chcela demonštrovať
nejakú technickú poruchu závor a nevedel k čomu sa má vyjadriť. Znalec k tomu ďalej uviedol, že v deň
dopravnej nehody nebola zaznamenaná žiadna porucha, pričom samotný obžalovaný vo výpovediach
uviedol, že zariadenie fungovalo riadne. Znalec pri výsluchu v podstate potvrdil ďalšie skutočnosti zo

znaleckého posudku, a to, že vlak mal rýchlosť na priecestí 97 km/hod., čiže prekročil rýchlosť o 37
km/hod. a pri riadnom brzdení pred železničným priecestím tak, aby dosiahol na rýchlostníku rýchlosť
60 km/hod. mal mať na priecestí rýchlosť 60 km/hod. a tak by dosiahol priecestie o 4 sekundy neskôr
než reálne dosiahol. Znalec na záver uviedol, že vzhľadom ku komisionálnym prehliadkam po nehode,ktoré potvrdili funkčnosť zariadenia si nevie predstaviť nejakú technickú poruchu v dôsledku, ktorej by
došlo k zlyhaniu PZZ.

Z výsluchu znalca A. N. z odboru cestnej dopravy na hlavnom pojednávaní vyplynulo, že vodič osobného
motorového vozidla nemal možnosť vidieť, či ide vlak, pretože celou cestou od obce Čerhov po
ľavej strane má železničnú trať, ktorá bola zarastená bujnou vegetáciou, pred železničným priecestím
vo vzdialenosti 240 m, 140 m a 80 m sú dopravné značky upozorňujúce vodiča, že prichádza
k železničnému priecestiu chránenému závorami. Je zrejmé, že pred dopravnou nehodou nebolo

priecestné zabezpečovacie zariadenie aktivované, čo u vodiča evokovalo, že má voľno a zdôraznil
ďalší fakt, že železničné priecestie nebolo aktivované ani zvukovým, ani signalizačným zariadením, čo
dovoľovalo vodičovi prejsť cez priecestie maximálnou rýchlosťou 30 km/hod., pričom podľa simulácie
vodič motorového vozidla Škoda Roomster jazdil rýchlosťou 22 km/hod., to či vodič pozeral alebo
nepozeral vľavo na železničnú trať, to už nikto nezistí, ale situácia na železničnom priecestí mu
dovoľovala prejsť. Zároveň znalec uviedol, že podľa zákona o cestnej premávke je vodič povinný

kontrolovať cestnú situáciu a počínať si mimoriadne opatrne pri jazde cez železničné priecestie. Vodič
mohol mať výhľad doľava, odkiaľ prichádzal vlak až vtedy, keď polovica jeho vozidla bola sa pomyselnou
čiarou medzi dvoma závorami a mal dve možnosti, buď auto zabrzdiť, čo by nestihol alebo zvýšiť
rýchlosť, pričom obidva prípady sú neprijateľné. Ak by vlaková súprava jazdila hoci len rýchlosťou 69
km/hod., tak by k stretu vlaku s osobným motorovým vozidlom nebolo došlo, išlo o nešťastné udalosti a

ich súhrn. Podľa záznamov železníc rušňovodič prvý a poslednýkrát trúbil 47 m pred priecestím v dĺžke
1 sekundy, pričom interné predpisy udávajú, že rušňovodič je povinný v takomto prípade trúbiť až do
momentu, ak čelo lokomotívy prejde koniec železničného priecestia. Ďalej znalec uviedol, že železničné
priecestie nie je hodné 21. storočia, znalec vyslovil záver, že zo strany železníc ide o trestuhodné
zanedbanie bezpečnosti železničnej dopravy na uvedenom úseku, pričom na druhej strane železničnej

stanice Slovenské Nové Mesto je všetko zabezpečené na vyššej úrovni. Znalec na požiadanie nahliadol
do spisu na č.l. 248, 437 a na otázku, či keby sa riadne venoval vedeniu motorového vozidla a bol
mimoriadne pozorný, či by aj tak nevedel zabrániť stretu, znalec uviedol, že pri rýchlosti 22 km/hod. a
pri reakčnom čase bežne 1 sekunda, by stretu nebolo zabránilo.

Z výsluchu znalca B. E. z odboru železničná doprava v prípravnom konaní vyplynulo, že nesprávna
obsluha signalistom na stavadle č. 2 spočívala v nesprávnej polohe elektromagnetickej známky a
najmä postavenie vchodového návestidla na návesť voľno, pričom nebolo zabezpečené, že priecestné
zabezpečovacie zariadenie sa pri jazde vlaku aktivovalo. Bolo dokázané, že signalista nedodržal všetky
ustanovenia pre obsluhu zabezpečovacieho zariadenia v zmysle najmä prevádzkového poriadku stanice

a miestnych odchýlok, platných predpisov na obsluhu PZZ. Povolil vjazd vlaku do stanice bez toho, aby
boli splnené všetky nutné podmienky, čo malo za následok nefunkčnosť zabezpečovacieho zariadenia.
Takýto stav je možné dosiahnuť len tým, že bolo nevhodne a proti predpisom obslúžené núdzové
tlačidlo. Nevhodná obsluha núdzového tlačidla znamená, že toto tlačidlo bolo zatlačené počas jazdy
vlaku približovacím úsekom, resp. toto tlačidlo bolo zapevnené v stlačenej polohe. Do úvahy pripadá,

že PZZ mohlo byť krátku dobu aktivované (niekoľko sekúnd), aktivované takým spôsobom, že tlačidlo
bolo zatlačené vo chvíli, keď vlak vstúpil do približovacieho obvodu. V tomto prípade, by k deaktivácií
viedla nevhodná obsluha signalistom tým spôsobom, že by toto tlačidlo núdzovo zatlačil v tejto chvíli,
tým by sa výstraha na PZZ ukončila a priecestie by sa deaktivovalo. Toto by sa udialo asi 50 sekúnd pred
príchodom vlaku na priecestie. Pri vlaku 8817 nesprávna obsluha PZZ spočívala v tom, že s núdzovým

tlačidlom bolo manipulované v čase, keď vlak vstúpil do približovacieho úseku železničného priecestia,
čo následne deaktivovalo výstrahu a uzavretie železničného priecestia. Tlačidlo bolo zaplombované
a počítadlo počas toho dňa do času nehody bolo použité 19krát. Dôkazom toho, že sa núdzové
tlačidlo používalo je, že priecestie sa neuzatvorilo a technickým preskúšaním priecestia a poznaním
technických možností ako môže takýto stav nastať je možné vyvodiť predpoklad, že tlačidlo bolo v tom

čase obslúžené. Z hľadiska technickej špecifikácie ide o priecestné zabezpečovacie zariadenie prvej
kategórie so závorami, automatický sa PZZ aktivuje iba pri jazde zo stanice Michaľany, v opačnom
smere je závislé od odchodových návestidiel zo stavadla č. 2. Toto priecestie je bežne používané v SR
a vyššie kategórie sú priecestia 2 a 3. Znalec na otázku obhajcu uviedol, že znefunkčniť priecestné
zabezpečovacie zariadenie je možné preseknutím kábla, výkopovými prácami, zásahom blesku a

podobne. Ďalej znalec uviedol, že priamo na železničnom priecestí je z hľadiska statického profilu
rýchlosti, rýchlosť 120 km/hod., avšak vzhľadom na optimálnu brzdnú krivku v rýchlostníku prepočítal,
že vlak by priecestie dosiahol o 4 sekundy neskôr. Znalec uviedol, že na základe rozboru záznamujazdy vlaku bolo zistené, že rušňovodič krátko pred priecestím zahúkal a obslúžil rýchločinné brzdenie,
domnieva sa, že nič rušňovodič nezanedbal a postupoval ihneď na zistenú situáciu.

Zo záznamu dopravnej nehody, zápisnice o obhliadke miesta cestnej dopravnej nehody, zo zápisnice
o obhliadke miesta dopravnej nehody - dodatok a zo zápisnice obhliadke miesta dopravnej nehody,
a fotodokumentácie vyplýva, že je tu zachytený popis situácie po dopravnej nehode, na ktorej mali
účasť vodič osobného motorového vozidla Škoda Roomster A. P. L., J. L., rušňovodič L. N., sú tu
zachytené následky dopravnej nehody, ako príčina dopravnej nehody sa uvádza nesprávne správanie

sa na železničnom priecestí, nerešpektovanie prechádzajúceho vlaku alebo dráhového vozidla, resp.
nesprávne správanie sa na železničnom priecestí, nepresvedčení sa, či môže vozidlo bezpečne prejsť
cez železničné priecestie, konštatuje sa tu situácia v poškodenom osobnom motorovom vozidle a takisto
sú tu zachytené rozhľadové podmienky na príslušnom železničnom priecestí.

