Rozsudok Judgement was issued on Thursday, June 23, 2021

Súd: Okresný súd Malacky
Spisová značka: 2T/25/2017

Identifikačné číslo súdneho spisu: 1617010446
Dátum vydania rozhodnutia: 23. 06. 2021
Meno a priezvisko sudcu, VSÚ: JUDr. Erik Tomus

ECLI: ECLI:SK:OSMA:2021:1617010446.5

ROZSUDOK V MENE

SLOVENSKEJ REPUBLIKY

Okresný súd Malacky, samosudcom JUDr. Erikom Tomusom, v trestnej veci obžalovaného W. S., pre

prečin ublíženia na zdraví podľa § 157 ods. 1, ods. 2 písm. a) Trestného zákon, na hlavnom pojednávaní
konanom dňa 23. júna 2021 v Malackách, takto

r o z h o d o l :

Obžalovaný:

W. S.,narodenýXX.O.XXXXvA.,T.republika,trvalebydliskomul.A.č.XXXX,XXXXXW.,T.republika,

sa podľa § 285 písm. b) Trestného poriadku oslobodzuje

spod obžaloby prokurátorky Okresnej prokuratúry Malacky z 30. októbra 2017, sp. zn. 1Pv
74/16/1106-41, ktorá mu kládla za vinu spáchanie prečinu ublíženia na zdraví podľa § 157 ods. 1, ods.
2 písm. a) Trestného zákona, na tom skutkovom základe, že

dňa 28.01.2016 v čase o 06:30 hod. viedol nákladné motorové vozidlo zn. O. N. V., bielej farby, ev.
č. XSDXXXX, MPZ „CZ“ s návesom zn. Z. ev. č.. XSXXXXX, MPZ „CZ“, v ľavom jazdnom pruhu po

diaľnici D2 v smere Česká republika - Bratislava, kde v 44,6 km sa dostatočne nevenoval vedeniu
vozidla a nesledoval situáciu v cestnej premávke, následkom čoho zišiel pravým kolesom na trávnatý
porast mimo vozovku, pri pokuse vrátiť sa späť na vozovku diaľnice zadná náprava ťahača a návesu
narazila do zvodidiel na pravej krajnici, čím prišlo postupnému preklopeniu nákladného motorového
vozidla na pravú nápravu a nadvihnutiu kolies ľavej strany do vzduchu, až sa vozidlo prevrátilo na pravú
stranu cez oba jazdné pruhy diaľnice D2, pričom pri preklápaní nákladného vozidla prišlo k zrážke s
osobným motorovým vozidlom zn. F. I., striebornej farby, ev. č. SE-XXX BZ, ktoré v tom čase predbiehalo
nákladné motorové vozidlo a ktoré viedol poškodený A. H., po zrážke osobné motorové vozidlo zn. F. I.

sa niekoľko krát prevrátilo na vozovke, čím obvinený W. S. porušil ustanovenie § 4 ods. 1 písm. c) a §
137 ods. 1 zákona číslo 8/2009 Z. z. o cestnej premávke, v dôsledku tejto dopravnej nehody poškodený
A. H., nar. XX.XX.XXXX, trvale bytom Z., G. XXX/X, utrpel otras mozgu ľahkého stupňa, zlomeninu
tela čapovca (2. krčný stavec), dilaceračné poranenia palca a ukazováka ľavej ruky, reznú ranu chrbta
pravej ruky a viacpočetné povrchové pomliaždenia tváre a trupu, ktoré zranenia si vyžadovali liečenie v
trvaní 3 mesiace a spolujazdkyňa v osobnom motorovom vozidle poškodená N. H., nar. XX.XX.XXXX,
trvale bytom Z., G. XXX/X utrpela krvácanie pod tvrdou mozgovou plenou v ľavej čelovo-temennej

oblasti, prelomenie prednej a bočnej steny pravej čeľustnej dutiny, zlomeniny III., IV. a V. rebra v pravo,
tržnozmliaždenú ranu vlasatej časti hlavy vpravo, viacnásobné pomliaždenia a odreniny tváre a všetkých
končatín, pomliaždenie brušnej steny a ramena, ktoré zranenia si vyžadovali liečenia v trvaní 2 mesiace,

pretože skutok nie je trestným činom.

Podľa § 288 ods. 3 Trestného poriadku súd odkazuje poškodených:

- A. H., narodeného XX. V. XXXX v O., trvale bydliskom ul. G. č. XXX/X, XXX XX Z.,
- N. H., narodenú XX. O. XXXX v Z., trvale bydliskom ul. C. č. XXX/XX, XXX XX Z.,- Všeobecnú zdravotnú poisťovňu, a. s., Panónska cesta 2, 851 04 Bratislava, IČO: 35 937 874,
- Sociálnu poisťovňu, Ul. 29. augusta č. 8 a 10, 813 63 Bratislava,
s nárokmi na náhradu škody na civilný proces.

o d ô v o d n e n i e :

Dňa 31. októbra 2017 bola prokurátorkou Okresnej prokuratúry Malacky pod č.1Pv 74/16/1106-41 na
Okresnom súde Malacky podaná obžaloba na W. S., nar. XX. O. XXXX, pre prečin ublíženia na zdraví
podľa § 157 ods. 1, ods. 2 písm. a) Trestného zákona.

Súd na hlavnom pojednávaní vykonal dokazovanie v rámci ktorého prečítal výpoveď obžalovaného W.

S. z prípravného konania, ďalej súd vypočul svedkov poškodených A. H. a N. H., svedka O. X., prečítal
výpoveď svedka A. F. z prípravného konania, vypočul aj znalcov Ing. S. C. a Ing. M. G., prečítal tiež
znalecký posudok znalca prof. MUDr. M. U. CSc. č. 40/16, znalca z odboru zdravotníctvo a farmácia,
znalecký posudok znalca prof. MUDr. M. U. CSc. č. 114/17, znalca z odboru zdravotníctvo a farmácia,
znalecký posudok znalca Ing. S. C. č. 40/2016, znalca z odboru doprava cestná, vrátane doplnenia

č. 1 znaleckého posudku č. 40/2016, ďalej znalecký posudok znalca Ing. M. G. č. 10/2017 znalca z
odboru doprava cestná, znalecký posudok Ústavu súdneho inžinierstva Žilinskej univerzity v Žiline č.
33/2021, a prečítal listinné dôkazy, najmä lekárske správy, záznam o dopravnej nehode, zápisnicu o
ohliadke miesta dopravnej nehody, náčrtok a plán vrátane fotodokumentácie, zápis o dychovej skúške,
záznam inšpektorátu práce, záznam o dopravnej nehode, lekársky posudok o bolestnom a o sťažení

spoločenského uplatnenia poškodenej N. H., lekársky posudok o bolestnom a o sťažení spoločenského
uplatnenia poškodeného A. H., doplnenie vyčíslenia škody - Sociálna poisťovňa, aktualizovaný odpis
registra trestov a centrálnu evidenciu správnych deliktov a priestupkov.

Pôvodné dokazovanie pred zrušením rozsudku odvolacím súdom

Obžalovaný W. S. vo svojej výpovedi z prípravného konania, ktorá výpoveď bola na hlavnom
pojednávaní prečítaná uviedol, že dňa 28. januára 2016 v čase okolo 06:30 hod. viedol nákladné
motorové vozidlo zn. O. s návesom zn. Z. v pravom jazdnom pruhu približne rýchlosťou 90 km/h,
predbiehali ho nejaké autá, nič zvláštne si nevšimol. Počas jazdy zacítil neštandardné prejavy chovania

sa celej jazdnej súprav a mal pocit, že to ide od zadnej časti návesu. Zistil, že súprava sa vychyľuje z
priameho smeru jazdy, v spätnom zrkadle videl, že náves sa mierne vychyľuje zo strany na stranu, mal
problémy udržať súpravu na ceste a smer jazdy korigoval riadením ťahača, nemôže vylúčiť, že počas
tejto neštandardnej jazdy vyšiel so súpravou aj mimo pravého jazdného pruhu, doprava aj doľava. Táto
nestabilita trvala veľmi krátky čas. Nevie, či brzdil, a následne sa súprava dostala úplne mimo cestu, a

keď strhol volant doľava došlo k prevráteniu súpravy. Nestihol zaregistrovať, či ho v tom čase prebiehalo
nejaké motorové vozidlo, príp. kde presne na nachádzalo, nezaregistroval ani náraz ťahača do druhého
motorovéhovozidla.Nejakáosobamupomohlaodopnúťbezpečnostnýpás,vyliezolzkabínycezrozbité
čelné sklo, dorazili záchranné zložky a jeho previezli do nemocnice na ošetrenie. Nevie, prečo vozidlo
F. I. neznížilo rýchlosť jazdy, keď jeho vodič videl, že jazdná súprava sa správa neštandardne.

Svedok - poškodený A. H. vypovedal, že dňa 26. januára 2016 jazdil spolu s matkou po diaľnici D1
smerom na Bratislavu rýchlosťou asi 100 - 110 km/hod. Počas jazdy sa priblížil k pred ním jazdiacemu
kamiónu,naspôsobejazdyktoréhosinevšimolničpozoruhodné,tentoišielplynule,nemalžiadnevýkyvy
zo strany na stranu, preto ho začal predbiehať. Ani počas predbiehacieho manévru nezaregistroval

nejaké zvláštne správanie kamiónu. Už skoro dokončil predbiehanie, keď zrazu zacítil prudký náraz do
pravej zadnej časti svojho vozidla. Vozidlo stratilo stabilitu a ďalej si len útržkovito pamätá, že z auta
vyšiel sám a potom vytiahol matku a keď prišli hasiči, stratil vedomie.

Na doplňujúce otázky uviedol, že si nie je vedomý, že by v tom čase iné vozidlo predbiehalo kamión,

pokiaľ vie, on bol prvý za kamiónom. On jazdil aj na kamióne, vedel by odhadnúť, či má nejaké problémy
technického charakteru, v tomto prípade nič také nespozoroval. Ďalšie vozidlá jazdiace za ním boli v
bezpečnej vzdialenosti.

Svedkyňa - poškodená N. H. vypovedala, že si na priebeh nehodového deja vôbec nepamätá.Svedok A. F. vo svojej výpovedi z prípravného konania, ktorá výpoveď bola na hlavnom pojednávaní
prečítaná uviedol, že je konateľom a majiteľom spoločnosti RT H. s.r.o. Po dopravnej nehode bol
kontaktovaný orgánmi polície Slovenskej republiky a to v súvislosti s odťahom nákladného vozidla a

následne sa mal dostaviť na podanie vysvetlenia na políciu do Malaciek. Jeho zamestnanec ho po
nehode nekontaktoval z dôvodu, že mu to jeho zdravotný stav nedovoľoval. K obžalovanému ako
zamestnancovi sa vyjadroval pozitívne. Súprava bola v poriadku.

Svedok O. X. vypovedal, že inkriminovaného dňa jazdil po diaľnici do Bratislavy a po vajdení z Lozorna

sa cez privádzač napojil na pravý jazdný pruh diaľnice, a keď už na nej bol, videl asi 100 - 200 m pred
sebou kamión, ktorý sa chystal predbehnúť a priblížil sa k nemu na vzdialenosť 20 - 30 mestrov. Zrazu si
všimol, že súprava jazdí tak nebezpečne, že tzv. plával po diaľnici, vybočuje raz vľavo možno aj 2 metre,
potom vpravo ku krajnici, teda jazdil akoby cik - cak. Domnieval sa, že vodič buď zaspáva, alebo je
opitý, preto upustil od predbiehania a jazdil ďalej za kamiónom asi 1 km, keď došlo k dopravnej nehode,
čo bolo asi 1 minútu, teda istý čas ho pozoroval a vnímal jeho nebezpečnú jazdu. Nevie sa vyjadriť

k vozidlu F. I., či predbiehalo kamión v čase, keď sa on snažil priblížiť ku kamiónu, ale vie, že za ním
boli autá, ktorí sa snažili predbehnúť kamión. Asi 2 - 3 autá so silnými motormi to riskli a predbehli
kamión vtedy, vybočoval ku krajnici. Naraz kamión vybehol pravým predným kolesom mimo vozovku na
nespevnenú krajnicu, začal rolovať zábrany, potom ho hodilo vľavo, prevrátil sa, šúchal sa po vozovke
až zastavil. Kamión určite nemal defekt, to si je istý z pohľadu vodiča jazdiaceho za kamiónom. Kamión

vôbec nebrzdil, ani nespomaľoval, aj keby mu nesvietili brzdové svetlá, on sa jazdnou prispôsobil jeho
tempu a ak by spomaľoval, musel by aj on, len vybočoval vľavo - vpravo. Po nahliadnutí do fotografií
kolies návesu dodal, že pneumatiky na kamióne neboli poškodené. Nevie posúdiť, či unikal vzduch z
pneumatiky kamiónu, ale vodič mal dostatok času plynule zastaviť, ak by cítil, že má problémy so zadnou
nápravou.

