Rozsudok ,
Iná povaha rozhodnutia Judgement was issued on Monday, January 27, 2025

Súd: Okresný súd Poprad
Spisová značka: 4T/85/2020

Identifikačné číslo súdneho spisu: 8720010774
Dátum vydania rozhodnutia: 27. 01. 2025
Meno a priezvisko sudcu, VSÚ: JUDr. Richard Bureš

ECLI: ECLI:SK:OSPP:2025:8720010774.15

ROZSUDOK V MENE

SLOVENSKEJ REPUBLIKY

Okresný súd Poprad, samosudca JUDr. Richard Bureš, v trestnej veci obžalovaného A. B. C. pre prečin

ublíženia na zdraví podľa § 157 ods. 1, 2 písm. a) Trestného zákona a iné, na hlavnom pojednávaní
konanom 27. januára 2025 takto

r o z h o d o l :

r o z h o d o l :

Obžalovaný
práp. A. B. C., nar. XX.XX.XXXX v A.,
trvale bytom D., E. XXXX/XX,

príslušník PZ, služobne zaradený ako referent na OO PZ Poprad, ČOZ: 308136,
j e v i n n ý, ž e

dňa 19.07.2018 v čase o 08:55 hod. viedol služobné osobné motorové vozidlo Ministerstva vnútra
Slovenskej republiky zn. Volkswagen Golf, ev. č.: D. XXX F. s označením príslušnosti k Policajnému
zboru po ceste č. II/534 v smere jazdy z Popradu na Starý Smokovec, pričom v križovatke ciest II/534a
III/3093 prešiel s vozidlom do protismeru, kde pravou prednou časťou ním vedeného vozidla narazil do

pravej prednej časti tam sa nachádzajúceho osobného motorového vozidla zn. Mitsubishi Pajero, ev. č.:
D. XXX F., ktoré vtom čase viedla A. B. G. H., nar. XX.XX.XXXX z G. v smere jazdy od B. B. I. D. a v
uvedenej križovatke chcela odbočením vľavo pokračovať v jazde po ceste III/3093, pričom v dôsledku
zrážky vozidiel došlo k zraneniu spolujazdkyne nachádzajúcej sa vo vozidle zn. Volkswagen Golf Bc.
Lívie Pitorákovej (predtým J.), nar. XX.XX.XXXX z Gánoviec-Filíc, ktorá pri dopravnej nehode utrpela
subarachoidálne krvácanie v čelovej oblasti vpravo, otras mozgu, zlomeninu 4. záprstnej kosti vpravo
s posunom úlomkov, zlomeninu 5. záprstnej kosti vľavo s posunom úlomkov, podvrtnutie krčnej chrbtice,
pomliaždenie oboch kolien, pomliaždenie hrudníka, pomliaždenie brušnej steny, tržnú ranu na brade

vpravo a nalomenie sánky vpravo s dobou liečenia a práceneschopnosti v trvaní 8 týždňov, pričom v
dôsledku dopravnej nehody G. K. D. (predtým Hasajová), nar. XX.XX.XXXX z Gánoviec-Filíc utrpela
trvalé následky, a to jazvu na tvári v oblasti brady vpravo, jazvu na chrbte pravej a ľavej ruky po operácii
pre zlomeniny záprstných kostí, poruchu čuchu, neúplnú poruchu chuti, čím obvinený svojím konaním
porušil ustanovenie § 9 ods. 1 a § 137 ods. 2 písm. c), písm. j) zákona č. 8/2009 Z. z. o cestnej premávke,

t e d a

- inému z nedbanlivosti spôsobil ťažkú ujmu na zdraví a čin spáchal závažnejším spôsobom konania -
porušením dôležitej povinnosti uloženej mu podľa zákona,

č í m s p á c h a l

- prečin ublíženia na zdraví podľa § 157 ods. 1, 2 písm. a) Trestného zákona s poukazom na ustanovenie

§ 138 písm. h) Trestného zákonaa za to mu u k l a d á :

Podľa § 157 ods. 2 Trestného zákona s použitím § 36 písm. j), písm. l), § 38 ods. 2, § 56 ods. 2, ods. 3

Trestného zákona p e ň a ž n ý trest vo výmere 800 (osemsto) eur.

Podľa § 57 ods. 3 Trestného zákona pre prípad, že by výkon peňažného trestu mohol byť úmyselne
zmarený súd ukladá náhradný trest odňatia slobody v trvaní 3 (troch) mesiacov.

Podľa § 61 ods. 1, ods. 2 Trestného zákona súd ukladá trest zákazu činnosti viesť všetky druhy
motorových vozidiel na dobu 12 (dvanásť) mesiacov.

Podľa § 288 ods. 1 Trestného poriadku súd poškodenú VšZP, a. s., pobočka Prešov, Kúpeľná 5, Prešov,
IČO: 35 937874 s nárokom na náhradu škody odkazuje na civilný proces.

Podľa § 288 ods. 1 Trestného poriadku súd poškodené Ministerstvo vnútra Slovenskej republiky,
Pribinova 2, 812 72 Bratislava, IČO: 00 151866 s nárokom na náhradu škody odkazuje na civilný proces.

o d ô v o d n e n i e :

Súd vykonal dokazovanie a zistil a ustálil skutkový stav tak, ako ho uviedol vo výrokovej časti tohto
rozsudku.

Po preskúmaní obžaloby pôvodný zákonný sudca v zmysle § 241 ods. 1 písm. j) a § 353 Trestného
poriadku vydal proti obvinenému v hodnosti ppráp. trestný rozkaz pre vyššie uvedený skutok, rovnako
právne kvalifikovaný ako v tomto rozsudku a podľa § 157 ods. 2 Trestného zákona, § 36 písm. j/, §
38 ods. 2, ods. 3 Trestného zákona mu uložil trest odňatia slobody vo výmere 1 (jedného) roka, výkon

ktorého mu podmienečne odložil a určil skúšobnú dobu v trvaní 1 (jedného) roka. Zároveň mu uložil trest
zákazu činnosti viesť všetky druhy motorových vozidiel na dobu 16 (šestnásť) mesiacov. Poškodenú
Všeobecnú zdravotnú poisťovňu, a. s., pobočka Prešov s jej nárokom na náhradu škody odkázal na
civilný proces.
Uvedené súdne rozhodnutie napadol účinne obvinený odporom, ktorý bližšie odôvodnil, navrhol vykonať

dokazovanie a žiadal, aby súd vo veci nariadil hlavné pojednávanie.