Zo zápisu z obhliadky miesta nehody zo dňa 13.08.2021 o 15:00 hod. vyplýva, že vlak po zrážke

zastavil od miesta zrážky vo vzdialenosti 439 m, na každej strane pozemnej komunikácie z oboch
strán železničného priecestia sú dva svetelné výstražníky umiestnené na stožiari vo vzdialenosti 4
m od osi koľaje vpravo a vľavo pre smer jazdy. Pri nehode nedošlo k poškodeniu priecestného
zabezpečovacie zariadenia, po príchode na miesto nehody bolo v základnom stave, po zdokumentovaní
miesta nehody bolo vykonané komisionálne preskúšanie priecestného zabezpečovacieho zariadenia a

zápis z komisionálneho preskúšania zariadenia tvorí prílohu tohto zápisu, zariadenie bolo preskúšané
vyšetrujúcimi zamestnancami jazdou dvoch vlakov smerom od ŽST Michaľany do ŽST Slovenské Nové
Mesto, pričom komisia konštatovala, že PZZ vykazovalo správnu činnosť.

Zo zápisu z preskúšania PZZ zo dňa 17.08.2021 vyplýva, že pri postavení vchodovej vlakovej cesty

do ŽST Slovenské Nové Mesto pri voľnosti približovacieho úseku vykazovala PZZ správnu činnosť, po
obsadení približovacieho obvodu bola spustená výstraha PZZ, výstražný čas trval 31 sekúnd, po tomto
čase rahná závor boli spustené do dolnej polohy a priecestie bolo uzavreté.

Zo správy železnice SR zo zisťovania príčiny vzniku vážnej dopravnej nehody dňa 13.08.2021 o 13:15

hod. vyplýva, že prejazdu vlaku do ŽST Slovenské Nové Mesto bola na príkaz výpravcu postavená
vchodová vlaková cesta z prvej traťovej koľaje, počas jazdy vlaku po výjazde z pravotočivého oblúka
asi 150 m pred priecestím pri rýchlosti asi 97 km/hod. rušňovodič vlaku spozoroval, že na priecestí sú
závory otvorené a z pravej strany v smere jazdy vlaku vošlo na priecestie motorové vozidlo, rušňovodič
použil rýchločinné brzdenie a návesť, aby vzhľadom ku krátkej vzdialenosti k osobnému motorovému

vozidlo došlo k zrážke, pričom k zrážke došlo pri rýchlosti vlaku 97 km/hod. a na tachometri osobného
motorového vozidla bola zaseknutá rýchlosť na hodnote 38 km/hod.. Ďalej sa konštatuje, že tlačidlom
núdzového otvorenia závor bolo počas výluky použité signalistom na stavadle 2 podľa počítadla 19krát,
toto priecestie otváral signalista tlačidlom núdzové otvorenie priecestia vždy, keď pred priecestím stálo
viac áut. Konštatuje sa tvrdenie obžalovaného, podľa ktorého mu výpravca dal príkaz na prípravu

vlakovej cesty pre vlak 8817, vyšiel vonku, aby zistil voľnosť trate, nič mu v tom nebránilo, aby to vykonal,
keď vošiel do miestnosti videl, že začala blikať kontrolka koľajového obvodu siete, a taktiež kontrolka
činnostinaotvorenie,zatvoreniepriecestia,pozrelvonoknomavidel,žetriautástojapredzávorami,išiel
vonku, aby očakával vlak a následne už videl iba zrážku vlaku s osobným motorovým vozidlom. Podľa
správynehoduzavinilP.L.užívateľpriecestia,vodičosobnéhomotorovéhovozidla,keďsanepresvedčil,

či môže bezpečne prejsť cez železničné priecestie, čím porušil zákon o cestnej premávke § 27 ods.
1, § 28 písm. d/ a § 137 ods. 1. V správe sa rovnako uvádza, že obžalovaný signalista na stavadle 2
nesprávne zisťoval voľnosť vlakovej cesty, porušil predpisové ustanovenia prevádzkového predpisu ŽST
Slovenské Nové Mesto článok 42 písm. b), nepostupoval správne pri príprave vlakovej cesty, čím porušil
predpisové ustanovenia článku 43 vyššieho predpisu, rovnako nesprávne obsluhoval zabezpečovacie

zariadenia pri stavaní vlakovej cesty, opakovane porušil predpis ŽSR D106/T106 kapitola X, článok
49, kde je uvedené, že je zakázané akýmkoľvek spôsobom tlačidlo núdzového otvorenia priecestia v
stlačenej polohe zapevňovať a predpis ŽSR D101/T101 článok 224, z ktorého vyplýva, že po skončení
jazdnej cesty je obsluhujúci pracovník povinný vrátiť staničné zabezpečovacie zariadenie do základnej
polohy.

Zo správy o revízii elektrického zariadenia priecestného zabezpečovacieho zariadenia v km 37,934
na trati Čierna nad Tisou - J. vyplýva, že elektrické zariadenie je aj z hľadiska bezpečnosti schopné
prevádzky podľa noriem a predpisu platných v čase jeho zriaďovania a uvedenia do prevádzky.Z rozboru záznamu o rýchlosti k vážnej nehode zo dňa 13.08.2021 podľa rýchlomeru MIREL RM1
vyplýva, že zo zástavky Čerhov vlak odišiel v čase o 13:11:17 hod., v čase 13:12:35 hod. dosiahol

rýchlosť 100 km/hod., v čase 13:15:10 bola rýchlosť vlaku 97 km/hod., v tejto rýchlosti v čase od 13:15:11
hod. použil rušňovodič zvukovú výstrahu v dĺžke 1 sekundy, v čase o 13:15:12 hod. došlo k zmene
tlaku vzduchu v hlavnom brzdovom potrubí, teda k začiatku rýchleho brzdenia a vlak zastavil v čase o
13:15:41 hod. po dopravnej nehode.

ZpracovnejnáplnesignalistuA.B.C.zodňa20.01.2020vyplývajúpovinnosti,vbode3pracovnejnáplne
zaisťuje voľnosť vlakovej cesty vo svojom obvode, stavia výhybky, návestidla pre zamýšľanú jazdu
vlaku podľa nariadenia výpravcu, podľa bodu 4 obsluhuje zabezpečovacie zariadenie, vedie záznamník
porúch, v bode 8 je povinnosť sledovať všetko, čo by mohlo ohroziť bezpečnosť a plynulosť železničnej
dopravy. Podľa predpisu T106/D106 časť X poruchy svetelných priecestí zabezpečovacích zariadení
a opatrenie na ich odstránenie z článku 49 vyplýva, že je zakázané akýmkoľvek spôsobom tlačidlo

núdzového otvorenia priecestia v stlačenej polohe zapevňovať.

Z oznámenia o povolených výlukách železníc SR zo dňa 04.08.2021 vyplýva, že dňa 13.08.2021 sa
vykoná výluka druhej traťovej koľaje na trati Slovenské Nové Mesto - Michaľany od 8:15 hod. do 13:30
hod. za účelom údržby koľaje.

Zo zápisov Železničnej spoločnosti Slovensko národného dopravcu zo zamestnancami, ktoré boli
vykonané v dňoch do 31.08. vyplýva, že Železničná spoločnosť Slovensko vykonala zápisy so
zamestnancami, ktorí mali jednak účasť na dopravnej nehode, teda s rušňovodičom, obžalovaným,
výpravcom a v niekoľkých prípadoch s obžalovaným B. C..

Zo splnenia prijatých opatrení zo dňa 01.12.2021 vyplýva, že zamestnanec L. N. bol v zmysle zákonníka
práce a pracovného poriadku ZSSK písomne upozornený na možnosť výpovede z pracovného pomeru
pri najbližšom aj menej závažnom porušení pracovnej disciplíny, zamestnancovi budú krátené prémie
viazané na príslušný ukazovateľ za mesiac október 2021.

ZosprávyObecnéhoúraduL.opovestinaobžalovanéhovyplýva,žejehosprávanieneboloprerokované
komisiou verejného poriadku, iné skutočnosti sa v správe neuvádzajú.

Z pracovného posudku železníc SR na obžalovaného vyplýva, že do zamestnania nastúpil na pozíciu

signalistu 01.03.2016, zamestnanec bol dôsledný a presný, pracoval so záujmom o prácu, bol
nekonfliktný typ osoby, kamarátsky, veselej povahy, disciplinovaný.

Z pracovného posudku LED-POL s.r.o., Nitra na obžalovaného vyplýva, že obžalovaný pracoval v ich
spoločnosti od 01.12.2021 na pozícií obchodný zástupca pre Maďarsko a Rumunsko, je pracovitý,

priateľský, komunikatívny, k práci pristupuje zodpovedne, je nekonfliktný, s jeho prácou a výsledkami
je spokojnosť.