Znalec Ing. S. C., vypovedal, že nezistil žiadne technické závady, ktoré by mohli vysvetliť vznik dopravnej
nehody, to znamená, že na vzniku nehody sa podieľala nesprávna technika jazdy vodiča. Podľa
zdokumentovania nehody vodič išiel určitý čas nesprávnou technikou jazdy, keďže vybočoval jednak
vľavo, jednak vybočoval vpravo a opätovne sa vracal do správneho smeru jazdy, až ťahaný náves

zachytil zadnými kolesami o zvodidlá, čo celú súpravu destabilizovalo, vodič sa snažil situáciu vyriešiť
razantným zatočením vľavo, aby sa vrátil späť na vozovku avšak technicky toto už nebolo možné
realizovať a to aj vzhľadom na zachytenie zadných kolies o zvodidlá, takže celú súpravu začalo prudko
stáčať vľavo a napokon prišlo k prevráteniu krížom cez dva pruhy diaľnice. Pokiaľ ide o otázku, či
dopravnú nehodu mohol spôsobiť náhly únik vzduchu z pneumatiky zadného kolesa návesu na ľavej

strane, uviedol, že na pneumatike neboli stopy po dlhšej jazde bez tlaku, po prevrátený návesu späť
na nápravy táto pneumatika nevykazovala podhustenie. Pre poriadok udáva, že náves bol prázdny,
nezaťažený. Pokiaľ by sme uvažovali k tomu, že prišlo k postupnému a to zvýrazňuje, že k postupnému
úniku zo zadnej pneumatiky na ľavej strane návesu, s poukazom na vyšetrené okolnosti prípadu mal
vodič dostatok času, aby postupne brzdením znižoval rýchlosť súpravy z 90 km/h napr. na 40 km/h,

kde by už účinky úniku vzduchu sa prakticky neprejavili. Podotkol, že ťahaná súprava má stabilizačné
systémy, takže ak by aj došlo k úniku z pneumatiky, neprejaví sa to takými technickými nedostatkami
jazdy, ako bolo zistené dokazovaním. Ani pri postupnom úniku vzduch z pneumatiky by súprava nemala
dôvod vybočovať až 2 metre vľavo alebo 2 metre vpravo pri priamej jazde, čo bol tento prípad na diaľnici
D2, keďže sa jednalo o rovný úsek a nebolo potrebné so súpravou žiadnym spôsobom manévrovať.

Teda inak povedané, únik vzduchu nemohol ovplyvniť priamu jazdu súpravy. Vychádza aj zo stôp na
krajnici vozovky a konštatujem, že vybočenia súpravy boli plynulé, až do poslednej fázy. Prepočtom zistil
vychádzajúc z dokazovania, že pokiaľ obžalovaný jazdil cca 90 km/h asi jednu minútu, prešiel približne
1,5 km, počas ktorých vybočoval vľavo, resp. vpravo. Ak by dôvodom jeho tzv. plávania na vozovke bol
únik vzduchu z pneumatiky, mal dosť času, minimálne 50 sekúnd, na postupné ubrzďovanie súpravy,

vyhodenie výstražných svetiel a k plynulému zabočovaniu ku krajnici diaľnice. Inak povedané za 1,5
km jazdy mohol plynule súpravu zastaviť bez následkov. Poukazuje na priebeh rýchlosti súpravy podľa
tachografu (str. 34 posudku), z ktorého vidieť, že ku koncu jazdy približne v poslednej minúte jazdy
vodič rýchlosť súpravy nieže znižoval, ale naopak zvyšoval. Takže v momente nehody mala súpravu
rýchlosť 90 km/h, neboli zistené žiadne známky znižovania rýchlosti, ktoré by nasvedčovali tomu, že

vodič spozoroval technickú chybu súpravy. Pokiaľ ide o otázku techniky jazdy poškodeného, uvádza, že
nezistil nesprávnosť v jeho jazde. Bolo preukázané, v čase nehody jazdil rýchlosťou 114 km/h, čo je v
norme a v momente nehody on už tejto nemohol objektívne zabrániť. Nevie sa vyjadriť k otázke, či si
poškodený všimol plávanie súpravy a či aj napriek tomu predbiehal. Dve sekundy pred nehodou muselzaregistrovať neobvyklý pohyb súpravy, avšak za ten čas nemohol prijať opatrenia, to už reakčný čas
nedovoľoval. Pokiaľ ide o poškodenie pravých zadných pneumatík návesu, nevylučuje, že tieto mohli byť
poškodené následkom nehody. Teda nie postupným únikom vzduchu v čase jazdy, ale náraz pneumatík

na zvodidlá mohol spôsobiť únik vzduchu alebo deformácie. Prehlasujem, že neboli zistené žiadne
známky vystrelenia pneumatík, ani gumovania na vozovke, to znamená, že k deformácii prišlo nárazom
na zvodidlá. Pokiaľ obžalovaný uvádza vo výpovedi, že cítil po určitú dobu tzv. plávanie súpravy, ktoré
vyrovnával, poukazuje na tachograf, keď asi pol minúty pred nehodou znížil na cca 70 km/h a namiesto
toho, aby pokračoval v znižovaní rýchlosti, 30 sekúnd pred nehodou naopak rýchlosť začal zrýchľovať,

až kým dosiahol 90 km/h v čase kolízie. Počas plynutia tohto času diaľnica bola rovná, žiadna zákruta
a súprava taktiež nepredbiehala žiadne iné vozidlo.

Na doplňujúce otázky obhajcu znalec uviedol, že v čase podania posudku nemal k dispozícii výpoveď
obžalovaného. Nie je možné vylúčiť únik vzduchu z pravej pneumatiky návesu, avšak nebola by to
technická príčina nehody. Nie je možné vylúčiť, že pred nehodou došlo k postupnému úniku vzduchu,

avšak jazda vodiča nevykazovala známky, že to by bola príčina nehody. K obhajobe obžalovaného
uvádza, že ak sa mu začal vychyľovať náves zo strany na stranu, mal problémy udržať súpravu na ceste
a korigoval to riadením ťahača, technicky reagoval nesprávne, pretože v posledných 30 sekundách
zvyšoval rýchlosť namiesto toho, aby znižoval. Podotýka, že bola suchá vozovka, dobrá viditeľnosť a
bezvetrie. Nezistil skutočnosti, ktoré by boli v rozpore so svedeckou výpoveďou. Na otázku, z čoho

vychádzal pri určení techniky jazdy vodiča, uvádza, že jednak zo stôp na mieste nehody, ale aj najmenej
500 metrov pred miestom nehody, z obhliadky a taktiež zo svedeckých výpovedí. Technický stav
pneumatík skúmal vizuálne. Detailnejšie skúmanie pneumatík nebolo potrebné, keďže technicky neboli
príčinou nehody. Na ľavej strane návesu pneumatiky nevykazovali defekt, ani pozvoľný únik vzduchu.
Kloní sa k záveru, že na ľavej strane nebola žiadna závada návesu. Je možné vylúčiť, že by strata

stabilitysúpravysúviselastechnickýmstavompneumatíkľavejstranynávesu.Ľavépneumatikyhodnotil
vizuálne pri obhliadke. Pokiaľ ide o foto č. 4, kde je ľavá pneumatika podhustená, uvádza, že nejde
o foto na mieste činu, ale s časovým odstupom. Po preklopení návesu tento bol naložený nákladom,
žiadna pneumatika ľavej strany nevykazovala poškodenie, resp. podhustenie, preto nebol dôvod na
podrobnejšie skúmanie tejto okolnosti. V čase, keď poškodený predbiehal súpravu, táto sa uberala

smerom vpravo ku krajnici, teda mal dostatočný priestor na predchádzanie. Bez zásahu vodiča by sa
vodidlo nemohlo rozkolísať, napr. otočenie volantu.

KzáveromznalcaIng.M.G.savyjadriltak,žeon(znalecIng.S.C.)bolnamiestenehodyakeďžeriavom
preklopili náves na kolesá a naložili asi na 50 % tovarom, na ľavej strane náves nevykazoval poškodenie,

resp. únik vzduchu pneumatík. Pokiaľ ide o pravú stranu, tá narazila do zvodidiel a pneumatiky vpravo
boli poničené. Tým, že náves bol asi 20 kilometrov po vlastnej osi odtiahnutý, už skúmanie ľavej
pneumatiky nemalo dôkazný význam.

So súhlasom strán bolo prečítané doplnenie č. 1 znaleckého posudku 40/2016 znalca Ing. S. C., zo

záverov ktorého vyplýva, že:
- Vozidlo O. V. s českým evidenčným číslom XSDXXXX nie je z výroby vybavené systémom
monitorovania tlaku v pneumatikách.
- OvýbavenávesuZ. sčeskýmevidenčnýmčíslomXSXXXXXnebolidostupnéinformácieojehovýbave
a preto nebolo možné zistiť, či bol z výroby vybavený systémom monitorovania tlaku v pneumatikách.

- Skutočnosť, či bol náves Z. vybavený systémom monitorovania tlaku v pneumatikách nie je z
technického hľadiska podstatná, nakoľko vozidlo O. V. s českým evidenčným číslom XSDXXXX nie
je z výroby vybavené systémom monitorovania tlaku v pneumatikách. Signalizácia poklesu tlaku v
pneumatikách sa musí nachádzať vo vozidle a pokiaľ tam nie je, tak nie je možné monitorovať a
signalizovať pokles tlaku v pneumatikách návesu.

Znalec Ing. M. G., vypovedal, že určil dve alternatívy nehodového deja. Prvá alternatíva je prakticky
zhodná s posudkom Ing. C. a vychádza z premisy, že na súprave nedošlo počas jazdy k technickej
závade, ale príčinou nehody je nesprávna technika jazdy vodiča. V čase kontaktu súpravy so zvodidlami
jazdil rýchlosťou 90 km/h. V čase kontaktu s vozidlom F. vypočítal rýchlosť 57 - 63 km/h. Pokiaľ ide o

príčinu nehody, konštatuje nevenovanie sa dostatočne riadeniu súpravy. Pokiaľ ide o alternatívu číslo
dva, táto uvažuje o technických nedostatkoch súpravy a to možného úniku vzduchu z ľavej zadnej
pneumatiky, resp. úniku vzduchu zo strednej a zadnej pneumatike na pravej strane. Za chybu považuje,
že neboli skúmané dostatočne pneumatiky návesu, aby sa bližšie objasnila skutočnosť, či k únikuvzduchu došlo v dôsledku nehody, alebo tento únik bol spôsobený pred nehodou a mohol byť príčinou
dopravnej nehody. Pri podrobnejšom skúmaní pneumatík z vnútornej strany pneumatiky by sa dalo zistiť,
či bola jazda na podhustenej pneumatike určitý časový úsek ale jeho dĺžku sa nedá určiť. Pokiaľ svedok

X. v pôvodnej výpovedi hovorí o vybočovaní súpravy 0,5 m vľavo - vpravo a na pojednávaní už vypovedá
až 2 metre, tak tvrdím že 2 metre sú technicky neprijateľné, to by spôsobilo nestabilitu. Dodávam, že
postupný únik na ľavej zadnej pneumatike, keď sa tlak dostal do kritického momentu, mohlo to zapríčiniť
destabilizáciusúpravytzv.plávanie.Pokiaľideopneumatikypravejstrany,tambolkontaktsozvodidlami,
nemožno vylúčiť, že aj na tejto strane mohlo dôjsť k unikaniu aspoň z jednej z pneumatík. Z toho vyplýva,

že techniku jazdy vodiča podľa alternatívy dva mu nie je možné vyhodnotiť, z dôvodu, že nie je možné
z technického hľadiska určiť, po aký čas plávala súprava na vozovke. Taktiež z tohto dôvodu mu nie je
možné vyhodnotiť techniku jazdy poškodeného.

Na doplňujúce otázky obhajcu a prokurátora znalec uviedol, že tzv. plávanie môže súvisieť s technickým
stavom vozidla, alebo s nesprávnou technikou jazdy vodiča. Pokiaľ ide o dve alternatívy jeho posudku,

tieto považuje za rovnocenné, neprikláňa sa ani k jednej ani k druhej alternatíve. Obe alternatívy
sú prijateľné. Technický stav pneumatík neskúmal pre časový odstup od nehody. Pokiaľ obžalovaný
vybočoval s návesom až dva metre, technika jazdy poškodeného nebola správna. Pozvoľný únik
vzduchu sa v nestabilite súpravy prejaví, až keď tlak v pneumatike dosiahne kritické hodnoty. Podkritický
tlak vzduchu v pneumatike môže spôsobiť nestabilitu celej súpravy. Nevie sa vyjadriť, či náves Z. v

konkrétnom prípade bol vybavený signalizáciou úniku vzduchu z pneumatík. On vychádzal, pokiaľ ide
o stav pneumatík, len z fotografií. Na foto z miesta nehody sa nedá identifikovať stav pneumatík, tieto
sa dali posúdiť až na dodatočnej obhliadke.