Na hlavnom pojednávaní sa strany trestného konania zhodli na tom, že nie sú splnené zákonné
podmienky na konanie o dohode o vine a treste. Obhajca navrhol najmä s ohľadom na rozdielne závery
ohľadom vykonaných znaleckých posudkov vykonať rozsiahle dokazovanie.

Poškodená G. K. D. (predtým Hasajová) si v tomto konaní žiadnu škodu neuplatnila.

Obžalovaný po poučení v zmysle § 257 ods. 1 Trestného poriadku vyhlásil, že je nevinný.
Obžalovanýsavyjadrilkdopravnejsituáciivkritickomčasenakritickommieste,keďpočasjazdyvsmere
na Starý Smokovec z Popradu videl v diaľke z pravej strany prichádzať červenú Felíciu, ktoré vozidlo na

hranici križovatky zastavilo. Z protismeru prichádzalo zelené motorové vozidlo jazdiace dolu kopcom,
plynule odbočovalo a svojou ľavou prednou časťou už zasahovalo do jeho pruhu a plynulou jazdou
zužovalo šírku jeho jazdného pruhu. V snahe zabrániť stretu s týmto vozidlom ubral plyn a začal aktívne
brzdiť. Nevedel sa vyjadriť k momentu, keď sa rozhodol riešiť situáciu čo najvhodnejšie vzhľadom na
reakčnú dobu. Nevedel sa vyjadriť ani k vzdialenosti od miesta stretu, keď začal točiť doľava. Nevedel

sa vyjadriť ďalej ani k tomu, či sa snažil úplne dostať vľavo, alebo obchádzať protiidúce vozidlo z ľavej
stranyvzáujmezabrániťstretu.Anevedelsavyjadriť,čivodičprotiidúcehovozidlareagovalnavzniknutú
situáciu. Nevie, či si ho protiidúca vodička všimla, ak áno, tak v ktorej fáze odbočovania. Rýchlosť
odbočujúceho vozidla bola podľa neho vyššia ako rýchlosť chôdze. Iné vozidlá v čase zrážky neevidoval.
V čase zrážky presah protiidúceho vozidla bol 30-60 cm v jeho jazdnom pruhu. Vozidlá po strete boli od

seba odmrštené. V konkrétnom okamihu stočil vozidlo doľava preto, že v rámci krátkeho reakčného času
to bola jediná možnosť vyhnúť sa zrážke buď s jedným alebo druhým vozidlom resp. s obidvomi naraz.

Svedkyňa – poškodená G. K. D. (predtým Hasajová) si na okolnosti nehody vôbec nepamätala. Pri
havárii vo vozidle, ktoré riadil obžalovaný utrpela silný otras mozgu, krvácanie do mozgu, prasknutú

sánku na pravej strane, zlomeniny oboch rúk a pomliaždenie brušnej dutiny a kolena. Následkomnehody stratila čuch a chuť, čo trvalo do času jej výsluchu na súde do 18.11.2021. Služobným úradom
Ministerstva vnútra jej bolo vyplatených 11.000,- eur za bolestné a sťaženie spoločenského uplatnenia.
Pri odstraňovaní rozporov medzi výpoveďami pred súdom a v prípravnom konaní potvrdila svoje tvrdenia

týkajúce sa momentov priebehu jej liečenia. Obžalovaný potvrdil, že bol poškodenú navštíviť v čase jej
hospitalizácie ako kolegyňu, nie v záujme ovplyvňovať jej výpoveď.

Svedkyňa A. B. G. H. v kritickom čase riadila motorové vozidlo tmavozelenej farby. Po tejto ceste, po
ktorej jazdí každodenne a uvedený deň za dobrej viditeľnosti a po suchej vozovke zastavila na značení

Stoj, daj prednosť v jazde. Z ľavej strany prichádzalo vozidlo asi červenej farby, ktoré na križovatke
zastavilo. Znamenie o zmene smeru jazdy určite dala už vtedy, keď spomaľovala. V tom sa z protismeru
na ňu rútilo policajné auto. Vtedy došlo k nárazu, ktoré ona vnímala ako čelný náraz, pričom údajne
boli vozidlá poškodené viac vpravo. Na detaily súvisiace s nehodou si nespomína. Na prichádzajúce
policajné vozidlo reagovala pohybom svojej ruky na ochranu svojich detí, ktoré mala vo vozidle.

Svedok L. D. riadil svoje vozidlo po vedľajšej ceste s vozidlom Felícia červenej farby do križovatky,
kde dodržal dopravné značenie STOP v úmysle odbočiť doprava na Poprad. Vo vozidle s ním bol
E. K.. Z ľavej strany videl prichádzať policajné vozidlo, ktoré narazilo do nejakého vozidla džíp, ktoré
prichádzalo od B. a ktoré on predtým neregistroval. Spôsob nárazu vozidiel popísať nevedel, ale džíp
bol posunutý dozadu a policajné auto bolo nižšie. Bližšie sa k nehode nevedel vyjadriť. Po prečítaní

výpovede z prípravného konania trval naďalej na tom, že presne nevie uviesť, či vodička s vozidlom
Mitsubishi vozidlom premávala plynule, alebo v križovatke zastala.

Svedok E. K. sedel vpredu ako spolujazdec L. D.. Keď stáli na križovatke vozidlo Mitsubishi tam stálo
a do neho narazilo policajné auto spredu, následkom čoho sa posunulo, teda vozidlá neboli zakliesnené.

Počas odstraňovania rozporov medzi výpoveďami trval svedok na tvrdení, že policajt a policajtka neboli
pripútaní bezpečnostnými pásmi, čo vyplýva z toho, že na strane, kde sedela policajtka nebol aktivovaný
airbag, pás bol zapnutý poza jej chrbát.