Z výpisu z ústrednej evidencie priestupov MV SR vyplýva, že v čase od 11.09.2017 do 09.09.2020 sa
dopustil piatich priestupkov, vo všetkých prípadoch na úseku dopravy, za čo mu boli uložené blokové

pokuty od 10,- Eur do 100,- Eur.

Z odpisu registra trestov na obžalovaného vyplýva, že tento nebol doposiaľ súdom trestaný.

Po vykonaní dokazovania súd dospel k záveru, že obžalovaný svojím konaním naplnil všetky znaky

skutkovej podstaty prečinu usmrtenia podľa § 149 ods. 1, ods. 2 písm. a/ Tr. zákona, pretože dňa
13.08.2021 krátko po 13:00 hod. porušil dôležité povinnosti uložené mu podľa zákona a takto z
nedbanlivosti spôsobil v dôsledku svojho konania smrť dvom osobám a to A. P. L., ktorý bol vodičom
osobného motorového vozidla značky Škoda Roomster a spolujazdkyne J. L.. Obžalovaný sa tak v
prípravnom konaní, ako aj na hlavnom pojednávaní, na ktorom vyhlásil, že nie je vinný zo spáchania

skutku bránil tým, že neporušil žiadne predpisy a v čase stavania vlakovej cesty vlaku č. 8817
prichádzajúcemu do Slovenského Nového Mesta zo smeru od Michalian nepoužil núdzové tlačidlo a tým
spôsobom nevyradil z činnosti priecestné zabezpečovacie zariadenie. Obhajoba poukazovala v konaní
na to, že neexistuje žiaden dôkaz, že by núdzové tlačidlo, ktoré je zakázané používať v čase riadnepostavenej vchodovej vlakovej cesty obžalovaný použil. Obžalovaný v konaní tvrdil, že k vyradeniu
činnosti priecestného zabezpečovacieho zariadenia muselo dôjsť v dôsledku nejakej technickej poruchy
na PZZ prípadne, že toto mohlo byť vyradené z prevádzky v dôsledku, že do príslušnej skrinky na

priecestnom zabezpečovacom zariadení sa mohla dostať, napr. užovka. Tieto možnosti, resp. tvrdenia
obžalovaného v konaní boli vylúčené. V inkriminovaný deň v blízkosti priecestného zabezpečovacieho
zariadenia bola vykonávaná výluka pracovnými strojmi, ktoré sa v blízkosti priecestia pri stavadle č. 2
v Slovenskom Novom Meste pohybovali, signalista, teda obžalovaný bol o tejto výluke vyrozumený, na
popud výpravcu sa informoval u ďalšieho zamestnanca pracujúceho na stavadle, že počas výluky bude

musieť používať núdzové tlačidlo na otváranie závor, z vykonané dokazovania je zrejmé, že takto sa
zrejme aj v minulosti pri výlukách postupovalo na predmetnom stavadle. Z vykonaného dokazovania je
zrejmé, že toto núdzové tlačidlo bolo použité 19krát, ktorá skutočnosť je nepochybná, takéto množstvo
použitia núdzového tlačidla obžalovaný pripustil a vyplýva to najmä zo znaleckého posudku na úseku
dopravy, keď znalec uviedol, že toto tlačidlo je zaplombované a v inkriminovaný deň bolo použité v
takomto počte.

Z vykonaného dokazovania vyplýva, že železničné priecestné zariadenie na uvedenom úseku
predstavuje najnižší stupeň z hľadiska bezpečnosti, ide o poloautomatické zariadenie, pričom významný
podiel na činnosti tohto zabezpečovacieho zariadenia má aj signalista na stavadle č. 2. Z výpovedi
viacerých svedkov vyplynulo, že ide o zariadenie, ktoré bolo na uvedenom priecestí inštalované asi

pred 50timi rokmi. Ďalej bolo v konaní preukázané výsluchmi svedkov a ďalšími dôkazmi, že železničné
priecestie na tomto úseku nie je snímané kamerami a výpravca vo svojej kancelárií nemá možnosť
sledovať činnosť tohto zariadenia na monitore, pričom z výpovede výpravcu vyplynulo, že má na starosti
ďalšie PZZ vo svojom obvode a všetky ostatné, až na toto priecestie pri stavadle 2, je monitorované,
snímané kamerami a má prehľad o tom, či pri stavaní voľných vlakových ciest sú tieto železničné

priecestia chránené pred prípadným vstupom osobných motorových vozidiel na priecestie. V konaní
bolo ďalej zistené, že predmetné železničné priecestie bolo pravidelne kontrolované a boli vykonávané
pravidelné revízne správy, pričom z týchto nevyplýva, že by PZZ nevykazovalo správnu činnosť.
Priecestné zabezpečovacie zariadenie bolo po dopravnej nehode prekontrolované a preskúšané už v
deň dopravnej nehody krátko po nehode, necelé 2 hodiny komisionálne a zo záznamu o preskúšaní

tohto zariadenia vyplýva, že nebola zistená žiadna technická vada alebo porucha v dôsledku, ktorej
by došlo k znefunkčneniu a deaktivácií železničného priecestia. Tento záver vyplynul aj z ďalšieho
komisionálneho preskúšania a overenia činnosti zabezpečovacieho zariadenia, ktoré sa udialo 4 dni po
nehode, teda 17.08.2021. Viacerí svedkovia popísali ako sa postupuje v zmysle interných predpisov
pri vytváraní voľnej vlakovej cesty pre vlaky prichádzajúce do železničnej stanice Slovenské Nové

Mesto cez železničné priecestie pri stavadle č. 2. Pokyn na vytvorenie voľnej vlakovej cesty dáva
príslušný výpravca signalistovi na stavadle č. 2, tento má vykonať úkony potrebné podľa interných
predpisov, následne výpravca uvoľní návesné hradlo, na základe čo oznámi signalistovi a na základe
toho signalista dá do činnosti vchodové návestidlo povoľujúce vchod vlaku cez železničné priecestie.
Z vykonaného dokazovania, najmä zo znaleckého posudku na úseku železničnej dopravy vyplýva, že

po vstupe do približovacieho úseku, ktorý sa nachádza 1 659 m pred železničným priecestím sa spustí
činnosť na priecestnom zabezpečovacom zariadení tak, že sa uvedie do činnosti zvuková a svetelná
signalizácia, táto je v činnosti 31 sekúnd a po tomto čase sa závory spustia do horizontálnej polohy,
kedy je zabránené prechádzať osobným motorovým vozidlám cez železničné priecestie a teda toto je
chránené. Zo znaleckého posudku na úseku železničnej dopravy ďalej vyplýva, že po vstupe vlaku do

približovacieho úseku, činnosť priecestného zabezpečovacieho zariadenia možno prerušiť v prípade
zásahu signalistom na stavadle a to tak, že sa manipuluje s núdzovým tlačidlom na otváranie závor,
čo je jednoznačne podľa interných predpisov železníc zakázané. Znalec, tak v písomnom znaleckom
posudku, ako aj vo výpovedi uviedol, že nie je potrebné, aby toto núdzové tlačidlo bolo zapevnené
nejakým predmetom, ale stačí aby s týmto tlačidlom bolo manipulované teda, že by bolo v čase, kedy

už vlak bol v približovacom úseku signalistom použité. Z vykonaného dokazovania nevyplynulo, že by
priecestné zabezpečovacie zariadenie bolo možné deaktivovať aj iným spôsobom. Znalec pripustil, že
vyradenie a deaktivácia PZZ je možná aj v dôsledku preseknutia káblu, bleskom a podobne, ale v
konkrétnom prípade takáto situácia na predmetnom úseku nenastala. Z vykonaného dokazovania ďalej
vyplynulo, že pri predchádzajúcom vlaku č. 8861, ktorý stál v železničnej stanici Slovenské Nové Mesto

a mal byť vypravovaný ďalej v smere na Michaľany, teda mal odchádzať cez železničné priecestie pri
stavadle 2, svedok J. ako výpravca uviedol, že dal obžalovanému ako signalistovi pokyn na vytvorenie
voľnej vlakovej cesty, následne išiel s písomným príkazom k rušňovodičovi vlaku stojacemu v tom čase
ešte v železničnej stanici Slovenské Nové Mesto, čo mu trvalo asi 1 minútu, pri ceste k rušňu však videlcez železničné priecestie pri stavadle 2 prechádzať osobné motorové vozidlá, keby bol obžalovaný ako
signalista vykonal úkony, ktoré mal po pokyne výpravcu, priecestné zabezpečovacie zariadenie už malo
byť v činnosti, teda mala byť spustená zvuková aj svetelná signalizácia a v tom čase už osobné motorové

vozidlá cez priecestie nemohli prechádzať, na to z mobilného telefónu volal signalistovi na stavadle 2,
prečoprechádzajúosobnémotorovévozidlácezželezničnépriecestie,keďužmalvytvoriťvoľnúvlakovú
cestu, na čo obžalovaný uviedol, že dobre v poriadku a zavrel závory, čo mu povedal obžalovaný ako
signalista do telefónu. Z uvedeného je teda zrejmé, že obžalovaný porušoval interné predpisy na úseku
železničnej dopravy už pri výluke, keď v rozpore s predpismi používal nesprávnym spôsobom núdzové

tlačidlo na otváranie závor, čo sa stalo v 19tich prípadoch, a asi hodinu pred dopravnou nehodou v
čase o 13:15 hod. zase zanedbal svoje povinnosti a nesprávne obsluhoval priecestné zabezpečovacie
zariadenie.