Z lekárskych správ vyplývajú zranenia obžalovaného W. S. a poškodených A. H. a N. H..

Zo záznamu dopravnej nehody, zápisnice o obhliadke miesta dopravnej nehody, náčrtku a plánu vrátane
fotodokumentácie, zápisu o dychovej skúške, záznamu Inšpektorátu práce a záznamu o dopravnej
nehode, vyplývajú podmienky a okolnosti nehody, ako napr. jej lokácia, opísanie udalosti, účastníci
nehody prostredníctvom vozidla, účastníci nehody prostredníctvom veci, iní účastníci a svedkovia

dopravnej nehody, situácia na mieste, opis stôp, vykonané opatrenia, to, že u obžalovaného nebol
zistený alkohol v dychu, stiahnutie dátových súborov z vozidlovej jednotky EČV: XSD XXXX, a pod.

Dokazovanie vykonané po zrušení rozsudku odvolacím súdom

Krajský súd v Bratislave uznesením zo 14. mája 2019, sp. zn. 4To/47/2019, zrušil rozsudok
prvostupňového súdu v predmetnej veci vyhlásený dňa 19. novembra 2018, a vec vrátil súdu prvého
stupňa, aby ju v potrebnom rozsahu znovu prejednal a rozhodol s tým, že úlohou okresného súdu
bude opätovne vykonať hlavné pojednávanie so súčasným odstránením pochybení (nezaoberanie sa
rozporom vo výpovediach svedka O. X. z prípravného konania v porovnaní s výpoveďou na hlavnom

pojednávaní, jeho rozdielna výpoveď ohľadom jazdy vozidla obžalovaného v porovnaní s výpoveďou
poškodeného A. H., nejasnosť tvrdenia súdu o mikrospánku vodiča, nedôvodnosť vylúčenia variantu
znalca Ing. M. G. o možnosti úniku vzduchu z pneumatiky návesu ako príčiny nehody), vrátane
dôsledného vyhodnotenia rozporov vo výpovediach svedka O. X., náležitého posúdenia odlišného
vnímania pohybu vozidla obžalovaného zo strany O. X. (ktorý vnímal nestabilný pohyb vozidla

obžalovaného) a A. H. (ktorý si na jazde obžalovaného nevšimol žiadnu zvláštnosť), pričom s ohľadom
na súčasnú dôkaznú situáciu sa javí ako vhodné doplnenie dokazovania formou pribratia znaleckého
ústavu, napríklad Ústavu súdneho inžinierstva Žilinskej univerzity v Žiline za účelom vypracovania
kontrolného znaleckého posudku k posudkom Ing. S. C. a Ing. M. G.. Zároveň sa krajský súd vyjadril,
aby písomné vyhotovenie rozsudku súdu prvého stupňa zodpovedalo § 168 ods. 1 Trestného poriadku.

Zo záverov znaleckého posudku č. 40/2016 znalca Ing. S. C., vyplýva, že:
- ohľadom analýzy dopravnej nehody a jej priebehu znalec uviedol, že v
čase 0 s ťahač pri rýchlosti cca 90 km/h schádza na trávnatú krajnicu v mieste stopy č. 1. Vozidlo jazdí v
ľavom jazdnom pruhu. V čase cca 0,9 s po výjazde ťahača na krajnicu sa nachádza na začiatku stopy č.

2. Ťahač jazdí rýchlosťou cca 90 km/h a od výjazdu na krajnicu prešiel cca 21 m. Vozidlo jazdí v ľavom
jazdnom pruhu rýchlosťou cca 130 km/h. V čase cca 3 s po výjazde ťahača na krajnicu sa vracia späť na
vozovku v mieste stopy č. 9, 10 a 11. Ťahač jazdí rýchlosťou cca 72 km/h cca 74 m a miestom výjazdu na
krajnicu a naráža pravým bokom do zvodidla. Vozidlo jazdí rýchlosťou cca 123 km/h v ľavom jazdnompruhu. V čase cca 4,2 s po výjazde na krajnicu naráža ťahač vo vzdialenosti cca 95 m od výjazdu na
krajnicu pri rýchlosti cca 68 km/h ľavým predným rohom a ľavým predným kolesom, ktoré je vo vzduchu,
do pravého boku vozidla F. v oblasti strechy a stĺpikov. Vozidlo jazdí rýchlosťou cca 114 km/h a ťahač

sa prevracia na pravý bok. V čase cca 5 s po výjazde na pravú krajnicu sa ťahač prevracia pri rýchlosti
cca 47 km/h na pravý bok v mieste stopy č. 12 a 13 naráža do zvodidla. Vozidlo F. sa prevracia na bok a
pohybuje sa rýchlosťou cca 95 km/h. V čase cca 6 s po výjazde ťahača na krajnicu sa vozidlo F. prevracia
na bok v mieste stopy č. 6 pri rýchlosti cca 73 km/h. Ťahač sa šmýka na pravom boku rýchlosťou cca 26
km/h a prednou časťou pretláča stredové zvodidlo. V čase cca 6,9 s po výjazde ťahača na krajnicu sa

vozidlo F. prevracia na v bok v mieste stopy č. 6A pri rýchlosti cca 57 km/h. Ťahač sa šmýka na pravom
boku rýchlosťou cca 12 km/h a prednou časťou pretláča stredové zvodidlo. Konečné polohy vozidiel
na základe výsledku analýzy nehodového deja s technicky prijateľnou presnosťou súhlasia s polohami
vozidiel zadokumentovanými na mieste dopravnej nehody.
- Na otázku, aby znalec vyhodnotil správanie a techniku jazdy vodiča vozidla zn. O. V. a či správnou
technikou jazdy by zabránil nehode, znalec uviedol, že

na základe výsledku analýzy dopravnej nehody zistil, že vodič ťahača W. S. zišiel plynule na pravú
nespevnenú krajnicu a počas výjazdu nebrzdil. Na základe smeru a charakteru zanechanej stopy
na krajnici je možné z technického hľadiska potvrdiť, že nevenoval dostatočnú pozornosť situácii v
premávke a svojou technikou jazdy z technického hľadiska ohrozil vodiča vozidla F.. Jeho technika jazdy
bola nesprávna. Na základe výsledku analýzy istil, že vodič ťahača W. S. mohol dopravnej nehode

zabrániť takou technikou jazdy, že by nezišiel s jazdnou súpravou na pravú nespevnenú krajnicu a
nevyvolal by kolíznu situáciu.
- Na otázku, aby vyhodnotil, kedy prišlo ku kontaktu vozidiel, znalec uviedol, že
pri rozbore spisového materiálu a poškodení vozidiel zistil, že pri nehodovom deji ťahač s návesom
najprv plynule zišiel na pravú trávnatú krajnicu a následne pri pokuse vrátiť sa na vozovku narazila

zadná náprava ťahača a návesu do zvodidla na pravej krajnici. Došlo k postupnému preklopeniu jazdnej
súpravy ťahača s návesom na pravú nápravu a nadvihnutie kolies ľavej strany do vzduchu. Súčasne
sa ťahač s návesom vracal na vozovku a posúval sa do polohy kolmej krížom cez oba jazdné pruhy.
Pri preklápaní, keď už mal ťahač ľavé kolesa vo vzduchu, narazil ľavou časťou predného nárazníka a
ľavým predným kolesom do pravého boku vozidla F. v oblasti stĺpikov a strechy vozidla. Došlo k vyhnutiu

predného nárazníka ťahača smerom dopredu, k poškodeniu strechy a stĺpikov vozidla F. a zanechaniu
stopy po kontakte ľavej prednej pneumatiky ťahača na pravom boku vozidla F. (obr. 47).
Miesto zrážky vozidla F. a ťahača návesu nebolo svedkami a účastníkmi dopravnej nehody popísané.
Miesto zrážky stanovil na základe zistenej polohy ťahača a vozidla F. v čase zrážky (obr. 47),
na základe zadokumentovaných šmykových stop jazdnej súpravy ťahača s návesom a na základe

zadokumentovaných úlomkov z vozidla F. (stopy č. 14 - 16). Miesto zrážky sa nachádza vo vzdialenosti
cca 212 m za základným bodom merania a cca 6,5 m od pomocného bodu merania približne v strede
ľavého jazdného pruhu.
- Na otázku, aby stanovil rýchlosť jazdy vozidla v čase nehody, znalec uviedol, že podrobná informácia
o rýchlostiach jazdy vozidiel v čase výjazdu na krajnicu ako aj v čase zrážky je spracovaná v odpovedi

na otázku č. l.
- Na otázku, aby uviedol prípadne iné skutočnosti, ktoré by zistil pri vypracúvaní znaleckého posudku,
znalec uviedol, že
na základe štúdia spisového materiálu a výsledkov analýzy zistil, že technickou príčinou dopravnej
nehody bola nesprávna technika jazdy vodiča ťahača W. S., ktorý nesledoval dostatočne situáciu pred

vozidlom a neskoro reagoval na výjazd jazdnej súpravy na nespevnenú krajnicu. Na základe výpovede
O. X. mal vodič ťahača pred plynulým zjazdom na pravú krajnicu viac krát prechádzať z pravého do
ľavého jazdného pruhu až na pravú krajnicu. V spise mal k dispozícii výpis z tachografu, kde je možné
odčítať rýchlosti jazdy v jednotlivých časových úsekoch. Z detailného záznamu jazdy počas posledných
približne sedem minút jazdy jazdil rýchlosťou v rozpätí 60 - 90 km/h. V čase 6:25:52 spomalil z rýchlosti

cca 90 km/h na rýchlosť cca 60 km/h a následne zrýchľoval. V čase 6:26:37 dosiahol rýchlosť cca 90 km/
h a až do kolízie v čase 6:27:58 jazdil ustálenou rýchlosťou cca 90 km/h. V danom čase zišiel na trávnatú
priekopu, najprv mierne spomalil a následne v čase 6:28:07 spomalil na rýchlosť cca 20 km/h kým v čase
6:29:10 s vozidlom zastavil. Z technického hľadiska sa vozidlo nemohlo po vozovke pohybovať počas
a ani po prevrátení rovnomernou rýchlosťou cca 20 km/h počas jednej minúty. Táto rýchlosť pohybu

bola zaznamenaná tachografom po prevrátení vozidla, keď sa zrejme pri naštartovanom motore ťahača
ešte pohybovalo zadné koleso ktoré bolo vo vzduchu. Pri vyhodnotení záznamu tachografu je možné z
technického hľadiska potvrdiť, že v čase začiatku výjazdu ťahača na krajnicu sa pohyboval rýchlosťou
cca 90 km/h, vozidlo mierne spomalilo a následne sa začalo prevracať cez zvodidlá na pravý bok.Náraz vozidla F. do ľavého predného kolesa a nárazníka ťahača neovplyvnil výrazne rýchlosť pohybu
prevracajúcej sa jazdnej súpravy. Na základe záznamu z tachografu nie je možné vyhodnotiť smer jazdy
ťahača a teda či prechádzal z pravého do ľavého jazdného pruhu. Z technického hľadiska pri hustote

premávky v čase dopravnej nehody nemal dôvod vodič vozidla spomaľovať z cca 90 km/h na 60 km/h.

Zo záverov znaleckého posudku č. 10/2017 znalca Ing. M. G., vyplýva, že:
- ohľadom analýzy priebehu dopravnej nehody znalec uviedol, že v
na základe preštudovania predloženého spisového materiálu a na základe obhliadky miesta dopravnej

nehody bola vypracovaná analýza priebehu dopravnej nehody medzi nákladným motorovým vozidlom
O. Benz V. XXXX LS ev. č. XSD XXXX (CZ) s pripojeným nákladným návesom Z. Z. X/S ev. č. XSX
XXXX (CZ) a osobným motorovým vozidlom F. I. ev. č. SE-XXXBZ, ku ktorej došlo dňa 28.01.2016
na diaľnici D2 v km 44,6 v smere Česká republika - Bratislava. Príčinu opustenia pevného povrchu
vozovky diaľnice ťahačom s návesom nie je možné z technického hľadiska jednoznačne určiť, preto
príčina opustenia pevného povrchu vozovky diaľnice je vyhodnotená vo dvoch alternatívach, pričom obe

alternatívy opustenia pevného povrchu vozovky diaľnice sú z technického hľadiska v zásade prijateľné.
Pritom je potrebné si uvedomiť, že príčinou stretu ťahača s návesom s vozidlom F. bol neštandardný
pohyb ťahača s návesom počas pohybu po spevnenom povrchu vozovky diaľnice po návrate ťahača s
návesom z nespevneného povrchu pozdĺž telesa diaľnice, počas ktorého sa ťahač s návesom prevracal
na pravý bok. Z uvedeného teda vyplýva, že primárnou príčinou stretu ťahača s návesom s vozidlom F.

bol neštandardný pohyb ťahač s návesom počas pohybu po spevnenom povrchu vozovky diaľnice, ktorý
spôsobil opustenie pevného povrchu vozovky diaľnice ťahačom s návesom, a preto aj pri posudzovaní
možnosti zabránenia stretu ťahača s návesom s vozidlom F. je venovaná pozornosť v prvom rade príčine
opustenia spevneného povrchu vozovky diaľnice ťahačom s návesom. Výsledky analýzy priebehu
nehodového deja sú predmetom znaleckého posudku, resp. jednotlivých príloh znaleckého posudku.