NanávrhobhajobybolavypočutásvedkyňaM.H.L.,E.J.,ktoráakouviedlanebolasvedkyňoudopravnej

nehody, ale po časovom odstupe od tejto nehody zachytila v kaderníctve rozhovor zákazníčky za
prítomnosti jej dcér o havárii s policajtmi. Keďže išlo o kolegov svedkyne zbystrila pozornosť a pamätali
si ako matka dcér sa vyjadrila, že išla z Tatier a odbočovala a keď zrazu videla ako sa ňu rúti policajné
auto sa zľakla a vrátila sa. Ďalšie okolnosti už nepočula. O poskytnutia výpovede pred súdom ju požiadal
obžalovaný, s čím ona súhlasila. Ešte predtým ho oboznámila s týmito skutočnosťami.

Na hlavnom pojednávaní boli vypočutí všetci traja znalci z odboru cestnej dopravy činní v tejto trestnej
veci.

Znalec M. E. E. trval na svojich záveroch posudku v plnom rozsahu. K zrážke vozidiel došlo v jazdnom

pruhu vozidla Mitsubishi, kde vozidlo Volkswagen prešlo do protismernej časti vozovky z pohľadu jeho
vodiča. Techniku jazdy vodičky Mitsubishi vyhodnotil ako správnu. Techniku jazdy vozidla Volkswagen
vyhodnotil ako nesprávnu tým, že prešiel vozidlom do protismernej časti vozovky. Vodič Volkswagenu
v čase 2,2 sekundy pred zrážkou začal reagovať na vzniknutú kolíznu situáciu. V tom čase sa vozidlo
Mitsubishi pohybovalo pomerne nízkou rýchlosťou na to, aby za tento čas stihlo urobiť výrazný manéver

prejdenia do protismeru a naspäť do polohy vozidiel, ako to bolo v čase zrážky. V čase zrážky mala
vodička Mitsubishi kolesá vytočené doprava, chcela sa dostať čo najviac doprava a zabrániť zrážke,
z čoho vyplýva, že rozpoznala, že vozidlo Volkswagen smeruje do jej koridoru. V čase počiatku reakcie
vodiča Volkswagen na vzniknutú situáciu bolo vozidlo Mitsubishi celým obrysom v jazdnom pruhu
určenom pre jej smer jazdy, zasahovalo cca 12 cm do protismernej časti vozovky v mieste, kde nebolo

vodorovné dopravné značenie a vozidlo Mitsubishi nebolo v tomto čase vôbec v kolíznom postavení.
Znalec nevylúčil u vodiča Volkswagenu nevenovanie sa riadeniu vozidla.

Znalec M. N. O. dospel vo svojom znaleckom posudku k iným záverom. Podľa neho aj na základe
výpovedí svedkov z technického hľadiska príčinou dopravnej nehody bola skutočnosť, že vodička

Mitsubishi vytvorila vodičovi vozidla Volkswagenu prekážku náhlu a konanie vodiča vozidla bolo
podmienené jej jazdou do križovatky a to tým, že vozidlo Mitsubishi bolo v tom čase v pohybe, vodič
Volkswagenu síce reagoval na vozidlo Mitsubishi prichádzajúce do križovatky, ale nemenil smer jazdy
a k zmene jazdy došlo v priebehu 0,2 sekundy pred zrážkou. Znalec E. podľa vyjadrenia znalca Ing.Cirbusa nesprávne určil miesto zrážky. Okrem toho podľa neho znalec E. a znalec z Ústavu dopravného
inžinierstva nesprávne vypočítali tzv. koeficient reštitúcie, ktorý sa uvádza na základe deformácie
vozidla, ich vzájomného pohybu po zrážke, čo znamená, že vozidlá musia mať určitú rýchlosť v čase

zrážky, aby sa po nej oddelili.

Znalecdoc.Ing.Pavolkohút,PhD.rovnakotrvalnasvojomposudku.PodľanehoprivýpočteM.O.použil
niektoré parametre zrážky technicky nesprávne. Jedná sa o koeficient reštitúcie a hodnotu energetickej
ekvivalentnej rýchlosti (ďalej len „EES“). Aj M. E. mal vo svojom posudku nejakú odchýlku, ale táto

nemá vplyv na vyhodnotenie technickej príčiny nehody. Znalec nezistil žiadne skutočnosti, z ktorých
by vyplývalo, že by vozidlo Mitsubishi pred zrážkou malo spomaľovať a následne zrýchľovať, ako to
vyplýva z posudku Ing. Rojka. Rýchlosť vozidla Mitsubishi v čase zrážky pri správnych parametroch EES
a koeficientu reštitúcie a pohybe vozidiel po zrážke vedie po výpočte k skutočnosti, že rýchlosť vozidla
Miitsubishi bola v čase zrážky buď nulová, alebo blízka nule. Vodič Volkswagenu rozpoznal situáciu 2,25
sekundy pred zrážkou a rozhodol sa reagovať. Táto situácia kolízna nebola. Vodič Volkswagenu to však

mohol vnímať ako kolíznu situáciu, ak by došlo k efektu, že by nerozpoznal, ak mu ide oproti idúce
vozidlo odbočovať doľava.

Na základe upresnenia návrhov na doplnenie dokazovania obžalovaným nový zákonný sudca tomuto
návrhu vyhovel a rozhodol o nariadení znaleckému Ústavu súdneho inžinierstva Žilinskej univerzity

v Žiline, odboru cestnej dopravy na vypracovanie doplnenia znaleckého posudku na otázky, ktoré mohli
odstrániť rozpory v záveroch už citovaných znaleckých posudkov. Doplnenie č. 1 bolo vypracované, na
hlavnom pojednávaní prečítané a na základe návrhu obhajoby súd znovu znalca Ing. Štefana Cirbusa
a znalca doc. Ing. Pavla Kohúta PhD. predvolal a vypočul tak, aby sa každý z nich mohol vyjadriť
k argumentom druhého znalca, pričom obidvoch najprv vypočul samostatne.