Zo záverov znaleckých posudkov, najmä posudku na úseku železničnej dopravy vyplýva, že prvotnou
a primárnou príčinou dopravnej nehody bola činnosť signalistu na stavadle 2, keď svojím zásahom

vyradil z prevádzky činnosť priecestného zabezpečovacieho zariadenia, keď v čase po vstupe vlaku
do približovacieho úseku od smeru Michaľany, resp. Čerhov manipuloval s núdzovým tlačidlom. Z
hľadiska vyradenia činnosti PZZ nie je potrebné, aby toto tlačidlo bolo zapevnené nejakým predmetom
proti vráteniu núdzového tlačidla do základnej polohy, stačila krátka manipulácia s týmto núdzovým
tlačidlom. Z vykonaného dokazovania je zrejmé, že v prípade takejto činnosti signalistu sa priecestné

zabezpečovacie zariadenie deaktivuje a je nefunkčné, osobné motorové vozidlá prichádzajúce k
priecestiu nie sú informované, že po železničnej trati prejde alebo sa približuje nejaký vlak.

Z dokazovania ďalej vyplynulo, že k smrti vodiča osobného motorového vozidla a jeho spolujazdkyne
došlo nepochybne v dôsledku dopravnej nehody dňa 13.08.2021 v čase krátko popoludní a tieto smrti

sú v príčinnej súvislosti s predmetnou dopravnou nehodou.

Zo znaleckého posudku na úseku cestnej dopravy vyplýva, že podľa predpisu ŽSR Z1 pravidla
železničnejprevádzkykapitola10návestipočasvlakovejdopravysaprevarovanieosôb,tedaprecestné
motorové vozidlá používa pred priecestiami opakovane s krátkymi prestávkami zvuková signalizácia,

pokiaľ čelo vlaku neprejde cez priecestie a to pred priecestím ak spozoruje rušňovodič otvorené
závory, o ktorých nie je vyrozumený. Z oboch znaleckých posudkov na úseku železnice ako aj
cestnej dopravy vyplýva, že povolená traťová rýchlosť na priecestí samotnom je 120 km/hod., ale
pred rýchlostníkom znižujúcim rýchlosť je umiestnený predzvestný štít a to návesť, ktorý informuje
rušňovodiča na akú rýchlosť má očakávať zníženie traťovej rýchlosti tak, aby stihol urobiť opatrenia

na zníženie rýchlosti, teda pribrzdiť, aby na rýchlostníku, ktorý sa nachádza 5 m za železničným
priecestím dosiahol predpísanú rýchlosť 60 km/hod.. Podľa znalca na úseku cestnej dopravy, podľa jeho
prevedenej simulácie, ak by vlak išiel po železničnom priecestí rýchlosťou 69 km/hod., tesne by sa minul
s osobným motorovým vozidlom. Na základe uvedeného rušňovodič pri dodržaní uvedeného predpisu
dodržanímpredpísanejrýchlostimoholzabrániťdopravenejnehode.Pririadnombrzdenípospozorovaní

predzvestného štíta, aby rušňovodič dosiahol rýchlosť vlaku na rýchlostníku nachádzajúcom sa tesne
za železničným priecestím mal mať už na železničnom priecestí rýchlosť iba 61 km/hod. a keby bol
učinil opatrenia na dosiahnutie takejto rýchlosti na priecestí, podľa znalca z odboru železničná doprava
by bol dosiahol železničné priecestie o 4 sekundy neskôr, čiže k dopravnej nehode by nebolo došlo.
Zo znaleckého posudku na úseku cestnej dopravy ďalej vyplýva konštatovanie znalca, že predmetné

zabezpečovacie zariadenie je nedostatočné, v dnešnej dobe automatizácia sa javí, že je zastaralé, aby
pri takej hustej premávke vlakov toto priecestie výpravca nemal možnosť overiť, či závory na priecestí
sú alebo nie sú zatvorené pri postavení vlakovej cesty na voľno a spoliehať sa na oznámenie signalistu
bolo v danom prípade ako sa ukazuje nedostatočné, preto navrhol pult výpravcu na železničnej stanici
v Slovenskom Novom Meste vybaviť zariadením umožňujúcim eliminovať tento stav a výpravca okrem

oznámenia signalistu, by mal prehľad o polohe závor na tomto priecestí. Z oboch znaleckých posudkov
vyplýva jednoznačný záver, že technickou príčinou dopravnej nehody bola nesprávna obsluha zo strany
signalistu, pretože ignoroval prichádzajúci vlak a nesprávnou obsluhou tlačidla núdzové otvorenie závor
umožnil vjazd osobného motorového vozidla značky Škoda Roomster na priecestie.

Znalec z odboru železničná doprava v znaleckom posudku okrem iného konštatuje, že v súbehu
viacerých faktorov sú za dopravnú nehodu zodpovední aj vodič osobného motorového vozidla značky
Škoda Roomster, keď sa nesprávne správal na železničnom priecestí, nepresvedčil sa, či môže
bezpečne prejsť cez železničné priecestie, čím porušil § 27 ods. 1, § 28 písm. d/ a § 137 ods. 1 zákona č.8/2009 Z.z. o cestnej premávke, a takisto jednou z príčin nehody bolo aj konanie rušňovodiča osobného
vlaku č. 8817, keď prekročením rýchlosti v úseku, pre ktorý platí rýchlostník 60 km/hod. prekročil rýchlosť
vlaku o 37 km/hod. a porušil tak ustanovenia predpisu ŽSR Z1 článok 162. Na rozdiel od znalca v

železničnej doprave znalec v cestnej doprave považoval jazdu vodiča, obete dopravnej nehody A. L. za
prijateľnú, pretože pred železničným priecestím 80 m, 160 m a 240 m sú dopravné značky upozorňujúce
na železničné priecestie so závorami, pričom keď prichádzal k železničnému priecestiu zvuková a
svetelná signalizácia pri závorách nebola v činnosti, čo v ňom evokovalo, že môže bezpečne prejsť cez
železničnépriecestieaprinárazovejrýchlosti22km/hod.,ktorúzistilzosimuláciedejadopravnejnehody

nemalmožnosťdopravnejnehodepredísť,ďalejznalecuviedol, žerušeňpredmetnéhovlakuspozoroval
až za hranicou, keď prešiel úroveň, na ktorej sú umiestnené závory, čo dokumentoval aj fotografickým
snímkom. Tento znalec uviedol, že vodič motorového vozidla hoci je povinný podľa zákona o cestnej
premávke ,príslušných paragrafov počínať si pri vstupe na železničné priecestie mimoriadne opatrne a
presvedčiť sa, či môže bezpečne prejsť cez priecestie, že vzhľadom k okolnostiam nemožno vodičovi nič
vyčítať a neporušil teda žiadne predpisy, pričom ešte pri výsluchu dodal, že už teraz nie je možné zistiť, či

vodičmotorovéhovozidlasadoľavaalebodopravapredvstupomnaželezničnépriecestiepozeral,činie.
To, či vodič motorového vozidla pozeral alebo nepozeral pred vstupom na železničné priecestie je vec
podstatná, pretože mu to ukladá zákon o cestnej premávke a pojem presvedčiť sa jednoznačne vyvoláva
takúto potrebu, zvlášť pokiaľ zákon uvádza, že je povinný počínať si vodič pred vstupom na železničné
priecestie mimoriadne opatrne. Vzhľadom k primárnej príčine dopravnej nehody určenej znalcami, tak z

odboru cestnej, ako aj železničnej dopravy súd sa nezaoberal podielom vodiča osobného motorového
vozidla, ktoré malo účasť na dopravnej nehode.