- Na otázku, aby posúdil z technického hľadiska techniku jazdy vodiča vozidla O. N. V. EČV: XSD XXXX,
MPZ: CZ, znalec uviedol, že
Na základe vypracovanej analýzy priebehu nehodového deja medzi nákladným motorovým vozidlom
O. N. V. XXXX LS ev. č. XSD XXXX (CZ) s pripojeným nákladným návesom Z. Z. X/S ev. č. XSX
XXXX (CZ) a osobným motorovým vozidlom F. I. ev. č. SE-XXXBZ je možné konštatovať, , že

príčinu opustenia pevného povrchu vozovky diaľnice ťahačom s návesom nie je možné z technického
hľadiska jednoznačne určiť. Vzhľadom na rozdielny popis pohybu ťahača s návesom pred opustením
pevného povrchu vozovky diaľnice podľa údajov účastníkov a svedka dopravnej nehody v jednotlivých
výpovediach nie je možné z technického hľadiska jednoznačne vyhodnotiť techniku jazdy vodiča ťahača
s návesom. Z technického hľadiska je možné konštatovať:

A) príčinou neštandardného pohybu ťahača s návesom pred opustením pevného povrchu vozovky
diaľnice bolo nedostatočné venovanie sa riadeniu ťahača s návesom vodičom. V tomto prípade nebola
technika jazdy vodiča ťahača s návesom z technického hľadiska správna. Nesprávnym prvkom v
technike jazdy vodiča ťahača s návesom bolo nedostatočné venovanie sa riadeniu ťahača s návesom
vodičom;

B) príčinou neštandardného pohybu ťahača s návesom pred opustením pevného povrchu vozovky
diaľnice bol technický stav návesu, t. j. počas jazdy ťahača s návesom došlo k úniku vzduchu z niektorej
pneumatiky návesu, čo mohlo mať z technického hľadiska za následok stratu stability jazdy ťahača
s návesom, ktorú vodič ťahača s návesom z technického hľadiska nedokázal korigovat'. Na základe
uvedeného (dve alternatívy neštandardného pohybu ťahača s návesom pred opustením pevného

povrchu vozovky diaľnice) je teda možné konštatovať:
- technika jazdy vodiča ťahača s návesom podľa alternatívy A neštandardného pohybu ťahača s
návesom pred opustením pevného povrchu vozovky diaľnice nebola z technického hľadiska správna.
Nesprávnym prvkom v technike jazdy vodiča ťahača s návesom bolo z technického hľadiska
nedostatočné venovanie sa riadeniu ťahača s návesom vodičom, dôsledkom čoho vyšiel ťahač s

návesom mimo spevnený povrch vozovky diaľnice a v snahe vrátiť sa ťahačom s návesom späť
na spevnený povrch vozovky diaľnice sa ťahač s návesom prevrátil na pravú stranu, pričom počas
prevracaniasaťahačasnávesomťahačnarazildovozidlaF.jazdiacehovľavomjazdnompruhudiaľnice;
- techniku jazdy vodiča ťahača s návesom podľa alternatívy B neštandardného pohybu ťahača s
návesom pred opustením pevného povrchu vozovky diaľnice nie je možné z technického hľadiska

jednoznačnevyhodnotiť.Ajzapredpokladu,žepríčinouneštandardnéhopohybuťahačasnávesompred
opustením pevného povrchu vozovky diaľnice bol technický stav návesu, nie je možné z technického
hľadiska jednoznačne vyhodnotiť, či vodič ťahača s návesom na uvedenú situáciu (nestabilitu jazdy
ťahača s návesom) reagoval z technického hľadiska správne. Nemožnosť jednoznačného vyhodnoteniatechniky jazdy vodiča ťahača s návesom vyplýva hlavne z toho, že nie je možné z technického hľadiska
jednoznačne určiť, po aký dlhý čas sa ťahač s návesom pohyboval po vozovke diaľnice nestabilne,
t. j. nie je možné z technického hľadiska jednoznačne vyhodnotiť, či vodič ťahača s návesom mal

dostatočný časový priestor k tomu, aby nestabilitu jazdy ťahača s návesom mohol vykorigovať, resp.
vykonať opatrenia na zabránenie opustenia pevného povrchu vozovky diaľnice, napr. znížením rýchlosti
jazdy ťahača s návesom.
- Na otázku, aby posúdil z technického hľadiska techniku jazdy vodiča vozidla F. I. EČV: SE-XXXBZ,
znalec uviedol, že

na základe vypracovanej analýzy priebehu nehodového deja medzi nákladným motorovým vozidlom O.
N. V. XXXX LS ev. č. XSD XXXX (CZ) s pripojeným nákladným návesom Z. Z. X/S ev. č. XSX XXXX (CZ)
a osobným motorovým vozidlom F. I. ev. č. SE-XXXBZ je možné konštatovať, že technika jazdy vodiča
vozidla F. bola z technického hľadiska správna, bola v súlade s príslušnými ustanoveniami platných
predpisov.
- Na otázku, aby vypracoval možnosti zabránenia dopravnej nehody zo strany vodiča vozidla O. N. V.

EČV: XSD XXXX, MPZ: CZ a zo strany vodiča vozidla F. I. EČV: SE-XXXBZ, znalec uviedol, že
na základe vypracovanej analýzy priebehu nehodového deja medzi nákladným motorovým vozidlom O.
N. V. XXXX LS ev. č. XSD XXXX (CZ) s pripojeným nákladným návesom Z. Z. X/S ev. č. XSX XXXX (CZ)
a osobným motorovým vozidlom F. I. ev. č. SE-XXXBZ je možné konštatovať, že z technického hľadiska
sú prijateľné obe alternatívy príčiny opustenia pevného povrchu vozovky diaľnice ťahačom s návesom,

preto je potrebné aj možnosti zabránenia stretu ťahača s návesom s vozidlom F. vyhodnotiť zo strany
vodiča ťahača s návesom a zo strany vodiča vozidla F. s prihliadnutím na obe alternatívy zvlášť.
Na základe vypracovanej analýzy priebehu nehodového deja podľa alternatívy A neštandardného
pohybu ťahača s návesom pred opustením pevného povrchu vozovky diaľnice vodič ťahača s návesom
mohol stretu ťahača s návesom s vozidlom F. zabrániť z technického hľadiska za predpokladu správnej

techniky jazdy, t. j. za predpokladu dostatočného venovania sa riadeniu ťahača s návesom. Za tohto
predpokladu by ťahač s návesom neopustil spevnený povrch vozovky diaľnice.
Na základe vypracovanej analýzy priebehu nehodového deja podľa alternatívy B neštandardného
pohybuťahačasnávesompredopustenímpevnéhopovrchuvozovkydiaľniceniejemožnéjednoznačne
vyhodnotiť, či vodič ťahača s návesom mohol stretu ťahača s návesom s vozidlom F. z technického

hľadiska zabrániť vzhľadom k tomu, že nie je možné z technického hľadiska jednoznačne vyhodnotiť
techniku jazdy vodiča ťahača s návesom podľa tejto alternatívy.
Vodič vozidla F. nemohol stretu vozidla F. s ťahačom s návesom z technického hľadiska zabrániť ani
podľa jednej alternatívy priebehu nehodového deja.
- Na otázku, aby posúdil z technického hľadiska príčinu dopravnej nehody, znalec uviedol, že

na základe vypracovanej analýzy priebehu nehodového deja medzi nákladným motorovým vozidlom
O. N. V. XXXX LS ev. č. XSD XXXX (CZ) s pripojený nákladným návesom Z. Z. X/S ev. č. XSX
XXXX (CZ) a osobným motorovým vozidlom F. I. ev. č. SE-XXXBZ je možné konštatovať, že pri určení
technickej príčiny dopravnej nehody medzi ťahacom s návesom a vozidlom F. je potrebné vychádzať z
definície, podľa ktorej technickou príčinou dopravnej nehody sú tie prvky nehodového deja, ktoré vznikli

v rozpore s technickým výkladom pravidiel cestnej premávky a ktoré buď vyvolali kolíznu situáciu, alebo
znemožňovali zabrániť dopravnej nehode.
Pri tejto konkrétnej dopravnej nehode sú týmito prvkami:
- z technického hľadiska nesprávna technika jazdy vodiča ťahača s návesom, t. j. nedostatočné
venovanie sa riadeniu ťahača s návesom vodičom (alternatíva A opustenia pevného povrchu vozovky

diaľnice ťahačom s návesom);
- podľa alternatívy B opustenia pevného povrchu vozovky diaľnice ťahačom s návesom nie je možné
z technického hľadiska jednoznačne vyhodnotiť tie prvky nehodového deja, ktoré buď vyvolali kolíznu
situáciu, alebo znemožňovali zabrániť dopravnej nehode z dôvodu, že nie je možné z technického
hľadiska jednoznačne vyhodnotiť techniku jazdy vodiča ťahača s návesom podľa tejto alternatívy. Z

technického hľadiska je však možné konštatovať, že prvotnou príčinou neštandardného pohybu ťahača
s návesom pred opustením pevného povrchu vozovky diaľnice bol technický stav návesu tesne pred
dopravnou nehodou (únik vzduchu z niektorej pneumatiky návesu).
Záverom je teda možné konštatovať, že príčinou dopravnej nehody z technického hľadiska bola
nesprávna technika jazdy vodiča ťahača s návesom (alternatíva A opustenia pevného povrchu

vozovky diaľnice ťahačom s návesom), resp. príčinu dopravnej nehody z technického hľadiska nie je
možné jednoznačne vyhodnotiť (alternatíva B opustenia pevného povrchu vozovky diaľnice ťahačom
s návesom).- Na otázku, aby uviesť iné dôležité skutočnosti v súvislosti s predmetnou dopravnou nehodou, znalec
uviedol, že na základe vypracovanej analýzy priebehu nehodového deja medzi nákladným motorovým
vozidlom O. N. V. XXXX LS ev. č. XSD XXXX (CZ) s pripojeným nákladným návesom Z. Z. X/S ev.

č. XSX XXXX (CZ) a osobným motorovým vozidlom F. I. ev. č. SE-XXXBZ je možné konštatovať, že
obe alternatívy príčiny opustenia pevného povrchu vozovky diaľnice ťahačom s návesom spracované v
znaleckom posudku sú z technického hľadiska v zásade prijateľné. Pri alternatíve B opustenia pevného
povrchu vozovky diaľnice ťahačom s návesom je potrebné poznamenať že z technického hľadiska
je možné pripustiť, že k poškodeniu pneumatík na pravej návesu došlo počas nehodového deja, t. j.

pri kontakte týchto prenumatík so zvodidlami. Nie je možné z technického hľadiska vylúčiť však ani
možnosť, že k úniku vzduchu z týchto pneumatík, resp. k úniku vzduchu z jednej z týchto pneumatík
došlo už počas jazdy na pevnom povrchu vozovky diaľnice, t. j. pri kontakte pneumatík so zvodidlami
bola minimálne jedna pneumatika už bez vzduchu. Únik vzduchu z ľavej zadnej pneumatiky návesu je
možné vysvetliť tak, že k úniku vzduchu došlo počas jazdy po pevnom povrchu vozovky diaľnice. Únik
vzduchu z ľavej zadnej pneumatiky návesu, resp. aj z niektorej pneumatiky návesu na pravej strane,

mohol byť z technického hľadiska s prihliadnutím na celkovú hmotnosť' návesu príčinou nestability jazdy
ťahača s návesom (viď údaje vo výpovedi vodiča ťahača s návesom, resp. svedka dopravnej nehody),
čo v konečnom dôsledku viedlo k opusteniu pevného povrchu vozovky diaľnice ťahačom s návesom. Z
technického hľadiska je prijateľné konštatovanie, že k úniku vzduchu z uvedených pneumatík nedošlo
náhle, ale únik vzduchu z pneumatík bol pozvoľný, pričom pri poklese tlaku vzduchu pod únosnú hranicu

sa ťahač s návesom začal počas jazdy správať nestabilne.