Znalec F. M. D. P., D. sa ku vyjadreniu svedkyne L., ktorá tvrdila, že počula od poškodenej, že táto
sa vrátila, keď videla, že sa na ňu rúti policajné auto znalec uviedol, v tomto prípade ide o opis dvoch
rôznych udalostí. Jedna okolnosť, či vozidlo v okamihu stálo, pričom svedkyňa sa k tejto okolnosti nejako
nevyjadruje. Druhá okolnosť je skutočnosť, že svedkyňa uvádza, že by malo dôjsť k javu pri ktorom

by malo vozidlo Mitsubishi sa vrátiť z protismerného jazdného pruhu do jej jazdného pruhu a touto
okolnosťou sa zaoberali, pričom zistili, že ak by podnetom na reakciu pre vozidlo Volkswagen bol prejazd
vozidlaMitsubishidoprotismernéhojazdnéhopruhuanáslednebysavozidloMitsubishivrátilodosvojho
jazdného pruhu potom by muselo byť vozidlo Mitsubishi natočené šikmo tak ako je to zobrazené na
spodnom obrázku na str. 8 doplnku, t. j. ľavá strana vozidla by bola privrátená k vozidlu Volkswagen, ak

by však k takémuto javu došlo, potom nevedel vysvetliť pohyb vozidla Mitsubishi do konečnej polohy.
Preto je technicky takýto priebeh neprijateľný.
Na otázku, kedy podľa znalca malo vozidlo Mitsubishi zastať, znalec uviedol, že v tomto popise sa
svedkyňa nikde nevyjadruje k pohybu vozidla v okamihu zrážky. Ona sa vyjadruje k pohybu vozidla
v čase kedy sa malo na ňu rútiť vozidlo. To sú rôzne okamihy. Pokiaľ označil rýchlosť 3 km/h to je strop.

Nulová hodnota je najpravdepodobnejšia.
Naotázkuobhajcu,ževznaleckomposudkuč.61/2020nastr.61vsituáciizobrazenejnaobr.24uvádza,
že vozidlo Mitsubishi v čase 2,25 sekundy pred zrážkou išlo rýchlosťou 8,09 km/h a do zrážky malo
prejsť vzdialenosť 0,86 m. Naopak v doplnení znaleckého posudku č. 1 na str. 8 sa uvádza, že vozidlo
Mitsubishi v čase 2,26 sek. pred zrážkou malo rýchlosť 27,42 km/h a do zrážky malo prejsť 9,5 metra za

nezmenených podmienok. Vo vzťahu k Volkswagen Golf, ktorý jazdí približne 88 km a má prejsť dráhu
49 metrov, znalec uviedol, že dôvody prečo v doplnku č. 1 sú na str. 8 uvedené iné hodnoty rýchlosti
ako je to v znaleckom posudku č. 61/2020 sú tie, že v doplnku sa zaoberali podmienkami, ktoré dostali
v otázke č. 1, na ktoré nakoniec uviedol, že sú technicky neprijateľné, avšak keď dostali takúto otázku
zaoberať sa problematikou, že by vozidlo Mitsubishi v okamihu zrážky nestálo, tak sa tým zaoberali

a výsledkom je obr. na str. 8, a to ako horný tak aj spodný. To znamená, že keďže bolo vyhodnotené, že
takýto priebeh považujú za technicky neprijateľný, že tieto podmienky technicky nenastali. Zaoberali sa
tým, lebo túto otázku dostali, ale nie je to priebeh nehodového deja.
Vo vzťahu k obom obrázkom č. 24 a k odpovedi č. 1 doplnku znaleckého posudku, aby objasnil, akým
spôsobom dokázal určiť dlhší spätný pohyb nehodového deja ako 1,1 sekundu pred zrážkou, znalec

uviedol, že je to možné určiť na základe výpočtu zrážky, na to nadväzuje výpočet pohybu pred zrážkou,
z výpočtu zrážky vyplynulo, že nárazová rýchlosť vozidla Volkswagen bola približne 57 km/h. Po vozidle
Volkswagen bola zadokumentovaná brzdná stopa v čase pred zrážkou z čoho vyplynulo, že vodič na
situáciu reagoval nie len vyhýbaním, ale aj brzdením. Vodič uvádzal, že sa pohyboval rýchlosťou cca90 km/h. Zo všetkých týchto skutočností vyplýva, že aj pred zrážkou možno vykonať výpočet, pri ktorom
vodič sa pohyboval určitou východiskovou rýchlosťou, rozpoznal kolíznu situáciu, reagoval vyhýbaním
a brzdením. Dĺžku týchto úkonov je možné vypočítať a je možné vypočítať, že na začiatku reakcie vodiča

Volkswagen ostávalo po okamih zrážky uplynúť čas približne 2,3 sekundy, čas uvádzaný Ing. Cirbusom
1,1 sekundy považoval za nesprávny, a to preto lebo za tento čas vozidlo Volkswagen nemôže stihnúť
vykonať manéver jednak vyhýbanie do protismerného jazdného pruhu, jednak brzdenie a nestihne
uplynúť reakčný čas, to je dôvod prečo uvádzal iný čas.
Na otázku, či sa v doplnku znaleckého posudku v odpovedi na otázku č. 3, kde sa uvádza, že nedošlo

k zakliesneniu vozidiel nachádza aj obsah skúmania, resp. nejaký výpočet alebo k akému záveru dospel,
znalec uviedol, že k tomuto záveru dospeli na základe skutočnosti, že z pohybu vozidiel do konečných
polôh vyplýva, že každé vozidlo okamih zrážky opúšťalo inou rýchlosťou, čo vyplýva z toho, že je
pomerne veľká vzdialenosť medzi konečnými polohami vozidiel. K zaklineniu dochádza vtedy, keď jedno
vozidlo ostane v trvalom kontakte s druhým vozidlom. K takémuto efektu v predmetnom prípade nedošlo.
Na otázku, či znalec vie na základe výsledkov jeho znaleckého dokazovania technicky vylúčiť, že by