Zo zákona NRSR č. 513/2009 Z.z. o dráhach v znení neskorších predpisov okrem iného z § 28 ods.
2 vyplýva, že vlastník dráhy je povinný okrem iného starať sa o rozvoj dráhy v súlade s technickým

pokrokom a s požiadavkami na bezpečnosť a plynulosť dopravy na dráhe. Z vykonaného dokazovania je
zrejmé, že ide o priecestného zabezpečovacie zariadenie prvej kategórie, čo je najnižší stupeň ochrany,
na túto skutočnosť poukázal aj znalec na úseku cestnej dopravy, takisto je zrejmé, že výpravca v
kancelárií na železničnej stanici Slovenské Nové Mesto má na starosti 6 železničných priecestí, pričom
v prípade piatich priecestí má možnosť kontrolovať činnosť signalizácie a činnosť závor na uvedených

priecestiach, akurát v prípade jediného a to priecestia, na ktorom došlo k dopravnej nehode takúto
možnosť nemá.

Vychádzajúc zo všetkých vyššie uvedených skutočností dôkazov súd dospel k záveru, že obžalovaný
naplnil všetky znaky skutkovej podstaty prečinu usmrtenia, pretože vedel, že spôsobom uvedeným v

trestnom zákone môže porušiť záujem chránený zákonom a bez primeraných dôvodov sa spoliehal,
že také porušenie alebo ohrozenie nespôsobí, vychádzajúc z výpovedi svedkov najmä výpravcu B. J.
a vzhľadom k tvrdeniam a záverom oboch znaleckých posudkov na úseku železničnej dopravy, ako aj
cestnej dopravy je zrejmé, že obžalovaný pri stavaní voľnej vlakovej cesty pre vlak 8817 na stavadle 2
pri železničnej stanici Slovenské Nové Mesto nepostupoval dôsledne, porušil interné predpisy železníc,

keď manipuloval, resp. použil núdzové tlačidlo, čo viedlo k deaktivácií priecestného zabezpečovacieho
zariadenia a bol umožnený vstup osobných motorových vozidiel do priestoru priecestia.

Z vykonaného dokazovania súd dospel k záveru, že síce činnosť a konanie obžalovaného bolo
primárnou príčinou dopravnej nehody, aj samotní znalci však poukázali na to, že nešlo o jediný faktor v

dôsledku, ktorého došlo k dopravnej nehode, k zabráneniu dopravnej nehody mohlo dôjsť zo strany L.
N., rušňovodiča vlaku 8817, znalec z odboru železničná doprava naznačil, že príčinou dopravnej nehody
mohol byť aj spôsob jazdy jednej z obetí dopravnej nehody, súd k tomu dodáva, že jedným z faktorov,
ktorý prispel k tragickej udalosti môže spočívať aj na železniciach SR, na správcovi dráhy. Svedok L.
N., ktorý bol v inkriminovaný deň rušňovodičom predmetného vlaku sa bránil tým, že na železničnom

priecestí dodržal predpísanú rýchlosť, keď išiel rýchlosťou 97 km/hod., s touto skutočnosťou a tvrdením
súd nemôže súhlasiť, pretože pred rýchlostníkom, ktorý je umiestnený 5 m za priecestím je ešte pred
železničným priecestímvarovaný upozorňovanýnávesťounaskutočnosť,žejepotrebnébrzdiťvlaktak,
aby na železničnom priecestí dosiahol rýchlosť, resp. tesne za železničným priecestím pri rýchlostníku
dosiahol rýchlosť 60 km, čo svedok ako rušňovodič nedodržal, takisto v rozpore s internými predpismi

na úseku železníc nepoužil výstražné zvukové znamenie, že vlak prichádza na priecestie, toto použil iba
krátko a raz asi 1 sekundu, pričom malo dôjsť k trojnásobnému húkaniu rušňa. Keby bol tento svedok
plnil svoje interné povinnosti, prednou časťou rušňa by bol dorazil na železničné priecestie o 4 sekundy
neskôr a k dopravnej nehode by nedošlo. Skutočnosť, že tento svedok zásadným spôsobom porušilinternépredpisyjeajskutočnosť,žebolupozornenýzostranyzamestnávateľa,žeakdôjdekopakovaniu
sa aj menej závažnejšieho konania, že mu hrozí výpoveď z pracovného pomeru.

Pokiaľ ide o eventuálny podiel správcu dráhy na dopravnej nehode, z vykonaného dokazovania
vyplynulo, že železničná trať, ktorá od obce Čerhov smerom na Slovenské Nové Mesto vedie paralelne
s cestnou komunikáciou, ktorú má po pravej strane a ktoré sú od seba asi vzdialené asi 100 m -
150 m je zarastená vyššou vegetáciou. Z výsluchu svedkov vyplynulo okrem iného aj to, že na tomto
úseku došlo k odstráneniu vegetácie, nebolo zistené ani preukázané, kto dal pokyn na odstránenie tejto

vegetácie a kto toto odstránenie realizoval. Súd sa domnieva, že jedinou možnou spoločnosťou, ktorá
tak mohla urobiť je správca dráh na tomto úseku. Keby táto vegetácia bola odstránená a udržiavaná
v stave, že by umožňovala vodičom užívajúcim cestnú premávku vidieť paralelne jazdiaci vlak, aj pri
nefungovaní priecestného zabezpečovacieho zariadenia, by k dopravnej nehode nemohlo za žiadnych
okolností dôjsť. Rovnako je otázne do akej miery správca dráh plnil svoju povinnosť v súvislosti s
udržiavanímavybavovanímželezničnejdráhyvsúladesosúčasnoutechnickouúrovňou,keďzariadenie

bolo staré asi 50 rokov, keď toto priecestie nebolo monitorované, hoci v prípade ďalších priecestí, ktoré
spadajú pod výpravcu na železničnej stanici v Slovenskom Novom Meste, to tak je. Vychádzajúc z
vyššie uvedených skutočností súd sa domnieva, že hoci primárnou príčinou dopravnej nehody bolo
konanie obžalovaného, podiel na tejto udalosti nemožno vylúčiť tak u železníc SR, v žiadnom prípade
u rušňovodiča, inkriminovaného vlaku a takisto nemožno vylúčiť aj čiastočnú účasť zo strany vodiča

osobného motorového vozidla Škoda Roomster.

Podľa § 34 ods. 4 Tr. zákona pri určovaní druhu trestu a jeho výmery súd prihľadne najmä na spôsob
spáchania činu a jeho následok, zavinenie, pohnútku, priťažujúce okolnosti, poľahčujúce okolnosti a na
osobu páchateľa, jeho pomery a možnosti jeho nápravy. Pri ukladaní trestu súd zobral do úvahy jednu

poľahčujúcu okolnosť a to, že obžalovaný viedol doposiaľ riadny život, nedopustil sa trestnej činnosti,
priťažujúcu okolnosť nezistil, preto znižoval podľa § 38 ods. 3 Tr. zákona hornú hranicu trestnej sadzby
ustanovenej za tento trestný čin a upravená trestná sadzba tak predstavuje dva až štyri roky. Súd uložil
obžalovanému trest na celkom dolnej hranici tejto trestnej sadzby vzhľadom ku všetkým okolnostiam
vyššie uvedeným, keď do úvahy zobral najmä skutočnosť, že konanie obžalovaného nebolo jedinou

a výlučnou príčinou následkov, ktoré pri nehode boli zaznamenané. Súd sa domnieva, že takýto trest
z hľadiska generálnej aj individuálnej prevencie je postačujúci, súd je názoru, že dopravná nehoda
bola spôsobená primárne konaním obžalovaného, ale v nemalej miere k nej prispeli aj rušňovodič
inkriminovaného vlaku, samotný správca dráh a nemožno vylúčiť ani účasť samotnej obete dopravnej
nehody.

Vzhľadom k uvedenému, keďže podľa názoru súdu prichádza do úvahy spoločná zodpovednosť
poškodeného subjektu, prípadne rušňovodiča N., súd odkázal poškodeného s nárokom na náhradu
škodynacivilnýprocesavzhľadomkprípadnejzodpovednostipoškodenéhosúdneuložilobžalovanému
zákaz činnosti, ako to navrhoval prokurátor, pretože by podľa súdu išlo o neprimerané a tvrdé opatrenie

voči obžalovanému, naviac bývalému zamestnávateľovi obžalovaného, prípadne subjektom pôsobiacim
v oblasti železničnej dopravy je táto kauza do takej miery známa, že jeho ďalšie prípadné pôsobenie v
železniciach SR je viac menej vylúčené.