Zo záverov znaleckého posudku č. 33/2021 Ústavu súdneho inžinierstva Žilinskej univerzity v Žiline
vyplýva, že:
- na otázku, aby na základe tachografového záznamu a zaznamenaných stôp na mieste dopravnej

nehody vyhodnotil techniku jazdy vodiča vozidla zn. O. V. s návesom, ústav uviedol, že
vodič viedol jazdnú súpravu rýchlosťou 89 až 90 km/h. Vodič jazdnej súpravy jazdil rýchlosťou
neprevyšujúcou rýchlosť pre daný úsek maximálne dovolenú pre danú kategóriu vozidla (90 km/h).
Rovnomernou rýchlosťou cca 90 km/h vodič jazdil viac ako jednu minútu pred okamihom zrážky
s vozidlom F. a pred opustením vozovky vpravo. V čase vjazdu pravými kolesami na nespevnený

okraj cesty začalo dochádzať k znižovaniu rýchlosti, čo bolo spôsobené zvýšeným odporom medzi
pneumatikami a mäkkým podložím. Vodič viedol jazdnú súpravu po ceste D2 jazdným pruhom určeným
pre jeho smer jazdy. V kritickom mieste v čase viac ako 7 sekúnd pred zrážkou s vozidlom F. vo
vzdialenosti cca 181 m pred miestom zrážky jazdnej súpravy s vozidlom F. začala jazdná súprava
opúšťať pravý jazdný pruh a následne v čase 4,3 s pred zrážkou v oblasti stopy označenej číslom 1

začínala jazdná súprava prechádzať zo spevnenej krajnice na nespevnený okraj cesty. V čase 1,2 s
pred zrážkou, kedy sa predná časť jazdnej súpravy nachádzala cca 25 m pred miestom zrážky vodič
viedol jazdnú súpravu vľavo späť na cestu, kde v ľavom jazdnom pruhu počas prevracania jazdnej
súpravy na pravý bok došlo ku kontaktu s vozidlom F.. Zo stôp po kolesách jazdnej súpravy, ktoré boli
zdokumentované políciou možno vyhodnotiť, že v čase vjazdu na nespevnený okraj sú viditeľné najskôr

stopy od pneumatík ťahača a až následne od návesu. Ak by vodič jazdnej súpravy vykonal plynulý
vjazd na nespevnený okraj cesty, došlo by k väčšiemu prekrytiu stop. Na základe uvedeného je možné
konštatovať, že v čase vjazdu jazdnej súpravy na nespevnený okraj bola jazdná súprava v nestabilnom
stave.Zuvedenéhovyplýva,žepríčinouopusteniavozovkyvpravonebolmikrospánokvodičavdôsledku
ktorého by vozidlo plynulo a smerovo stabilizované opustilo vozovku vpravo. Zo stop vyplýva, že jazdná

súprava opúšťala vozovku v stave smerovej nestability, čo korešponduje s opisom nehodového deja zo
strany svedka O. X..
Z technického hľadiska je prijateľné, že smerová nestabilita jazdnej súpravy mohla vzniknúť vplyvom
poklesu tlaku v pneumatike poslednej nápravy návesu vľavo. Pri poklese tlaku v pneumatike zadnej
nápravy sa zvýši zaťaženie prvej a druhej nápravy návesu a zníži sa zaťaženie prednej častí návesu,

teda aj závesu. V dôsledku uvedeného sa jazdná súprava mohla stať výrazne smerovo citlivá, čo mohlo
rozvinúť vychyľovanie do strán a následné opustenie vozovky.
Z technického hradiska je prijateľné, že technika jazdy vodiča jazdnej súpravy mohla byť (po prvotnom
rozpoznanímiernejsmerovejnestability)správnazhľadiskajehosnahyoobnoveniesmerovejstability.V
dôsledkunevyhovujúcehotechnickéhostavunávesu(zníženýtlakvpneumatikezadnejnápravynávesu)

nebolomožnétútoobnoviťasnahaostabilizovanievozidlakorekciouvolantomviedlakrozvojusmerovej
nestability a to až do takej miery, že došlo k opusteniu vozovky a vjazdu na nespevnený okraj cesty.Keďže však nebol kontrolovaný tlak v pneumatikách jazdnej súpravy bezprostredne po dopravnej
nehode, nie je možné jednoznačne ustáliť či smerová nestabilita bola spôsobená poklesom tlaku, ale
nesprávnym smerovým vedením jazdnej súpravy zo strany vodiča.

Vzhľadom na charakter zdokumentovaných stôp, hmotnosť nákladu, výšku nákladu a stav pneumatík
po dopravnej nehode, kde s väčším časovým odstupom je vidieť deformáciu ľavej zadnej pneumatiky
aj pri nezaťaženom návese nie je možné vylúčiť, že smerová nestabilita vznikla z dôvodu postupného
znižovania tlaku vzduchu v pneumatike ľavej, poslednej nápravy návesu. Technickými výpočtami nebolo
možné stanoviť presný okamih začiatku smerovej nestability jazdnej súpravy a teda nie je možné

vyhodnotiť, či vodič jazdnej súpravy mohol postupným znižovaním rýchlosti stabilizovať jazdnú súpravu
tak, aby táto neopustila spevnenú časť vozovky.
- Na otázku, či na techniku jazdy vodiča vozidla zn. O. V. s návesom mohol mať vplyv prípadný únik
vzduchu z pneumatiky návesu počas jazdy, v kladnom prípade, či vodič na takúto situáciu reagoval včas
a či jeho reakcia bola správna, ústav uviedol, že
vzhľadom na charakter zdokumentovaných stôp, hmotnosť nákladu, výšku ťažiska nákladu a stav

pneumatík po dopravnej nehode, kde s väčším časovým odstupom je vidieť deformáciu bočnice ľavej
zadnej pneumatiky aj nezaťaženého návesu je technicky prijateľné, že smerová nestabilita vznikla z
dôvodu postupného poklesu tlaku vzduchu v pneumatike ľavej poslednej nápravy návesu. Technickými
výpočtami nebolo možné stanoviť presný okamih začiatku smerovej nestability jazdnej súpravy a teda
nie je možné vyhodnotiť, či vodič jazdnej súpravy mohol postupným znižovaním rýchlosti stabilizovať

jazdnú súpravu tak, aby táto neopustila spevnenú časť vozovky.
- Na otázku, či vodič vozidla zn. O. V. s návesom mohol zabrániť dopravnej nehode postupným
znižovaním rýchlosti a včasným zastavením jazdnej súpravy, ústav uviedol, že
ako je uvedené aj v odpovedi na predchádzajúcu otázku, technickými výpočtami nebolo možné stanoviť
presný okamih začiatku vychyľovania jazdnej súpravy, najmä však nie je možné vyhodnotiť kedy bol

začiatok smerovej nestability vyhodnotiteľný z miesta vodiča tejto súpravy. S ohľadom na uvedené nie je
možné jednoznačne určiť, či vodič jazdnej súpravy mohol postupným znižovaním rýchlosti stabilizovať
jazdnú súpravu tak, aby táto neopustila spevnenú časť vozovky.
- Na otázku, či vodič vozidla zn. O. V. s návesom mohol jazdnú súpravu udržať vo svojom jazdnom
pruhu, ak by v skutočnosti počas jazdy došlo k úniku vzduchu z pneumatiky návesu tak, aby nezišiel

na trávnatú plochu nad priekopou na pravej strane cesty a či jeho reakcia bola včasná a správna pri
vychádzaní späť na cestu z trávnatej plochy, ústav uviedol, že
z technického hľadiska nie je možné vylúčiť, že strata smerovej stability jazdnej súpravy spôsobená
poklesom tlaku vzduchu ľavej pneumatiky poslednej nápravy návesu (za podmienok nehodového deja)
mala za následok taký rozvoj smerovej nestability, ktorú vodič jazdnej súpravy nemohol odvrátiť ani

správnou technikou jazdy.
- Na otázku, či vodič vozidla zn. O. V. s návesom mohol počas jazdy spozorovať únik vzduchu z
pneumatiky návesu aj v prípade, že jeho vozidlo nebolo vybavené systémom monitorovania tlaku v
pneumatikách a akým spôsobom sa znižovanie tlaku v jednotlivých pneumatikách návesu prejavuje na
jazde, ústav uviedol, že

postupný únik vzduchu z pneumatík návesu vodič jazdnej súpravy nemal možnosť spozorovať. Únik
vzduchu z pneumatiky sa prejavuje zvýšeným odporom valenia a zmenou smerovej odchýlky. V tomto
prípade v kombinácii s vysokou hmotnosťou nákladu a vysokým ťažiskom nákladu toto mohlo spôsobiť
stratu smerovej stability jazdnej súpravy a vychyľovanie návesu. Zmenu jazdných vlastností jazdnej
súpravy mohol vodič spozorovať až v čase, kedy sa začal náves výraznejšie vychyľovať od priameho

smeru jazdy.
- Na otázku, že súdny znalec z odboru cestná doprava Ing. M. G. určil v znaleckom posudku č. 10/2017
dve možné príčiny (alternatívy) neštandardného pohybu ťahača s návesom a či možno z technického
hľadiska niektorú z týchto dvoch alternatív vylúčiť (označiť ako technicky neprijateľnú), ústav uviedol, že
technickými výpočtami nebolo možné vylúčiť ani jednu variantu, ktorú ktoré uviedol znalec z odboru

cestná doprava Ing. M. G..
- Na otázku, či je v prípade alternatívy B možné jednoznačne z technického hľadiska vyhodnotiť techniku
jazdy ťahača s návesom, ústav uviedol, že
ani v prípade alternatívy B (technická závada na pneumatike návesu) nie je možné jednoznačne z
technického hľadiska vyhodnotiť techniku jazdy ťahača s návesom. Z technického hľadiska možno iba

konštatovať, že nie je možné vylúčiť, že vodič jazdnej súpravy ani pri správnej technike jazdy nemohol
odvrátiť rozvoj smerovej nestability jazdnej súpravy a teda dopravnej nehode zabrániť nemohol.
- Na otázku, či možno alternatívy neštandardného pohybu ťahača s návesom, určené súdnym znalcom
Ing. M. G. v Znaleckom posudku č. 10/2017, považovať za rovnocenné, ústav uviedol, žekeďže nie je možné vylúčiť technickú závadu na jazdnej súprave, z technického hľadiska sú obidve
alternatívy prijateľné a pomerne rovnocenné.
- Na otázku, že súdny znalec z odboru cestná doprava Ing. S. C. na hlavnom pojednávaní Okresného

súdu Malacky dňa 17. septembra 2018 uviedol, že technický stav pneumatík návesu skúmal vizuálne
a či možno tento spôsob skúmania technického stavu pneumatík návesu považovať za dostatočný s
ohľadom na priebeh dopravnej nehody, ústav uviedol, že
vizuálny spôsob skúmania technického stavu pneumatík návesu nemožno v danom prípade považovať
za dostatočný a to s ohľadom na priebeh a charakter predmetnej dopravnej nehody (kedy pri

nehodovomdejinebolivytvorenépodmienkynaúniktlakovéhovzduchuzľavýchkoliesnávesu,avšakna
fotodokumentácii polície je vyhodnotiteľný pokles tlaku v pneumatike ľavého kolesa poslednej nápravy
návesu).
V danom prípade bolo opodstatnené skúmať, či na ľavej pneumatike poslednej nápravy návesu je
technická závada a ak áno, či sa jednalo o dlhotrvajúcu závadu (ktorú bolo možné odstrániť pred jazdou),
alebo sa jednalo o náhlu závadu, ktorá vznikla počas jazdy.

- Na otázku, ako sa prejaví na spôsobe jazdy ťahača s návesom únik vzduchu z pneumatík návesu
(podhustenie pneumatík návesu) počas jazdy jazdnej súpravy v prípade, ak je náves plne naložený a
ako sa prejaví v prípade, ak je náves prázdny, ústav uviedol, že
pri plne naloženom návese s vysoko položeným ťažiskom sa podhustenie pneumatík prejaví vznikom
nesymetrických síl, v dôsledku čoho môže dôjsť k rozvoju smerovej nestability jazdnej súpravy.

- Na otázku, či je zistený neštandardný pohyb ťahača s návesom (tzv. plávanie návesu) typický pri
mikrospánku vodiča jazdnej súpravy, ústav uviedol, že
neštandardný pohyb ťahača s návesom (tzv. plávanie návesu) nie je typický pri mikrospánku vodiča
jazdnej súpravy.
Pri mikrospánku môže dôjsť k vybočeniu zo stanoveného smeru do jednej strany. Plávanie návesu by sa

mohlo rozvinúť až po následnej prudkej korekcii spôsobeného vybočenia (strhnutie volantu) po precitnutí
z mikrospánku.
Ak by teda došlo k vzniku mikrospánku, postupnému opúšťaniu jazdného pruhu vpravo, alebo vľavo
a na túto skutočnosť by vodič reagoval prudkou korekciou, potom by uvedené mohlo viesť k rozvoju
smerovej nestability jazdnej súpravy.