vodič vozidla Volkswagen prešiel do protismeru z dôvodu, že reagoval na situáciu, že vozidlo Mitsubishi
v čase jeho reakcie zasahovalo do jeho jazdného pruhu a okolnosti nasvedčovali tomu, že vykonal
odbočovací úkon, znalec uviedol, že túto otázku zodpovedal v doplnku, ale vysvetlil ju ešte raz tak,
že na str. 61 znaleckého posudku a obr. 24 je zobrazená konfigurácia vozidiel v okamihu, kedy vodič
vozidla Volkswagen rozpoznal kolíznu situáciu. Vodič mal možnosť vidieť vozidlo Mitsubishi smerujúce

do protismerného jazdného pruhu, pretože sa nachádzalo šikmo. Tiež mal možnosť vidieť, že to vozidlo
sa pohybuje. Túto skutočnosť mohol vyhodnotiť tak, že vozidlo bude pokračovať a že zabezpečí
minutie sa vozidiel tak, že sa bude vyhýbať vľavo. Čiže mohol to tak skutočne vyhodnotiť. Avšak toto
vyhodnotenie nebolo správne, a to preto, lebo vozidlo Mitsubishi sa nachádzalo vo fáze zastavovania,
kedy buď nepresiahlo za geometrický stred vozovky alebo presiahlo len veľmi málo. Teda vodič vozidla

Volkswagen predpokladal dej ku ktorému nedošlo, a to predpokladal, že vodička Mitsubishi mu nedá
prednosť v jazde. Vodička Mitsubishi však zastavovala a zastavila tak, že dala prednosť v jazde vozidlu
Volkswagen vo vzťahu k jeho správnej technike jazdy. To znamená, ak by vozidlo Volkswagen zotrvalo
vo svojom jazdnom pruhu on by reakciu vozidla Volkswagen nazval trochu unáhlenou na danú dopravnú
situáciu.

Na otázku prokurátora, aké parametre sú vo všeobecnosti rozhodujúce pre koeficient reštitúcie, znalec
uviedol, že závisí predovšetkým na hodnote nárazovej rýchlosti, pričom platí závislosť, že čím je
nárazová rýchlosť nižšia tým je koeficient vyšší a čím je nárazová rýchlosť vyššia, tým je koeficient nižší.
Ďalšie parametre, ktoré ho ovplyvňujú je typ zrážky v danom prípade sa jedná o zrážku bez sklzu, kedy
nedochádza k odchýlke od tohto parametru tak ako pri iných zrážkach. Tretí faktor, ktorý ovplyvňuje

koeficient je kontaktné miesto, pričom platí, že ak dôjde napr. k nárazu do veľkej pneumatiky traktora
potom môže dosahovať vyššie hodnoty, v tomto prípade k tomu nedošlo.
Na otázku aký vplyv by mal koeficient reštitúcie zvolený znalcom Ing. Cirbusom, znalec uviedol, že
správna hodnota je 0,1, Ing. Cirbus predpokladal hodnotu 0,28, je to takmer trojnásobok. V prípade, že je
dovýpočtuzahrnutániektorávstupnáhodnotanesprávne,potomjevypočítanýtakýpriebehnehodového

deja, ktorý v skutočnosti nenastal. Nedá sa to povedať percentuálne ako to ovplyvní vypočítané hodnoty.
Na otázku, či zodpovedá zvolený koeficient rýchlosti znalcom Ing. Cirbusom zvolenej hodnote nárazovej
rýchlosti vozidla, znalec uviedol, že by už len zopakoval, že v prípade, že čo len jedna vstupná hodnota je
nesprávna, daný výpočet sa stane celkovo nesprávny. Už je ťažké potom izolovať, že ten vplyv jedného
faktoru a pri zohľadnení prípadne ďalších, ten výpočet je správny, ak všetky vstupy sú správne.

K veci sa potom samostatne vyjadril za prítomnosti znalca doc. Kohúta znalec Ing. Štefan Cirbus, ktorý
naďalej zotrval na svojom znaleckom posudku, ktorého vypracovaním sa zhostil len kvôli tomu, že videl,
že iný znalec sa dopustil vo svojom znaleckom posudku určitej chyby. Konkrétne posudok vzal kvôli
tomu, že znalec Rojko určil miesto zrážky vozidiel od základného bodu merania 29,4 metra od ZBM

(základný bod merania). V priestore v ploche na základe súradníc sa dá určiť bod. Základný bod merania
je miesto od ktorého policajti začínajú merať, t. j. znalec E. určil miesto zrážky. Znalec graficky znázornil
napojednávaníakýmspôsobomsaurčujemiestozrážkypolíciou.MiestozrážkyurčenéznalcomRojkom
v znaleckom posudku vyhodnotil ako nesprávne. To potvrdil aj ústav. Už pri tom prvom bode, že vlastne
keď raz sa určí niečo nesprávne na začiatku, nemôže byť výpočet správny. Znalec E. vyhodnotil tak

ako aj on, že vozidlo Mitsubishi bolo v čase zrážky v pohybe. Keď sa raz nesprávne vyhodnotí miesto
zrážky, nemožno správne vypočítať ďalší priebeh zrážky s pohybom vozidiel do konečných polôh a to
isté sa týka aj výpočtu dojazdu vozidiel do miesta zrážky spätne. Napriek tomu ústav potvrdil, že závery
M. E. sú správne. Je tu nejaká schizofrénia. On na analýzu stôp v mieste zrážky určil miesto zrážky, určilto v pozdĺžnom smere, to urobil aj ústav, ktorý v znaleckom posudku citoval: znalec Cirbus nesprávne
určil miesto zrážky. On určil miesto zrážky v smere 32,3 m od ZBM. Ústav povedal, že miesto zrážky
v pozdĺžnom smere bolo určené 31,7 – 32,9 metra. On určil miesto zrážky presne v rozsahu ako stanovil