Obhajoba sa v konaní domáhala vypočutia svedkov R., E. a L. a takisto vykonaním kontrolného

znaleckého dokazovania z odboru železničnej dopravy. Pokiaľ ide o navrhovaných svedkov, títo
podľa tvrdení obhajoby majú preukázať poruchovosť predmetného priecestného zabezpečovacieho
zariadenia, jedna svedkyňa mala sedieť v čase dopravnej nehody v inkriminovanom vlaku. Pokiaľ ide
o svedkov, ktorí majú potvrdiť, že PZZ je poruchové, má ísť o poruchy, ktoré mali byť na predmetnom
priecestí zaznamenané v čase po dopravnej nehode, výsluch svedkyne, ktorá sedela vo vlaku má

preukázať, že PZZ v čase nehody nebolo funkčné a táto skutočnosť už bola v konaní preukázaná.
Pokiaľ ide o kontrolné znalecké dokazovanie z odboru železničnej dopravy, znalec, ktorý vypracoval
znalecký posudok uviedol, že znalecký ústav a to Ústav súdneho inžinierstva v Žiline stratil kompetenciu
podávať znalecké posudky z odboru železničnej dopravy, jediná znalecká organizácia v tomto odbore
je tá v ktorej pôsobí aj on sú tam okrem neho aj iní znalci. Súd je názoru, že znalecký posudok z

odboru železničnej dopravy sa týka viac menej technickej stránky, posudzuje bezpečnosť a funkčnosť
uvedeného zariadenia, poskytuje malý priestor pre subjektívny pohľad na daný problém, preto toto
znalecké dokazovanie znalcom z tej istej znaleckej organizácie považuje za nadbytočný.Proti rozsudku podali odvolanie prokurátor aj obžalovaný a Krajský súd v Košiciach uznesením sp.
zn. 8To/73/2023 zo dňa 30.01.2024 zrušil napadnutý rozsudok a vec vrátil súdu prvého stupňa, aby ju
v potrebnom rozsahu znova prejednal a rozhodol. Z odôvodnenia uznesenia vyplýva, že audiovizuálna

nahrávkavyhotovenáp.T.atvrdeniap.L.vyvolávajúistépochybnosti,ktorébybolomožnézavrhnúťako
nedôvodené, nakoľko v konaní boli zadovážené oficiálne správy o funkčnosti zariadenia a zariadenie
boloriadneudržiavanéakontrolované,avšakaudiozáznamasociálnystatussvedkov,ktorínemajúbližší
vzťah k obžalovanému, či k danej veci, dávajú tvrdeniam istú dávku presvedčivosti a dôveryhodnosti. Na
vyslovenie jednoznačnej a nepochybnej viny obžalovaného je potrebné reagovať na túto argumentáciu

a dať obžalovanému uspokojivú odpoveď. Podľa názoru odvolacieho súdu je preto žiadúce pozornosť
tejto časti obhajoby a preveriť, či takáto závada nemohla vzniknúť aj v inkriminovanom čase a za
týmto účelom bude potrebné vypočuť svedkyňu T. a svedka L., aby sa vyjadrili, či skutočne išlo
o takúto závadu, resp. či boli skutočne svedkami takejto závady, na náležité preverenie obhajoby bude
možno účelné podrobnejšie vypočuť svedka E., rovnako bude asi vhodné dopočuť znalca U. E., ktorý
už na hlavnom pojednávaní síce vzhliadol daný záznam, avšak nebol k zachytenej poruche bližšie

vypočutý, uvedený znalec by sa mohol pokúsiť popísať na zázname zachytenú činnosť zariadenia, čo
malo spôsobiť takúto závadu a či takáto závada sa mohla objaviť už v minulosti, teda pred dátumom
vyhotovenia záznamu, či sa mohla objaviť 1-2 týždne pred skutkom, či sa mohla objaviť v čase
skutku a najmä, či môže takáto závada sama od seba aj zmiznúť a zariadenie znovu začne riadne
fungovať. Odvolací súd ďalej uviedol, že súhlasí s obhajobou, že vo veci nebol produkovaný jediný

dôkaz preukazujúci, že obžalovaný zapevnil tlačidlo núdzového otvárania závor, resp. žeby manipuloval
s daným tlačidlom, avšak v prípade, že sa dostatočne presvedčivo nepreukáže, že došlo, resp. mohlo
dôjsť k mimoriadnej závade na zariadení, je možné vinu obžalovaného vysloviť na základne doposiaľ
vykonaného dokazovania z ktorého nepriamo vyplynie, že obžalovaný v postavení signalistu porušil
svoju povinnosť a zakázaným spôsobom manipuloval s núdzovým tlačidlom, pretože reťaz dôkazov

bude smerovať jedine k tomuto záveru. Ako vyplynulo z vykonaného dokazovania, jediným technickým
vysvetlením vzniku danej nehody je zakázaná manipulácia s núdzovým tlačidlom, t. j. s konaním
signalistu.

Po vrátení veci tunajšiemu súdu prvostupňový súd doplnil dokazovanie a zistil tento skutkový stav:

Z výsluchu svedka C. E. vyplynulo, že v inkriminovaný čas viedol osobné motorové vozidlo do obce
Čerhov a pokračoval smerom na Slovenské Nové Mesto, pred Čerhovom boli závory vzhľadom k vlaku
v horizontálnej polohe, počkal, pokračoval cez obec, pred obcou Slovenské Nové Mesto zistil, že závory
nie sú spustené, nefungovalo výstražné svetelne ani zvukové zariadenie, závory boli v zvislej polohe,

bolo to divné, pretože touto trasou prechádza často a má skúsenosť, že pokiaľ sú spustené závory
pred obcou Čerhov, následne je tomu tak aj pred obcou Slovenské Nové Mesto, tesne pred závorami
pozoroval vozidlo do ktorého narazil prichádzajúci vlak a on sa stihol zrážke vyhnúť. Svedok uviedol,
že počas toho keď došlo k nárazu a následne zabezpečovacie zariadenie nefungovalo ako to popísal,
uviedol, že po zrážke nedošlo k zmene, nedošlo k žiadnemu pohybu na priecestnom zabezpečovacom

zariadení, závory, resp. rahná závor boli v zvislej polohe a nefungovalo ani výstražné ani zvukové
zariadenie.

Z výsluchu svedka A. O. T. vyplynulo, že tento sa zúčastnil obhliadky zabezpečovacieho zariadenia
v mieste nehody po nehode, dostal telefonát, preto sa dostavil do Slovenského Nového Mesta na miesto

nehody, kde došiel pred 14.00 hodinou potom čo bol telefonicky vyrozumený o situácii o 13.22 hod.,
obhliadky sa zúčastnili aj p. P., R., S., uviedol, že tieto osoby vykonávali iba obhliadku výhybiek, aké
poškodenia boli na ich štruktúre, na výhybke č. 35 bolo odtrhnuté prestavovacie zariadenie výhybky
ku ktorému došlo dôsledkom dopravnej nehody, svedok uviedol, že v objekte stavadla č. 2 nebol on,
keďže takéto oprávnenie nemá a či tam boli nejaké iné osoby nevedel uviesť. Svedok uviedol, že nemá

vedomosti o tom, či v minulosti boli na zabezpečovacom priecestnom zaradení poruchy a uviedol, že
poruchy sa zaznamenávajú písomne a niekde to musí byť zachytené.

ZvýsluchusvedkaO.P.vyplynulo,žebolprítomnýpoželezničnejnehodepriobciSlovenskéNovéMesto
dňa 13.08.2021, na mieste nehody došiel približne polhodinu po nej čo sa o nej dozvedel po telefonickom

oznámení, po príchode na miesto tam už bola polícia, ktorá vravela, že majú čakať na príchod skupiny,
ktorá vyšetruje SBI, keď prišli pracovníci SBI komunikovali s jeho nadriadeným A. T., čakali do doby,
kým polícia umožní vstup, videli poškodenie svojho zariadenia, potom sa následne odstraňovalo auto.
Svedok uviedol, že do jeho kompetencie nespadá údržba zabezpečovacieho zariadenia, políciou boliupozornení, aby nechodili do stavadla č. 2 a nekontaktovali ľudí, čo tam boli. Svedok uviedol, že
zariadenie opravili hneď v ten istý deň, čo bolo premerané a konštatované, že je prevádzky schopné,
mal na mysli zariadenie súvisiace s predmetnou výhybkou.

Z výsluchu svedka V. L. vyplynulo, že pracuje 15 rokov na OKP v Trebišove, služobným vozidlom
viezol osobu na výsluch do Trebišova, čo sa častokrát opakuje, vie, že tomu bolo asi týždeň pred
nehodou, keď vyrazil z OO PZ Kráľovský Chlmec smerom na Trebišov, prechádzal cez obec Slovenské
Nové Mesto za ktorou sa nachádza železničné priecestie, pred ním nejazdilo žiadne vozidlo, videl na

zabezpečovacom zariadení blikať červené výstražné svetlo, zvukové výstražné znamenie však nepočul,
vzhľadom k tomu, že pred závorami zastavil vozidlo v očakávaní, že sa budú závory zatvárať, čakal asi
5 minút, oproti na druhej strane stali takisto dopravné prostriedky a keďže sa nič nedialo, v domnení, že
ide o poruchu zaradil prvý rýchlostný stupeň, presvedčil sa, či vlak nejde alebo sa nepribližuje a pomaly
prešiel cez železničné priecestie, keďže ostatné vozidlá pozorovali situáciu a videli ako postupoval on,
tak ho nasledovali, počas uvedeného času, teda piatich minút svietilo výstražné svetelné zariadenie,

teda červené reflektory, zvukové znamenie nefungovalo a celý čas boli závory v zvislej polohe, videl
v minulosti aj situáciu, že závory sa pohli, zasekli sa a vrátili do pôvodnej polohy, ale v tomto prípade
nevidel žiadny pohyb závor, resp. rahien.