- Na otázku, že svedok O. X. na hlavnom pojednávaní Okresného súdu Malacky dňa 18. júna 2018
uviedol nasl.: „zrazu som videl, že kamión jazdí tak nebezpečne, že tzv. plával po diaľnici, raz vybočil
vľavo možno aj 2 metre a zasa vpravo úplne ku krajnici“, či bola technika jazdy poškodeného A. H., ktorý
sa rozhodol počas takejto jazdy jazdnej súpravy túto predchádzať, správna, ústav uviedol, že
technickými výpočtami nie je možné exaktne stanoviť, v ktorom okamihu začala smerová nestabilita

jazdnej súpravy a aký čas túto mohol rozpoznať vodič vozidla F..
Svedok O. X., mal (v porovnaní s vodičom vozidla F.) podstatne lepšie možnosti rozpoznať nestabilitu
jazdnej súpravy, ktorá sa pohybovala pred ním, nakoľko sa jednak pohyboval v rovnakom jazdnom
pruhu a tiež sa pohyboval podobnou rýchlosťou (ako jazdná súprava pred ním). Tieto dva parametre
zabezpečovali lepšie možnosti rozpoznať nestabilitu jazdnej súpravy. Vodič vozidla F. sa pohyboval v

ľavom jazdnom pruhu a pohyboval sa rýchlosťou o cca 30 km/h vyššou, ako vozidlá v pravom jazdnom
pruhu. V dôsledku uvedeného mal možnosť zadnú časť návesu pozorovať iba z pohľadu zošikma a tiež
podstatne kratší čas ako svedok O. X..
Vodič vozidla F. mohol zadnú časť návesu sledovať od okamihu cca 10 s pred zrážkou, pričom v čase
4,4 s pred zrážkou sa zadná časť návesu nachádzala takmer celou šírkou na pravej krajnici. V tomto

okamihu však vodič vozidla F. nemohol vedieť, že jazdná súprava následne uskutoční vjazd do ľavého
jazdného pruhu, pričom vozidlo F. sa nachádzalo pozdĺžne cca 25,6 m za zadnou časťou návesu, čiže vo
vzdialenosti menšej, ako bol minimálny bezpečný pozdĺžny odstup vozidla F. a jazdnej súpravy (67,6 m).
Pohyb jazdnej súpravy smerom doľava bol vyhodnotiteľný až v čase 1,2 s pred zrážkou, pričom v tomto
čase už vodič vozidla F. nemal technickú možnosť dopravnej nehode zabrániť.

K výroku o oslobodení obžalovaného spod obžaloby a náhrade škody

Vyhodnotením dôkazov vykonaných na hlavnom pojednávaní, súd zistil a ustálil, že je nepochybné a
medzi stranami to ani nebolo sporné, že obžalovaný W. S. dňa 28.01.2016 v čase o 06:30 hod. viedol

nákladné motorové vozidlo zn. O. N. V., bielej farby, ev. č. XSDXXXX, MPZ „CZ“ s návesom zn. Z. ev.
č.. XSXXXXX, MPZ „CZ“, po diaľnici D2 v smere Česká republika - Bratislava, kde v 44,6 km zišiel
pravým kolesom na trávnatý porast mimo vozovku, pri pokuse vrátiť sa späť na vozovku diaľnice zadná
náprava ťahača a návesu narazila do zvodidiel na pravej krajnici, čím prišlo postupnému preklopeniunákladného motorového vozidla na pravú nápravu a nadvihnutiu kolies ľavej strany do vzduchu, až sa
vozidlo prevrátilo na pravú stranu cez oba jazdné pruhy diaľnice D2, pričom pri preklápaní nákladného
vozidla prišlo k zrážke s osobným motorovým vozidlom zn. F. I., striebornej farby, ev. č. SE-XXX BZ,

ktoré v tom čase predbiehalo nákladné motorové vozidlo a ktoré viedol poškodený A. H., po zrážke
osobné motorové vozidlo zn. F. I. sa niekoľko krát prevrátilo na vozovke, v dôsledku tejto dopravnej
nehody poškodený A. H., nar. XX.XX.XXXX, trvale bytom Z., G. XXX/X, utrpel otras mozgu ľahkého
stupňa, zlomeninu tela čapovca (2. krčný stavec), dilaceračné poranenia palca a ukazováka ľavej ruky,
reznú ranu chrbta pravej ruky a viacpočetné povrchové pomliaždenia tváre a trupu, ktoré zranenia si

vyžadovali liečenie v trvaní 3 mesiace a spolujazdkyňa v osobnom motorovom vozidle poškodená N.
H., nar. XX.XX.XXXX, trvale bytom Z., G. XXX/X utrpela krvácanie pod tvrdou mozgovou plenou v ľavej
čelovo-temennej oblasti, prelomenie prednej a bočnej steny pravej čeľustnej dutiny, zlomeniny III., IV. a
V. rebra v pravo, tržnozmliaždenú ranu vlasatej časti hlavy vpravo, viacnásobné pomliaždenia a odreniny
tváre a všetkých končatín, pomliaždenie brušnej steny a ramena, ktoré zranenia si vyžadovali liečenia
v trvaní 2 mesiace.

Spornýmmedzistranamibolopredovšetkýmto,čipríčinoutejtodopravnejnehodyboloto,žeobžalovaný
sa dostatočne nevenoval vedeniu vozidla a nesledoval situáciu v cestnej premávke, čím porušil § 4 ods.
1 písm. c) a § 137 ods. 1 zákona č. 8/2009 Z. z. o cestnej premávke, čo mu za vinu kladie obžaloba,
alebo či dopravnú nehodu obžalovaný nezavinil, a táto bola spôsobená technickou závadou v podobe

postupného poklesu tlaku vzduchu v pneumatike ľavej poslednej nápravy návesu.

Súd preto musel dôsledne vyhodnocovať najmä výpovede aktérov skutku (obžalovaného, poškodených
H. a svedka X.) a aj za pomoci ďalších dôkazov, najmä znaleckého dokazovania, ako základnú
otázku posúdiť to, či bolo mimo rozumné pochybnosti preukázané, že obžalovaný porušením dôležitej

povinnosti uloženej mu podľa zákona poškodeným z nedbanlivosti spôsobí ťažkú ujmu na zdraví. Súd
vyhodnotením všetkých dôkazov vykonaných na hlavnom pojednávaní dospel k negatívnemu záveru o
tejto skutkovej otázke, teda k tomu, že obžalobe sa nepodarilo - mimo dôvodné (rozumné) pochybnosti -
preukázať,žesastalskutok,prektorýjeobžalovanýstíhaný.Súdkuvedenémuzáveruviedlinasledovné
konkrétne skutočnosti, argumenty a úvahy.

Ako je naznačené vyššie, od začiatku trestného konania stáli proti sebe dve verzie spáchania skutku:
obžaloba najmä na základe znaleckého posudku Ing. C., a z časti i výpovede svedka X. tvrdila, že
obžalovaný, ktorý defekt nedostal, sa v rámci žalovaného skutku dostatočne nevenoval vedeniu vozidla
a nesledoval situáciu v cestnej premávky, čoho následkom bola dopravná nehoda. Naproti tomu stálo

tvrdenie obžalovaného, podložené najmä znaleckým posudkom Ing. G., ale tiež z časti i výpoveďou
svedka X., že obžalovaný počas jazdy zacítil neštandardné prejavy chovania sa celej jazdnej súpravy
a mal pocit, že to ide od zadnej časti návesu, jazdná súprava sa začala vychyľovať, chcel ju korigovať,
až sa nakoniec prevrátil.

Súd považuje za dôvodné zaoberať sa aj udalosťami bezprostredne predchádzajúcimi udianiu samotnej
dopravnej nehody. Momenty a udalosti pred nehodou opísal obžalovaný tak, že počas jazdy rýchlosťou
90 km/h ho predbiehali nejaké autá, nič zvláštne si nevšimol, neskôr zacítil neštandardné prejavy
chovania sa celej jazdnej súpravy a mal pocit, že to ide od zadnej časti návesu, v spätnom zrkadle videl,
že náves sa mierne vychyľuje zo strany na stranu, mal problémy udržať súpravu na ceste a smer jazdy

korigoval riadením ťahača, možno aj vyšiel so súpravou aj mimo pravého jazdného pruhu, doprava aj
doľava, trvalo to krátky čas, nevie, či brzdil, následne sa súprava dostala úplne mimo cestu, a keď strhol
volant doľava došlo k prevráteniu súpravy, pričom nestihol zaregistrovať, či ho v tom čase prebiehalo
nejaké motorové vozidlo, nezaregistroval ani náraz ťahača do druhého motorového vozidla. Poškodený
H. uviedol, že jazdil rýchlosťou asi 100 - 110 km/hod., počas jazdy sa priblížil k pred ním jazdiacemu

kamiónu,naspôsobejazdyktoréhosinevšimolničpozoruhodné,tentoišielplynule,nemalžiadnevýkyvy
zo strany na stranu, preto ho začal predbiehať, ani počas predbiehacieho manévru nezaregistroval
nejaké zvláštne správanie kamiónu, už skoro dokončil predbiehanie, keď zrazu zacítil prudký náraz do
pravej zadnej časti svojho vozidla, ktoré stratilo stabilitu, ďalšie udalosti si pamätá len útržkovito. Svedok
X. vypovedal, že po napojení sa z pripájača na diaľnicu zbadal asi 100 - 200 m pred sebou kamión,

ktorý sa chystal predbehnúť, zrazu si všimol, že súprava jazdí tak nebezpečne, že tzv. plával po diaľnici,
vybočuje raz vľavo možno aj 2 metre, potom vpravo ku krajnici, teda jazdil akoby cik - cak, domnieval sa,
že vodič buď zaspáva, alebo je opitý, preto upustil od predbiehania a jazdil ďalej za kamiónom asi 1 km,
keďdošlokdopravnejnehode,čoboloasi1minútu,tedaistýčashopozorovalavnímaljehonebezpečnújazdu, naraz kamión vybehol pravým predným kolesom mimo vozovku na nespevnenú krajnicu, začal
rolovať zábrany, potom ho hodilo vľavo, prevrátil sa, šúchal sa po vozovke až zastavil, kamión určite
nemal defekt, vôbec nebrzdil, ani nespomaľoval, nevie posúdiť, či unikal vzduch z pneumatiky kamiónu.

Z uvedených výpovedí vyplýva, že vychyľovanie sa návesu tesne pred nehodou popisovali obžalovaný a
svedok X., a na druhej strane to, že k žiadnemu vychyľovaniu návesu nedochádzalo, uviedol poškodený
H.. Súd si nevie celkom vysvetliť zo strany svedka a poškodeného tak - v tom istom čase tesne pred
nehodou, ktorej nakoniec boli svedkami - diametrálne rozličné vnímanie jazdy jazdnej súpravy, ktorú

viedol obžalovaný, keď v podstate obaja boli v takmer rovnakej situácii - obaja mali úmysel kamión
predbehnúť s tým, že zatiaľ čo svedok X. mal kvôli vychyľovaniu sa návesu z predbiehania obavy a od
tohto upustil a za kamiónom jazdil asi 1 km, až kým nedošlo k nehode, poškodený si tzv. plávanie návesu
nemalvšimnúťabolrozhodnutýsvojúmyselpredbehnúťkamiónajnaplniť.Navyše,podľaobžalovaného
malo vychyľovanie návesu trvať iba krátky čas.

Pri pripustení možnosti, že naozaj došlo k tzv. plávaniu návesu (čo konštatovali obžalovaný, svedok X. a
doznačnejmierytopripustiliizáveryznaleckéhodokazovania),saponúkajútrivysvetlenia:buďsanáves
vychyľoval už v čase začatia predbiehacieho manévru poškodeným H., ktorý si to ale nevšimol (zadnú
časť návesu mohol pozorovať iba zošikma a kratší čas ako svedok X., ktorý šiel v rovnakom pruhu,
ako obžalovaný), alebo sa náves začal vychyľovať až v čase, keď ho už poškodený predbiehal, alebo

poškodený v tejto časti nevypovedal celú pravdu, pretože tak z laického ako i odborného (znaleckého)
pohľadu - znalec to potvrdil na hlavnom pojednávaní - platí, že „pokiaľ obžalovaný vybočoval s návesom
až dva metre, technika jazdy poškodeného nebola správna“. Inak povedané, ak sa poškodený rozhodol
predbiehať jazdnú súpravu v čase jej výraznej nestability a neštandardnej jazdy, ktorú vnímal, za časť
spôsobeného následku by potom mal zodpovedať aj on sám.

Čo sa týka pokynu odvolacieho súdu pre súd prvého stupňa, aby (prevziac jedno z tvrdení obžalovaného
v odvolaní, že súd sa nezaoberal rozporom výpovede svedka X. na hlavnom pojednávaní s výpoveďou
v prípravnom konaní) o. i. vyhodnotil rozpory vo výpovediach svedka X. ohľadom vnímania spôsobu
jazdy vozidla obžalovaného, súd dodáva, že o rozpor v jeho výpovediach nešlo, nakoľko zo zápisnice z

hlavného pojednávania na tunajšom súde z 18. júna 2018 (č. l. 409 - 410) vyplýva, že svedok vypovedal
bez toho, aby sa jeho skoršia výpoveď z prípravného konania, alebo jej časť, (na návrh kohokoľvek)
čítala (súd napr. čítanie výpovedí z prípravného konania označil výslovným uvedením príslušných
ustanovení Trestného poriadku v prípade obžalovaného č. l. 409, alebo svedka A. F. č. l. 451); z takéhoto
vykonaného dôkazu teda rozpor vo výpovediach nevyplynul (porovnaj napr. § 278 ods. 2 Trestného

poriadku).