ústav. Teda jeho miesto zrážky bolo správne určené. Polícia musí určiť aj PBM (pomocný bod merania),
v tomto prípade bol určený ľavý okraj vozovky. Aby sme mohli určiť bod v priestore na ceste, on určil
tak, že bod zrážky sa nachádzal 3,4 metra od PBM, graficky to ukazujem. Ústav tento bod neurčil,
iba povedal, že v rozmedzí v pozdĺžnom smere 31,7 – 32,9 metra sa nachádzalo miesto zrážky. Keď
sa určí takéto rozmedzie tak sa to nevolá miesto zrážky, ale priestor zrážky v ktorom sa nachádza

množina bodov miest zrážky. Nám sa síce auta zrážajú čelne a vytvárajú určité plochy deformácii, ale
v skutočnosti znalci musia počítať z jedného bodu z ktorého pôsobia rázové sily vozidiel vzájomne na
seba, z ktorého sa stavia rovina rázu, t. j. rovina rázu je toto kolmé alebo šikmé v ktorej sú vozidlá
postavené a v ktorej sa vzájomne deformujú. Táto rovina rázu je v tomto prípade rozhodujúca z dôvodu,
že ako sám F. P. povedal na súde, koeficient reštitúcie narastá v prípade, keď dochádza k nárazu do
pneumatík. Citoval síce traktor. V tomto prípade vozidlo Volkswagen narážalo do veľkej pneumatiky

pravého predného kolesa voz. Mitsubishi. Čiže po prvé nikde nevieme kde bol bod rázu podľa ústavu.
Po druhé tieto hodnoty prezentované advokátom a ústavom, ktoré sa týkajú koeficientu reštitúcie sa
týkajú prípadu zrážky vozidiel na rovine a vozidlá sú skoro rovnocenné a nejedná sa o zrážku so sklzom.
V tomto prípade došlo k zrážke v stúpaní. To je druhá hodnota, ktorú ústav pri výpočte zanedbal ako
vstupnú hodnotu. Volkswagen sa v tomto prípade dotlačil do konečnej polohy tak ako to vypočítal znalec

E., že keď má dôjsť k odrazu vozidiel musí byť koeficient reštitúcie väčší a najmä preto, že sa jednalo
o zrážku dvoch rozdielnych konštrukčných typov vozidiel. Znalec E. vypočítal celú nehodu na rovine,
nie na svahu. Keď majú byť presné vstupné hodnoty pre výpočet, t. j. keď si zoberieme záver z prílohy
technické parametre vozidiel ústavu. Hmotnosť vozidla Mitsubishi s osádkou podľa neho bola 2 380 kg.
Hmotnosť podľa ústavu bola 2 390 kg. Vozidlo Volkswagen podľa neho malo hmotnosť 1 658 kg a vozidlo

Volkswagen golf 1 548 podľa ústavu. Znalec si myslí, že 100 kg pri zrážke hrá veľkú rolu a ak sú ešte
aj vozidlá naklonené na rovinu do stúpania. Ústav povedal, že nesprávne určil miesto zrážky, poskytol
obrázky prokurátorovi, súdu a obhajobe a vysvetlil. Obr. č. 1 vpravo šedé je Volkswagen Golf. Toto je
jeho postavenie, obr. 2, 3 – zelená čiara jeho postavenia okolo vozidla Volkswagen je skopírovaná na
obr. 2 a 3, ktorý má ústav súdneho inžinierstva (ďalej len ÚSI) na str. 49 a 52 vo svojom znaleckom

posudku, teda postavenie jeho vozidla pri zrážke je presne také isté ako má ÚSI. To sa týka aj obr. č. 4
zo str. 54 ÚSI. Na obr. č. 3 je zaujímavé postavenie vozidiel podľa ÚSI, a to také, že červeným kolesom
je vyznačený priestor zrážky. My z toho priestoru nevieme kde je bod zrážky, zelené autíčko ako stojí
v krúžku, vôbec nie je natočené, ale je rovnobežné s vozovkou. Zároveň hneď na to je urobený posun
vozidla smerom doľava Mitsubishi, pričom nie je zrejmé akým spôsobom sa to Mitsubishi do tejto polohy

dostalo, pretože tá poloha vozidla na obr. 3 podľa ÚSI zodpovedá skoro presne jeho polohe vozidla na
obr. č. 1, ale vozidlo Volkswagen je mimo kontaktu s týmto vozidlom, akoby sa iba vo vzduchu otočilo do
tejto polohy. Toto uviedol k polohe jeho vozidla pri zrážke. Trval na tom, že miesto zrážky určil presne,
čo potvrdil aj ÚSI svojimi výpočtami. Ďalej uviedol, že ÚSI vypočítal to, že vozidlo Volkswagen sa po
zrážke pohybovalo smerom dopredu a neodrazilo sa. Z toho obrázku vyplýva, že keby sa takto to vozidlo

pohybovalo po zrážke smerom dopredu, tak muselo zastaviť na úrovni stopy č. 11, 12 približne, obrázok
na strane 14 hore môjho posudku. Keby k takémuto posunu vozidla Volkswagen došlo po zrážke, potom
prispätnompohybenaspäťbyčrepinybolitýmtovozidlomťahané,atozjednéhodôvodu,žeakovyplýva
z obr. na str. 15 vľavo vozidlo Volkswagen po zrážke malo odtrhnutý predný nárazník, čiže tieto črepiny
by týmto nárazníkom pozametalo a minimálne by tieto črepiny boli ťahané týmto vozidlom i kolesami

späť. Črepiny sa tam nenašli. Čo sa týka polohy vozidla Mitsubishi v čase zrážky, nevedel, či ÚSI mal
k dispozícii pri vypracovaní ZP všetky fotografie, ktoré mala polícia, pretože polícia sa vrátila späť na
miesto nehody 14:57 h, keď cesta vyschla a znova nafotila toto miesto nehody s tým, že môže niekto
tvrdiť, že za ten čas sa mohlo niečo rozjazdiť. Ale stopy, ktoré ostali nastriekané políciou na mokrú
vozovku ostali i na mokrej vozovke. Pod obr. 4 čo predložil na pojednávaní, je čiernou čiarou vyznačený

pomyselný stred cesty. Vpravo od tej čiary je vidno stopu, keď sa stopa zväčší, zistíme, že sa nachádza
komplet celá vľavo od pomyselného stredu vozovky. Tieto fotky môže predložiť polícia. Pod záberom č. 4
zakreslené ružovou farbou je Volkswagen po zrážke. Technické parametre vozidla Mitsubishi sú také, že
predný previs vozidla, je to vzdialenosť od stredu kolesa vozidla po prednú časť vozidla, je 0,877 metra,
to znamená, že vozidlo Mitsubishi v čase zrážky od pomyselného stredu vozovky, keď ho postavíme na