Z výsluchu svedkyne V. T. vyplynulo, že koncom apríla 2024 cestovala na vyšetrenie do Košíc – Šace

spoločne s priateľom, ktorý viedol osobné motorové vozidlo, dostali sa pred žel. priecestie do obce
Slovenské Nové Mesto za obcou, pozorovala, že svietia prerušovane červené výstražné svetlá, tieto
blikali, ale závory boli v zvislej polohe, pred ich autom stálo veľké nákladné auto a takisto v protismere
stála kolóna vozidiel. Červené svetlá však nesvietili striedavo, ale opakovane zasvietilo iba jedno
červené svetlo, na druhej strane pri ceste si všimla, že jedna závora akoby sa začala zatvárať, ale po

krátkej chvíli sa vrátila do pôvodnej polohy, minimálne 5 minút čakali, čo sa bude diať, potom si začala
nahrávať situáciu na video na mobil, aby prípadne mala nejaký dôkaz, táto situácia mohla trvať až 10
minút, keďže sa nič nedialo, nákladné auto stojace pred nimi ako aj oproti stojace vozidla sa začali
pohýnať a takto prešla motorovým vozidlom cez nechránené priecestie, pričom aj v tomto čase svietilo
prerušovane iba jedno výstražné svetlo. Svedkyňa dokumentovala uvedené aj nahrávkou na mobilnom

aparáte, ktorý vzhliadol sudca a zistil, že nahrávka bola vyhotovená 25.04.2023 o 08.54 hodine, pričom
z nahrávky je zjavné, že ľavé rahno z pohľadu obce Slovenské Nové Mesto vykazuje činnosť a vychyľuje
sa zo zvislej polohy vpravo asi na 40-50 cm, na návrh obhajcu táto nahrávka bola prehratá, z nahrávky
vyplynulo, že zachytáva situáciu počas 44 sekúnd, z nahrávky je zrejmé, že z pohľadu svedkyne vpravo
prerušovane svieti červené svetlo, druhé je nefunkčné a toto sa opakuje v nepravidelných intervaloch.

Svedkyňa ešte dodala, že zvukové výstražné znamenie nepočula.

Z výsluchu znalca doc. Ing. Jozefa Gašparika, PhD., ktorý bol prítomný pri prehratí vyššie uvedenej
nahrávky z 25.04.2023 vyplynulo, že on je znalcom v odbore železničná doprava, odvetvie železničné
nehody a pokiaľ sa má vyjadriť k fungovaniu zabezpečovacích zariadení, takéto oprávnenie nemá,

pretože na to je potrebný znalec z odboru signalizačné a zabezpečovacie zariadenie, nevie, aby bol
taký znalec zapísaný, on sa vyjadril k nehode, obsluhe zabezpečovacieho zariadenia, technologickým
postupom signalistu a podobne, k technickej časti nie, preto nevie reagovať na nahrávky o fungovaní
či nefungovaní konštrukcie a podobne, uviedol, že si myslí, že k tomuto by sa mohol vyjadriť Znalecký
ústav súdneho inžinierstva Žilina, prípadne znalecké organizácie zapísané v odvetví želez. doprava.

Znalec uviedol, že výrobou cestných zabezpeč. zariadení na železniciach sa zaoberá AŽD Praha –
automatizácia železničnej dopravy.

Z úradného záznamu zo dňa 13.09.2024 vyplýva, že sudca telefonicky kontaktoval Žilinskú univerzitu,
či znalecký ústav vykonáva znaleckú činnosť v odvetví funkčnosť cestných zabezp. zariadení na

železniciach, pričom bolo oznámené, že takúto znaleckú činnosť znalecký ústav nevykonáva.

Z úradného záznamu zo dňa 13.02.2025 vyplýva, že sudca opakovane sa snažil zistiť od AŽD Slovakia
a. s. osobu kompetentnú vyjadriť sa ako svedok k spoľahlivosti, resp. poruchovosti PZZ v súvislosti so
skutkom, pričom sudcovi bolo opakovane oznámené, že takáto osoba neexistuje.

ZoznámeniaŽeleznícSR,oblastnéhoriaditeľstvaKošicezodňa14.04.2025vyplýva,ženapredmetnom
priecestnom železničnom zariadení evidujú od 13.07.2021 do 13.08.2021 jednu poruchu, ktorá je
zaevidovaná v záznamníku porúch na tomto zariadení, porucha bola evidovaná dňa 03.08.2021 o 08.25hod. na stavadle č. 2 a po zistení príčiny poruchy a jej odstránení bola porucha odpísaná v čase o 10.10
hod..

V období od 01.04.2023 do 25.04.2023 boli na predmetnom PZZ evidované tri poruchy, a to 17.04.2023,
18.04.2023 a 24.04.2023 vo všetkých prípadoch na stavadle č. 2 v Slovenskom Novom Meste, dňa
17.04.2023 príčina poruchy nebola zistená v záznamníku porúch a porucha bola odpísaná s tým, že
zariadenie je v prevádzky schopnom stave, dňa 18.04.2023 bola zistená príčina poruchy a odstránená
s tým, že zariadenie je v prevádzky schopnom stave, dňa 24.04.2023 po zistení príčiny poruchy a jej

odstránení bolo zariadenie v prevádzky schopnom stave. Dňa 25.04.2023 v záznamníku porúch nie je
zaevidovaná porucha predmetného PZZ.

Po doplnení dokazovania súd opätovne zhodnotil všetky dôkazy jednotlivo i vo vzájomnom súhrne
a dospel k záveru, že nebolo jednoznačne mimo akúkoľvek pochybnosť preukázané, že by skutok
spáchal obžalovaný. Po zrušení pôvodného rozsudku a vrátení vecí na doplnenie dokazovania súd

sa zameral na technický stav a funkčnosť žel. zabezpečovacieho zariadenia v Slovenskom Novom
Meste pri stavadle č. 2, pričom zistil, že ani po doplnení dokazovania nebolo preukázané, či do objektu
stavadla č. 2 bezprostredne po nehode vstúpili nejaké osoby a či prípadne mohli manipulovať s tlačidlom
núdzového otvárania závor. Odvolací súd vo svojom zrušujúcom uznesení zo dňa 30.01.2024 sám
uvádza, že nebol produkovaný jediný dôkaz preukazujúci, že obžalovaný zapevnil tlačidlo núdzového

otvárania závor, resp. žeby manipuloval s daným tlačidlom.

Z výsluchov svedkov V. L. a V. T. vyplynulo, že na tomto žel. priecestí pozorovali nefunkčnosť tohto
zariadenia, svedok V. L. tvrdil, že túto nefunkčnosť zaznamenal asi týždeň pred predmetnou nehodou,
uvádzal, že na zabezpečovacom zariadení blikali červené výstražné svetlá, ale zvukové výstražné

znamenie nebolo počuť, závory boli v zvislej polohe po dlhší čas, najmenej 5 minút, pričom poznamenal,
že už predtým v minulosti zaznamenal rovnakú situáciu s tým rozdielom, že závory, ktoré boli v zvislej
polohe sa pohli, následne sa ale zasekli a vrátili sa do pôvodnej zvislej polohy, teda neboli funkčné a teda
nešlo iba o jednu zaznamenanú situáciu, keď žel. priecestné zariadenie bolo nefunkčné. Svedkyňa V.
T. popisovala podobnú situáciu, ku ktorej malo dôjsť v apríli 2023, uvádzala, že svietilo prerušované

červené výstražné svetlo, aj to iba jedno, závory zostávali v zvislej polohe, pričom tento stav trval
najmenej5minút,načosizačalazaznamenávaťsituáciunasvojommobilnomaparáte.Zvideonahrávky,
ktorú poskytla táto svedkyňa vyplýva, že táto trvá 44 sekúnd, bola vyhotovená dňa 25.04.2023 o 08.50
hod. a z nahrávky je zjavné, že ľavé rahno z pohľadu od obce Slovenské Nové Mesto vykazuje činnosť
a vychyľuje sa zo zvislej polohy vpravo asi na 40-50 centimetrov, ale následne sa vracia do zvislej polohy.

Svedkyňa naviac uviedla, že jediné červené svetlo, ktoré svietilo, svietilo v nepravidelných intervaloch,
pričom nepočula ani zvukové výstražné znamenie.