V tejto časti sa teda nedá urobiť jednoznačný záver o tom, kto z uvedenej trojice osôb ohľadom
spôsobu jazdy vozidla obžalovaného hovorí pravdu, kto nepravdu a kto hovorí pravdu len z časti.
Táto okolnosť zostala neobjasnená aj po znaleckom dokazovaní, pretože znalec Ing. C. nevyslovil

jednoznačný záver o tzv. plávaní súpravy, s tým, že pokiaľ vybočoval počas 1 minúty, obžalovaný
mal dostatok času na ubrzdenie súpravy. Znalec Ing. G. nemohol jednoznačne určiť, po aký dlhý čas
sa ťahač s návesom pohyboval po vozovke diaľnice nestabilne, t. j. z technického hľadiska nemohol
jednoznačne vyhodnotiť, či vodič ťahača s návesom mal dostatočný časový priestor k tomu, aby
nestabilitujazdyťahačasnávesommoholvykorigovať.resp.vykonaťopatrenianazabránenieopustenia

pevného povrchu vozovky diaľnice, napr. znížením rýchlosti jazdy ťahača s návesom. Ako bude ďalej
uvedené, znalecký ústav pripustil, že smerová nestabilita jazdnej súpravy mohla vzniknúť vplyvom
poklesu tlaku v pneumatike poslednej nápravy návesu vľavo, avšak technickými výpočtami nebolo
možné stanoviť presný okamih začiatku smerovej nestability jazdnej súpravy a teda nie je možné
vyhodnotiť, či vodič jazdnej súpravy mohol postupným znižovaním rýchlosti stabilizovať jazdnú súpravu

tak, aby táto neopustila spevnenú časť vozovky.

Nakoľko v každom prípade platí, že k dopravnej nehode došlo, tak kľúčovou okolnosťou, resp. úlohou
bolo po vykonaní dokazovania zistiť, či dopravnú nehodu zavinil obžalovaný, najmä tým, že sa
dostatočne nevenoval vedeniu vozidla a nesledoval situáciu v cestnej premávke, čím porušil zákon

o cestnej premávke, alebo či dopravnú nehodu obžalovaný nezavinil, a táto bola spôsobená napr.
technickou závadou, najmä v podobe postupného poklesu tlaku vzduchu v pneumatike ľavej poslednej
nápravy návesu.Z vykonaného dokazovania mimo znaleckého dokazovania nebolo možné učiniť jednoznačný záver ani
o tejto otázke, preto z dôvodu zložitosti tejto objasňovanej skutočnosti dôležitej pre trestné konanie a
potreby odborných znalostí na jej objasnenie, v konaní vypracovali znalecké posudky a aj vypovedali

znalci z odboru cestná doprava: Ing. S. C. a Ing. M. G. a pribratý bol aj Ústav súdneho inžinierstva
Žilinskej univerzity v Žiline, ktorý vypracoval znalecký posudok.

Z relevantných záverov znaleckého posudku znalca Ing. S. C., vrátane jeho výpovede na hlavnom
pojednávaní, vyplýva, že:

- technickou príčinou dopravnej nehody bola nesprávna technika jazdy vodiča ťahača W. S., ktorý
nesledoval dostatočne situáciu pred vozidlom a neskoro reagoval na výjazd jazdnej súpravy na
nespevnenú krajnicu,
- nezistil žiadne technické závady, ktoré by mohli vysvetliť vznik dopravnej nehody,
- bez zásahu vodiča by sa vodidlo nemohlo rozkolísať, napr. otočenie volantu; je možné vylúčiť, že by
strata stability súpravy súvisela s technickým stavom pneumatík ľavej strany návesu.

- na pneumatike neboli stopy po dlhšej jazde bez tlaku, po prevrátený návesu späť na nápravy
táto pneumatika nevykazovala podhustenie; nie postupným únikom vzduchu v čase jazdy, ale náraz
pneumatík na zvodidlá mohol spôsobiť únik vzduchu alebo deformácie; ľavá podhustená pneumatika na
fotografii č. 4 nie je z miesta činu, ale s časovým odstupom; technický stav pneumatík skúmal vizuálne pri
obhliadke, detailnejšie skúmanie pneumatík nebolo potrebné, keďže technicky neboli príčinou nehody;

tým, že náves bol asi 20 kilometrov po vlastnej osi odtiahnutý, už skúmanie ľavej pneumatiky nemalo
dôkazný význam
- pokiaľ by prišlo k postupnému úniku zo zadnej pneumatiky na ľavej strane návesu, vodič mal dostatok
času, aby postupne brzdením znižoval rýchlosť súpravy z 90 km/h napr. na 40 km/h, kde by už účinky
úniku vzduchu sa prakticky neprejavili, inak povedané, únik vzduchu nemohol ovplyvniť priamu jazdu

súpravy a mohol plynule súpravu zastaviť bez následkov,
- u ťahača a návesu nebolo zistené, že by boli vybavené systémom monitorovania tlaku v pneumatikách,
- pokiaľ ide o otázku techniky jazdy poškodeného, nezistil nesprávnosť v jeho jazde, v čase nehody jazdil
rýchlosťou 114 km/h, čo je v norme a v momente nehody on už tejto nemohol objektívne zabrániť,
- nevie sa vyjadriť k otázke, či si poškodený všimol plávanie súpravy a či aj napriek tomu predbiehal,

dve sekundy pred nehodou musel zaregistrovať neobvyklý pohyb súpravy, avšak za ten čas nemohol
prijať opatrenia, to už reakčný čas nedovoľoval.

Z relevantných záverov znaleckého posudku znalca Ing. M. G., vrátane jeho výpovede na hlavnom
pojednávaní, vyplýva, že:

- príčinu opustenia pevného povrchu vozovky diaľnice ťahačom s návesom nie je možné z technického
hľadiska jednoznačne určiť, preto príčina opustenia pevného povrchu vozovky diaľnice je vyhodnotená
vo dvoch alternatívach, pričom obe alternatívy sú z technického hľadiska v zásade prijateľné:
- A) príčinou neštandardného pohybu ťahača s návesom pred opustením pevného povrchu vozovky
diaľnice bolo nedostatočné venovanie sa riadeniu ťahača s návesom vodičom, v tomto prípade nebola

technika jazdy vodiča ťahača s návesom z technického hľadiska správna, nesprávnym prvkom v
technike jazdy vodiča ťahača s návesom bolo nedostatočné venovanie sa riadeniu ťahača s návesom
vodičom;
- B) príčinou neštandardného pohybu ťahača s návesom pred opustením pevného povrchu vozovky
diaľnice bol technický stav návesu, t. j. počas jazdy ťahača s návesom došlo k úniku vzduchu z niektorej

pneumatiky návesu, čo mohlo mať z technického hľadiska za následok stratu stability jazdy ťahača s
návesom, ktorú vodič ťahača s návesom z technického hľadiska nedokázal korigovať; techniku jazdy
vodičaťahačasnávesompredopustenímpevnéhopovrchuvozovkydiaľniceniejemožnéztechnického
hľadiska jednoznačne vyhodnotiť, pretože nie je možné z technického hľadiska jednoznačne určiť,
po aký dlhý čas sa ťahač s návesom pohyboval po vozovke diaľnice nestabilne, t. j. nie je možné

z technického hľadiska jednoznačne vyhodnotiť, či vodič ťahača s návesom mal dostatočný časový
priestor k tomu, aby nestabilitu jazdy ťahača s návesom mohol vykorigovať, resp. vykonať opatrenia
na zabránenie opustenia pevného povrchu vozovky diaľnice, napr. znížením rýchlosti jazdy ťahača s
návesom,
- príčinou dopravnej nehody z technického hľadiska bola nesprávna technika jazdy vodiča ťahača

s návesom (alternatíva A), resp. príčinu dopravnej nehody z technického hľadiska nie je možné
jednoznačne vyhodnotiť (alternatíva B), obe alternatívy považuje za rovnocenné, neprikláňa sa ani k
jednej ani k druhej alternatíve, obe alternatívy sú prijateľné,- únik vzduchu z ľavej zadnej pneumatiky návesu, resp. aj z niektorej pneumatiky návesu na pravej
strane,moholbyťztechnickéhohľadiskasprihliadnutímnacelkovúhmotnosťnávesupríčinounestability
jazdy ťahača s návesom, čo v konečnom dôsledku viedlo k opusteniu pevného povrchu vozovky diaľnice

ťahačom s návesom; pozvoľný únik vzduchu sa v nestabilite súpravy prejaví, až keď tlak v pneumatike
dosiahnekritickéhodnoty,podkritickýtlakvzduchuvpneumatikemôžespôsobiťnestabilitucelejsúpravy,
- za chybu považuje, že neboli skúmané dostatočne pneumatiky návesu, aby sa bližšie objasnila
skutočnosť, či k úniku vzduchu došlo v dôsledku nehody, alebo tento únik bol spôsobený pred nehodou
a mohol byť príčinou dopravnej nehody, pri podrobnejšom skúmaní pneumatík z vnútornej strany

pneumatiky by sa dalo zistiť, či bola jazda na podhustenej pneumatike určitý časový úsek ale jeho dĺžku
sa nedá určiť; znalec vychádzal, pokiaľ ide o stav pneumatík, len z fotografií, na ktorých z miesta nehody
sa nedá identifikovať stav pneumatík,
- tzv. plávanie môže súvisieť s technickým stavom vozidla, alebo s nesprávnou technikou jazdy vodiča,
-technikajazdyvodičavozidlaF.bolaztechnickéhohľadiskasprávna,pokiaľvšakobžalovanývybočoval
s návesom až 2 metre, technika jazdy poškodeného nebola správna.

Z uvedených záverov je evidentné, že v týchto dvoch najskôr vypracovaných znaleckých posudkoch,
ktoré sa o. i. zaoberali aj analýzou dopravnej nehody a príčinami jej vzniku, znalci dospeli ohľadom
príčiny dopravnej nehody k odlišným záverom, nakoľko popri nesprávnej technike jazdy obžalovaného
ako príčiny dopravnej nehody konštatovanej znalcom Ing. C., znalec Ing. G. pripustil ako rovnocennú

verziu aj možnosť úniku vzduchu zo zadnej ľavej pneumatiky návesu, resp. z pravej stany návesu s tým,
že únik vzduchu mohol spôsobiť destabilizáciu súpravy, tzv. plávanie, a v tom prípade techniku jazdy
obžalovaného nie je možné vyhodnotiť.

Tieto rozpory sa nepodarilo odstrániť ani následným výsluchom znalcov na hlavnom pojednávaní dňa

17. septembra 2018.

Vzhľadom na rozporné znalecké skúmanie zo strany znalcov, tzn. odlišné znalecké posúdenie možných
príčin nehody, vzhľadom na vyššie uvedené rozporné posúdenie spôsobu jazdy obžalovaného zo strany
poškodeného H. a svedka X. a vzhľadom na z toho vyplývajúcu racionálnu nemožnosť priklonenia sa

súdu k jednej, alebo druhej alternatíve / príčine dopravnej nehody, a v neposlednom rade tiež vzhľadom
na odôvodenie uznesenia Krajského súdu v Bratislave zo 14. mája 2019, sp. zn. 4To/47/2019, súd podľa
§ 147 ods. 1 Trestného poriadku pribral do konania Ústav súdneho inžinierstva Žilinskej univerzity v
Žiline, z relevantných záverov znaleckého posudku ktorého vyplýva, že:
- v čase vjazdu jazdnej súpravy na nespevnený okraj bola jazdná súprava v nestabilnom stave; príčinou

opustenia vozovky vpravo nebol mikrospánok vodiča,
- z technického hľadiska je prijateľné, že smerová nestabilita jazdnej súpravy mohla vzniknúť vplyvom
poklesu tlaku v pneumatike poslednej nápravy návesu vľavo, pri poklese tlaku v pneumatike zadnej
nápravy sa zvýši zaťaženie prvej a druhej nápravy návesu a zníži sa zaťaženie prednej častí návesu,
teda aj závesu; v dôsledku uvedeného sa jazdná súprava mohla stať výrazne smerovo citlivá, čo mohlo

rozvinúť vychyľovanie do strán a následné opustenie vozovky,
- z technického hradiska je prijateľné, že technika jazdy vodiča jazdnej súpravy mohla byť (po prvotnom
rozpoznaní miernej smerovej nestability) správna z hľadiska jeho snahy o obnovenie smerovej stability, v
dôsledkunevyhovujúcehotechnickéhostavunávesu(zníženýtlakvpneumatikezadnejnápravynávesu)
nebolomožnétútoobnoviťasnahaostabilizovanievozidlakorekciouvolantomviedlakrozvojusmerovej