túto šmykovú stopu stálo minimálne 1 meter vľavo od stredu vozovky zo smeru svojej jazdy.
Čo sa týka dojazdu bolo prezentované, že vodič Volkswagenu sa pohyboval v šmyku.
Nikde v dokumentácii sa nenachádza zdokumentovaná šmyková stopa vozidla Volkswagenu, je
zdokumentovaná iba trhlina na ceste 1, 2. Z toho vyplýva, že my môžeme presne vypočítať korektnemax. 1,3 sekundy pred zrážkou polohu vozidiel a ďalej pred týmto časom môžeme počítať tak ako to
povedal ústav, že sa tieto vozidlá pohybovali rovnomernými rýchlosťami, pričom vozidlá boli vybavené
ABS. Keď sa bavíme o zadávaní presných údajov, tak potom pri výpočte brzdenia vozidiel s ABS sa

uvažuje s časom nábehu 0,3 sekundy a viac, ústav počítal s 0,2 sek. ako vozidlo bez ABS. Je to 0,1
sek. síce, ale pri výpočte zohráva svoju úlohu. Preto ten koeficient reštitúcie narastal v jeho výpočte,
aby Volkswagen po zrážke rotoval na dráhe 2 metre, to je rotačný pohyb a ostal približne stáť vľavo od
stredu vozovky zo smeru svojej jazdy ako bol zdokumentovaný políciou a nie tak, že sa pohyboval ešte
4 metre od miesta zrážky. Na dráhe 4 metre by Volkswagen tlačil Mitsubishi pred sebou a jeho konečná

poloha by bola potom v skutočnosti 4 metre od miesta zrážky, čiže nebol tu vypočítaný priebeh zrážky
tak, aby zodpovedal situácii zdokumentovanej políciou. To neurobil ÚSI. On to urobil s tým, že mu bolo
vyčítané, že dal vysoký koeficient reštitúcie. Musel ho dať z dôvodu, že celú nehodu počítal na svahu, pri
zrážke došlo k nárazu do pneumatiky, ale vyplýva z toho aj to, že vozidlo Mitsubishi bolo v pohybe v čase
zrážky, nestálo. Rýchlosť zrážky, ktorú vypočítal v jeho prípade bola 60 km/h, ústav vypočítal 57 km/h,
pri nepresnosti výpočtu je to 59,85 km/h, čiže sa s ústavom rozišiel v 0,15 km rýchlosti pri zrážke. Ústav

počítal posudok po ňom. Hodnota 0,15 km nie je dôležitá, vlastne sa zhodli. Jeho koeficient reštitúcie je
primeraný priebehu nehodového deja a rozdiel rýchlosti pri zrážke 25 km/h generuje počítač nie znalec.
Na otázku prokurátora znalec uviedol, že bol priamo na mieste dopravnej nehody a je tam od 5,5 – 6,81
% stúpanie. Je to zobrazené na str. 11 – 12 jeho znaleckého posudku. Meral to pomocou vodováhy
o dĺžky 1 meter. Toto im bolo prednášané ústavom, a to rešpektuje. Vtedy nebola ešte taká aplikácia ako

v súčasnej dobe. Teraz je možné merať z mapy cez kataster portál, formou mobilov, rôznymi spôsobmi.
Na otázku, či má vedomosť po akú dobu bolo vozidlo Volkswagen brzdené, znalec uviedol, že korektne
je možné vypočítať dojazd vozidla na vzdialenosť 1,1 – 1,3 sekundy, čo znamená, že vozidlo 0,3 sekundy
Volkswagen brzdilo s polovičným brzdným spomalením počas náhleho brzdného účinku na dráhe 5,24
metrabeztoho,abyzanechávalošmykovústopu.Predreakčnýmčasomnazačiatkusapohybovalo64,3

km/h rýchl. V priebehu reakcie vozidlo prešlo dráhu za 0,8 sek. dráhu 14,25 metra a potom nasledovala
dráha náhleho brzdeného účinku a rýchlosťou ktorou narazilo vozidlo Mitsubishi.
Na otázku, aký je štandardný reakčný čas, znalec uviedol, že keď sa dívame na objekt je minimálne
0,54 sekundy a max. sa počíta zo znaleckej praxe s 1 sekundou.
Na otázku, že v jeho znaleckom posudku na str. 43 uvádza, že na pohyb vozidla Mitsubishi vodič vozidla

Volkswagen reagoval 1,1 sek. pred zrážkou, znalec uviedol, že áno, odpočítame 0,3 sek. a reagoval
0,8 sek. po zrážke.
Na otázku, za akú dobu vykonal manéver do protismerného jazdného pruhu, znalec uviedol, že vodič
v priebehu reakcie mení smer jazdy doľava, reakčná doba neznamená iba to, že nič nerobím, ale
v priebehu reakcie môže dochádzať k určitým zmenám pohybu vozidla, po uplynutí ktorej doby, reakčnej

doby, nasleduje samotné brzdenie vozidla. Samotné brzdenie sa skladá z dvoch úsekov – nábeh
brzdného účinku a plné brzdenie vozidla. Nábeh brzdného účinku sa u osobných vozidiel pohybuje od
0,2 bez ABS a s ABS od 0,3 – 0,4 sekundy kedy vozidlo brzdí s polovičným spomaleným brzdením,
pričom na ceste nezanecháva šmykové stopy. Keby boli zdokumentované šmykové stopy dochádza
k plnému brzdeniu vozidla v šmyku a z dĺžky šmykových stôp vieme vypočítať rýchlosť vozidla akou sa

pohybovalo počas plného brzdenia na brzdných stopách. Trval na tom, že vodič vozidla Volkswagen
pred zrážkou reagoval počas 1,1 sekundy.
Na otázku, aby s poukazom na str. 28 jeho posudku označil čo bolo dôvodom reakcie vodiča vozidla
Volkswagen Golf, znalec uviedol, že samotná reakcia ako už uvádzal vo výpovedi teraz neznamená, že
po nej bude nasledovať nejaký dej.