Po vrátení veci prvostupňovému súdu súd vypočul znalca doc. Ing. Jozefa Gašparíka, ktorý bol prítomný
pri prehratí uvedenej videonahrávky z 25.04.2023 k čomu uviedol, že sa nevie vyjadriť k fungovaniu

zabezpečovacích zariadení, pretože nie je znalcom v tomto odbore, vyjadriť sa k fungovaniu a funkčnosti
zabezpečovacích zariadení môže znalec z odboru signalizačné a zabezpečovacie zariadenie, pričom
nevie, aby bol taký znalec zapísaný v zozname znalcov, uviedol, že k tomu by sa mohol vyjadriť Znalecký
ústav súdneho inžinierstva v Žiline, prípadne znalecká organizácia zapísaná v oblasti železničná
doprava, zároveň uviedol, že výrobou cestný zabezpečovacích zariadení na železniciach sa zaoberá

AŽD Praha – Automatizácia železničnej dopravy. Sudca zistil zo zoznamu znalcov a znaleckých
organizácii Ministerstva SR, že v zozname nie je zapísaný žiadny znalec ani znal. organizácia, ktorá
by sa venovala fungovaniu žel. priecestných zariadení. Sudca zisťoval telefonicky v Znaleckom ústave
súdneho inžinierstva v Žiline, či poskytujú takúto znaleckú činnosť, na čo bolo uvedené, že znalecký
ústav takúto činnosť nevykonáva, rovnako sudca zisťoval telefonicky opakovane v AŽD Slovakia a. s. ,

či môže poskytnúť meno osoby, ktorá by sa vedela vyjadriť k spoľahlivosti, resp. poruchovosti PZZ, na
čo bolo sudcovi opakovane oznámené, že takáto osoba neexistuje. Súd následne žiadal od Železníc
SR dôkaz o poruchovosti predmetného žel. priecestného zariadenia, a to za obdobie od 13.07.2021
do 13.08.2021, teda mesiac pred nehodou vrátane dňa nehody, a v čase od 01.04.2023 do 25.04.2023
vzhľadom k výpovedi svedkyne V. T.. Z oznámenia Železníc SR vyplynulo, že v roku 2021, v čase

mesiace pred nehodou bola zaevidovaná v záznamníku porúch jedna porucha na stavadle č. 2, a to
dňa 03.08.2021 v dopoludňajších hodinách, pričom po zistení príčiny poruchy bola táto odstránená
a odpísaná. V čase od 01.04.2023 do 25.04.2023 zo záznamníka porúch na tomto zariadení a stavadle
č. 2 vyplýva, že boli zistené od 17.04. do 24.04.2023 tri poruchy, pričom dňa 17.04.2023 príčina poruchyzistená nebola, pričom bolo konštatované následne, že zariadenie je v prevádzky schopnom stave.
V prípade ďalších dvoch porúch za uvedené obdobie, a to dňa 18.04.2023 a 24.04.2023 po zistení
príčiny porúch a jej odstránení bolo zariadenie v prevádzky schopnom stave. Železnice SR oznámili

súdu, že dňa 25.04.2023 v záznamníku porúch nie je zaevidovaná porucha predmetného PZZ.

Z vyššie uvedeného je zrejmé, že v prípade žel. priecestného zariadenia v Slovenskom Novom Meste
pri stavadle č. 2 ide o zariadenie, ktoré je zjavne, resp. bolo zjavne poruchové. Táto skutočnosť vyplýva
nepochybne z výsluchov svedkov V. L. a V. T. ako aj z videonahrávky v mobilnom aparáte svedkyne

V. T.. V prípade oboch svedkov ide o osoby, ktoré nemôžu byť zainteresované na výsledku tr. konania,
súd považuje týchto svedkov za úplne dôveryhodných, nemá dôvod nazdávať sa, aby títo nevypovedali
pravdu. Poruchovosti tohto predmetného zariadenia nasvedčuje samotné oznámenie Železníc SR, keď
za mesiac pred nehodou bola zaznamenaná jedna porucha, a to 10 dní pred nehodou, dokonca v roku
2023 v apríli iba za osem dní boli zaznamenané tri poruchy, dokonca v jednom prípade dňa 17.04.2023
nebola zistená príčina poruchy. Súdu nie je zrejmé a pochopiteľné z akého dôvodu sa v záznamníku

porúch pri stavadle č. 2 na zabezpečovacom zariadení nezaznamenala žiadna porucha, keď k tejto
nepochybne došlo, čo vyplýva z výsluchu svedkyne V. T. a najmä z jej videonahrávky v mobilnom
aparáte. V tejto súvislosti vystáva otázka ako je možné, že takúto poruchu nezistil signalista na stavadle
č. 2, prípadne výpravca na žel. stanici v Slovenskom Novom Meste, keďže z výsluchu svedka C. B.
J., ktorý mal v čase dopravnej nehody službu a pri vlaku, ktorý prichádzal od Čerhova do Slovenského

Nového Mesta zaznamenal, že cez priecestie prechádzajú motorové vozidlá, hoci mu signalista oznámil
voľnú vlakovú cestu. Súd sa snažil, keďže v príslušnom odbore a odvetví neexistuje znalec, resp.
znal. organizácia, ktorá by sa mala odborne vyjadriť k funkčnosti, resp. poruchovosti žel . priecestného
zariadenia, zistiť osobu, ktorá by sa vedela vyjadriť ako svedok k poruchovosti, resp. funkčnosti žel.
priecestných zariadení, pričom súd takúto osobu nezistil, pritom nadobudol dojem, že zo strany AŽD

ako výrobcu takýchto zariadení ide o alibistický prístup. Z vykonaného dokazovania, čo je uvedené
v už odôvodnení prvého prvotného rozsudku je zrejmé, že v prípade predmetného žel. priecestia ide
o zariadenie staré asi 50 rokov, v prípade ďalších priecestných zariadení spadajúcich pod žel. stanicu
Slovenské Nové Mesto tieto sú monitorované v miestnosti výpravcu, jediné žel. priecestné zariadenie
pri stavadle č. 2 v Slovenskom Novom Meste takto monitorované nie je.

Vychádzajúc z vyššie uvedených skutočností súd dospel k záveru, že v inkriminovaný čas dňa
13.08.2021 mohlo dôjsť k mimoriadnej závade na zariadení, ktorú skutočnosť obžalovaný nemohol
ovplyvniť.TototvrdeniesúdopieranajmäovýpovedesvedkovV.L.aV.T.,ovideonahrávkuz25.04.2023
a taktiež oznámenie Železníc SR z ktorého vyplýva, že v prípade predmetného zabezpečovacieho

zariadenia ide o zjavne poruchové a často nefunkčné zariadenie ohrozujúce bezpečnosť tak železničnej
ako aj cestnej dopravy. V tejto súvislosti mimoriadne zásadnou skutočnosťou je okrem iného tvrdenie
samotných Železníc SR, že napr. dňa 17.04.2023 bola zaznamenaná porucha predmetného zariadenia,
ale príčina poruchy zistená nebola, takisto tento záver podporuje aj skutočnosť, že porucha dňa
25.04.2023, ktorá bola jednoznačne preukázaná svedkyňou V. T. a jej nahrávkou v mobilnom aparáte

zo strany Železníc SR nebola vôbec zistená ani nie je evidovaná v záznamníku porúch. Vzhľadom
k všetkým týmto skutočnostiam, vzhľadom k neexistencii usvedčujúceho dôkazu, ktorý by preukazoval,
že obžalovaný zapevnil pred dopravnou nehodou tlačidlo núdzového otvárania závor, súd dospel
k záveru, že za takýchto okolností, najmä za stavu zastaraného zabezpečovacieho zariadenia na žel.
priecestí v Slovenskom Novom Meste pri stavadle č. 2 a najmä k poruchovosti tohto zariadenia súd

obžalovaného spod skutku obžaloby oslobodil.

Vzhľadom k takémuto záveru súd poškodený subjekt s nárokom na náhradu škody odkázal na civilný
proces.

Poučenie:

Proti tomuto rozsudku možno podať odvolanie do 15 dní od jeho vyhlásenia prostredníctvom tunajšieho
súdu na Krajský súd v Košiciach.

Information regarding the judgement were obtained from the original document, which was most recently updated on Feb 18, 2026. Link to the original document may not work anymore, because the portal of the Ministry of Justice may have published the document under this link for only a certain period of time.

Rozsudok – Život a zdravie , Prvostupňové nenapadnuté opravnými prostriedkami Judgement was issued on Wednesday, May 15, 2025

Rozsudok – Život a zdravie ,
Prvostupňové nenapadnuté opravnými prostriedkami Judgement was issued on Wednesday, May 15, 2025