nestability a to až do takej miery, že došlo k opusteniu vozovky a vjazdu na nespevnený okraj cesty,
- keďže nebol kontrolovaný tlak v pneumatikách jazdnej súpravy bezprostredne po dopravnej nehode,
nie je možné jednoznačne ustáliť či smerová nestabilita bola spôsobená poklesom tlaku, alebo
nesprávnym smerovým vedením jazdnej súpravy zo strany vodiča,
- vzhľadom na charakter zdokumentovaných stôp, hmotnosť nákladu, výšku nákladu a stav pneumatík

po dopravnej nehode, kde s väčším časovým odstupom je vidieť deformáciu ľavej zadnej pneumatiky
aj pri nezaťaženom návese nie je možné vylúčiť, že smerová nestabilita vznikla z dôvodu postupného
znižovania tlaku vzduchu v pneumatike ľavej, poslednej nápravy návesu; technickými výpočtami nebolo
možné stanoviť presný okamih začiatku smerovej nestability jazdnej súpravy a teda nie je možné
vyhodnotiť, či vodič jazdnej súpravy mohol postupným znižovaním rýchlosti stabilizovať jazdnú súpravu

tak, aby táto neopustila spevnenú časť vozovky,
- z technického hľadiska nie je možné vylúčiť, že strata smerovej stability jazdnej súpravy spôsobená
poklesom tlaku vzduchu ľavej pneumatiky poslednej nápravy návesu (za podmienok nehodového deja)mala za následok taký rozvoj smerovej nestability, ktorú vodič jazdnej súpravy nemohol odvrátiť ani
správnou technikou jazdy,
- postupný únik vzduchu z pneumatík návesu vodič jazdnej súpravy nemal možnosť spozorovať; zmenu

jazdných vlastností jazdnej súpravy mohol vodič spozorovať až v čase, kedy sa začal náves výraznejšie
vychyľovať od priameho smeru jazdy,
- technickými výpočtami nebolo možné vylúčiť ani jednu variantu, ktorú ktoré uviedol znalec Ing. M. G.,
z technického hľadiska sú obidve alternatívy prijateľné a pomerne rovnocenné,
- ani v prípade alternatívy B (technická závada na pneumatike návesu) nie je možné jednoznačne z

technického hľadiska vyhodnotiť techniku jazdy ťahača s návesom, z technického hľadiska možno iba
konštatovať, že nie je možné vylúčiť, že vodič jazdnej súpravy ani pri správnej technike jazdy nemohol
odvrátiť rozvoj smerovej nestability jazdnej súpravy a teda dopravnej nehode zabrániť nemohol,
- vizuálny spôsob skúmania technického stavu pneumatík návesu nemožno v danom prípade považovať
za dostatočný a to s ohľadom na priebeh a charakter predmetnej dopravnej nehody; v danom prípade
bolo opodstatnené skúmať, či na ľavej pneumatike poslednej nápravy návesu je technická závada a ak

áno, či sa jednalo o dlhotrvajúcu závadu (ktorú bolo možné odstrániť pred jazdou), alebo sa jednalo o
náhlu závadu, ktorá vznikla počas jazdy,
- vodič vozidla F. mohol zadnú časť návesu sledovať od okamihu cca 10 s pred zrážkou, pričom v čase
4,4 s pred zrážkou sa zadná časť návesu nachádzala takmer celou šírkou na pravej krajnici, v tomto
okamihu však vodič vozidla F. nemohol vedieť, že jazdná súprava následne uskutoční vjazd do ľavého

jazdného pruhu, pričom vozidlo F. sa nachádzalo pozdĺžne cca 25,6 m za zadnou časťou návesu, čiže vo
vzdialenosti menšej, ako bol minimálny bezpečný pozdĺžny odstup vozidla F. a jazdnej súpravy (67,6 m).

Pokiaľ v čase vykonaného znaleckého dokazovania zo strany znalcov Ing. C. a Ing. G. títo nedospeli k
jednoznačnému zhodnému a presvedčivému záveru o jednotnom variante príčiny dopravnej nehody, s

tým, že jednak do úvahy prichádzalo zavinenie obžalovaného v podobe jeho nesprávnej techniky jazdy,
keď sa dostatočne nevenoval vedeniu vozidla a nesledoval situáciu v cestnej premávke, a jednak do
úvahyprichádzalaajtechnickázávadanapneumatikenávesu,spočívajúcavpoklesetlakuvpneumatike
poslednej nápravy návesu vľavo (kedy zavinenie obžalovanému nemožno pripísať, pretože aj znalecký
ústav o. i. uviedol, že v tomto prípade vodič jazdnej súpravy ani pri správnej technike jazdy nemohol

odvrátiť rozvoj smerovej nestability jazdnej súpravy a teda dopravnej nehode zabrániť nemohol), tak
súd konštatuje, že po doplnení dokazovania nariadeného odvolacím súdom - po vykonaní znaleckého
dokazovania prostredníctvom znaleckého posudku Ústavu súdneho inžinierstva Žilinskej univerzity v
Žiline, platí, že všetky v súhrne vykonané dôkazy ešte viac, resp. ešte vo väčšej miere neumožňujú
dospieť k jednoznačnému zhodnému a presvedčivému záveru o jednotnom variante príčiny dopravnej

nehody a teda urobiť záver o jednoznačnej vine obžalovaného zo spáchania žalovaného skutku.

V tejto súvislosti by rozhodujúce svetlo do prípadu mohlo vniesť znalecké skúmanie pneumatík návesu
bezprostredne po dopravnej nehode, aby sa tak objektívne a jednoznačne potvrdilo alebo vyvrátilo, či
došlo k postupnému úniku vzduchu na niektorej pneumatike návesu, čo mohlo mať následne vplyv na

stabilitu celej jazdnej súpravy. K tomuto ale nedošlo. Znalec Ing. C. uviedol, že tým, že náves bol asi 20
kilometrov po vlastnej osi odtiahnutý, už skúmanie ľavej pneumatiky nemalo dôkazný význam (technický
stav pneumatík znalec skúmal len vizuálne pri obhliadke). Znalec Ing. G. považuje za chybu, že neboli
skúmané dostatočne pneumatiky návesu, aby sa bližšie objasnila skutočnosť, či k úniku vzduchu došlo v
dôsledku nehody, alebo tento únik bol spôsobený pred nehodou a mohol byť príčinou dopravnej nehody;

pri podrobnejšom skúmaní pneumatík z vnútornej strany pneumatiky by sa dalo zistiť, či bola jazda na
podhustenej pneumatike určitý časový úsek ale jeho dĺžku sa nedá určiť. Znalecký ústav nepovažuje
vizuálny spôsob skúmania technického stavu pneumatík návesu v danom prípade za dostatočný a to
s ohľadom na priebeh a charakter predmetnej dopravnej nehody; v danom prípade bolo opodstatnené
skúmať, či na ľavej pneumatike poslednej nápravy návesu je technická závada a ak áno, či sa jednalo

o dlhotrvajúcu závadu (ktorú bolo možné odstrániť pred jazdou), alebo sa jednalo o náhlu závadu, ktorá
vznikla počas jazdy; keďže nebol kontrolovaný tlak v pneumatikách jazdnej súpravy bezprostredne po
dopravnej nehode, nie je možné jednoznačne ustáliť či smerová nestabilita bola spôsobená poklesom
tlaku, alebo nesprávnym smerovým vedením jazdnej súpravy zo strany vodiča.

Súd uzatvára, že sa nepodarilo mimo rozumné pochybnosti preukázať to, že verzia, že obžalovaný
sa v danom čase a na danom mieste ako vodič predmetnej jazdnej súpravy dostatočne nevenoval
vedeniu vozidla a nesledoval situáciu v cestnej premávke, čím porušil dôležitú povinnosť uloženú mu
podľazákona,následkomčohozavinildopravnúnehodu,ktorouznedbanlivostipoškodenýmTuranskýmspôsobil ťažkú ujmu na zdraví, je pravdivá a že sa skutočne stala; z hľadiska vykonaného dokazovania
tak nastala situácia „tvrdenia proti tvrdeniu“, keď nie je možné objektívne uzavrieť, ktorá z verzií sa stala.

Ohľadom toho, či dopravnú nehodu so spôsobením ťažkej ujmy na zdraví poškodených obžalovaný
objektívne zavinil, alebo či nie a táto bola spôsobená technickou závadou, znalecký ústav - ako v danom
prípade najvyššia znalecká autorita - prijal záver, že technickými výpočtami nebolo možné vylúčiť ani
jednu variantu, a z technického hľadiska sú obidve alternatívy prijateľné a pomerne rovnocenné.

Uvedené zároveň znamená, že v konaní pred súdom nebol produkovaný taký súhrn priamych a
nepriamych dôkazov, ktoré by tvorili uzavretú reťaz na usvedčenie obžalovaného zo spáchania
žalovanéhoskutku,resp.ktorébyinúalternatívunežvinuobžalovanéhonepripustili.Súdvtejtosúvislosti
uzatvára, že vyššie popísané okolnosti vylučujú súdu urobiť záver, že sa - mimo dôvodné (rozumné)
pochybnosti - preukázalo, že skutok, pre ktorý je obžalovaný stíhaný, je trestným činom.

Súd v tomto smere pripomína už ustálenú judikatúru Najvyššieho súdu Slovenskej republiky, podľa
ktorej, ak zostanú vyčerpané všetky dostupné možnosti smerujúce k spoľahlivému zisteniu skutkového
deja, je nutné vykladať priebeh tohto skutkového deja v prospech obžalovaného. Alebo povedané inak,
ak reálne prichádzajú do úvahy dve alebo viaceré verzie skutkového deja, je potrebné s použitým zásady
in dubio pro reo neuznať obžalovaného za vinného. Podľa názoru súdu, práve takáto situácia nastala v

posudzovanomprípade,pričomsúdnekonštatuje,žeobžalovanýnekonaltakakojeuvedenévskutkovej
vete obžaloby, teda že skutok uvedený v obžalobe sa nestal tak, ako je tam uvedené, ale súd konštatuje,
že nebolo, mimo rozumné pochybnosti, preukázané, že obžalovaný v obžalobe uvedeným spôsobom
naplnil všetky znaky (vrátane subjektívnej stránky vo forme nedbanlivosti) skutkovej podstaty trestného
činu, za ktorý bol stíhaný - prečinu ublíženia na zdraví podľa § 157 ods. 1, ods. 2 písm. a) Trestného

zákona, teda, že skutok uvedený v obžalobe sa stal tak, ako je tam uvedené.

Základné zásady trestného konania totiž vyžadujú, aby súd oprel svoje rozhodnutie o vine a treste
o jednoznačne zistené fakty. Zásada zisťovania skutkového stavu veci, o ktorej nie sú dôvodné
pochybnosti, totiž vyžaduje, aby súd oprel svoje rozhodnutie o vine len o jednoznačne zistené fakty a

nie o vlastné konštrukcie skutkového deja, domnienky, indície, resp. aby vinu obžalovaného vyvodzoval
len na pravdepodobných skutkových záveroch. Tam, kde nemožno bezpečne určiť, ktorý z variantov
skutkového riešenia zodpovedá skutočnosti, musí súd voliť taký, ktorý je pre obžalovaného priaznivejší,
pričom ani vysoký stupeň podozrenia sám osebe nemôže vytvoriť zákonný podklad pre odsudzujúci
výrok a ak zostanú po vyčerpaní všetkých dosiahnuteľných dôkazov pochybnosti o niektorej skutkovej

okolnosti, je nutné s použitím zásady in dubio pro reo rozhodnúť v prospech obžalovaného, pretože
nedokázaná vina má pre obžalovaného rovnaké dôsledky, ako dokázaná nevina a tým je oslobodenie
obžalovaného spod obžaloby.

Nakoľko súd obžalovaného oslobodil spod obžaloby, musel obligatórne (§ 288 ods. 3 Trestného

poriadku) odkázať poškodených A. H., N. H., Sociálnu poisťovňu a Všeobecnú zdravotnú poisťovňu,
a.s, s nárokmi na náhradu škody na civilný proces.

Vzhľadom na všetky uvedené skutočnosti rozhodol súd tak, ako je uvedené vo výrokovej časti tohto
rozsudku.

Poučenie:

Proti tomuto rozsudku možno podať odvolanie do 15 dní od oznámenia rozsudku cestou podpísaného
súdu na Krajský súd v Bratislave, pokiaľ sa oprávnené osoby nevzdali odvolania po vyhlásení tohto
rozsudku. Oznámením rozsudku je jeho vyhlásenie v prítomnosti toho, komu treba rozsudok doručiť.
Ak sa rozsudok vyhlásil v neprítomnosti takejto osoby, oznámením je až doručenie rozsudku (§ 309

ods. 1 Trestného poriadku). Odvolanie má odkladný účinok. V písomne podanom odvolaní je potrebné
uviesť voči ktorým výrokom rozsudku odvolanie smeruje a či smeruje aj proti konaniu, ktoré rozsudku
predchádzalo.