K výsluchu znalca Ing. Štefana Cirbusa sa vyjadril znalec F. M. P. tak, že pokiaľ uviedol, že čo
spomínal pán znalec schizofréniu, on žiadnu nevidí, lebo sa vyjadril ak niektorá vstupná hodnota výpočtu
je nesprávna, výpočet je nesprávny. T. j. niektoré výpočty Ing. Rojka nie sú správne. Následne sa
vyjadrovali k inej skutočnosti, a to záverom M. E., jeho záver z hľadiska technickej príčiny považoval za

správny. Sú to dve rôzne veci, jedno je výpočet a jedno záver.

Znalec O. uviedol, že záver sa môže robiť na základe správneho výpočtu.

Ďalej prítomní znalci reagovali na vyjadrenia druhého znalca tak, že ideálne by bolo, aby boli správne

výpočty aj správne závery. No môže sa stať, že výpočet je nesprávny, ale znalec konštatuje správny
záver. M. O. uvádzal, že nestanovili priečnu polohu miesta zrážky táto je zobrazená na str. 52 obr. 13 ZP
61/2020, nachádzajú sa tam dva pozdĺžne rozmery a dve priečne polohy. Nie je pravdivé tvrdenie, že
nestanovali priečnu polohu miesta zrážky. Ďalšia podstatná okolnosť sú skutočnosti ohľadne koeficientureštitúcie. Ten nijako nesúvisí so sklonom vozovky ako uvádzal Ing. Cirbus. Dokonca M. O. uviedol
nárazovú rýchl. 60 km voz. Volkswagen a 30 km vozidla Mitsubishi a uviedol, že tieto odpočítal. Uviedol,
že je nízka rýchlosť 20 km, ktorá má vplyv na určenie koeficient reštitúcie. Toto je tak nesprávne tvrdenie,

že uchádzač znaleckej činnosti by neprešiel záverečnými skúškami pri takejto odpovedi. V skutočnosti
je to presne opačne. Koeficient reštitúcie pri pohybe vozidiel oproti sebe je závislý na parametre ktorý
je daný súčtom rýchlosti, t. j. v jeho prípade 60 + 30, t. j. 90 km/h a preto on by mal mať ešte nižší
koeficient reštitúcie ako 0,1. Tento graf je možné nájsť v odbornej literatúre a dá ruku do ohňa, že znalec
Ing. Cirbus nevie predložiť graf odbornej literatúry spôsobom ako on popísal, taký neexistuje.

M. O. uviedol, že má pravdu pán docent, no keby to takto spočítali a dali nízky koeficient reštitúcie, tieto
vozidla sa zlepia. Im sa autá odrazili a išli hore kopcom. Koeficient musel byť tak silný, že sa vozidlá
odrazili.
M.P.navysvetlenieuviedol,ževprípade,žebudúrešpektovaťfyziku,koeficientreštitúciemusíbyťnízky
a dôjde k minimálnemu odrazeniu vozidiel od seba a v prípade, že tento fyzikálne správny výpočet bude
počítaný s rýchlosťou vozidla Mitsubishi 30 km/h potom nikdy nenájdu riešenie ktoré by bolo fyzikálne

správne a vozidlá sa dostali do konečných polôh. Druhou možnosťou je však zohľadniť rýchlosť vozidla
Mitsubishi0km/h,vtakomprípadejemožnénájsťsprávnypohybvozidieldokonečnýchpolôhasúčasne
zachovať zákonitosti fyziky. M. O. popisuje prípad, kedy nedodržuje zákonitosti fyziky, a to prípad keď
malo byť voz. Mitsubishi rýchlosť 35 km/h.
M. O. uviedol, že M. E. tiež počítal s tým, že vozidlo Mitsubishi bolo v pohybe.

Znalec M. P. uviedol, že M. O. uviedol, že nábeh brzdného účinku 0,3 – 0,4 sek., tieto hodnoty sú
nesprávne a vyskytovali sa u prvých generácií vozidiel s ABS. T. j. vyrobených okolo roku 2000.
Predmetné vozidlo je z 2014. Tie hodnoty sa pohybujú do 0,2 sek. Pri výpočte zrážky je parameter
rýchlosti vozidiel po zrážke 25 km/h generovaný parametrom počítačom. Je to nesprávne tvrdenie. Je
to parameter, ktorý vyplýva z toho aký vstupný údaj znalec zadá z hľadiska koeficientu reštitúcie. Údaj

25 km/h znalcovi hovorí, že má zlý výpočet. Ďalšou dôležitou okolnosťou je, že M. O. uviedol, že vodič
v priebehu reakcie mení smer jazdy. To je nepravdivé tvrdenie. Reakcia sa končí v okamihu kedy vodič
napr. natočí volant, vozidlo môže meniť smer jazdy až vtedy keď dôjde natočeniu volantu. Počas reakcie
nedochádza ani k brzdeniu, ktoré by vyplývalo, že by vodič rozpoznal kolíznu situáciu, ale ani k zmene
smeru jazdy, až po ukončení reakcie vodič natočí volant a až potom dôjde k zmene smeru jazdy vozidla.

Ďalšou dôležitou okolnosťou je posledná otázka, ktorú dostal M. O. a týka sa vypočítanej polohy vozidla
Volkswagen a Mitsubishi v čase začiatku reakcie vodiča voz. Golf. Táto skutočnosť je na str. 79 obr. 36
nimi podaného znaleckého posudku 61/2020. Je to obr. z posudku Ing. Cirbusa. Z tohto obrázku vyplýva,
že v okamihu kedy vodič vozidla Golf rozpoznal kolíznu situáciu sa vozidlo Mitsubishi nachádzalo
v strede svojho jazdného pruhu a z ničoho nevyplývala kolízna situácia, nebol žiaden dôvod, aby začal

vodičovi vozidla Volkswagen plynúť reakčný čas, pretože nebolo na čo reagovať. M. O. predpokladal,
že v tomto okamihu začal plynúť reakčný čas a že po uplynutí tohto času sa vodič rozhodne vyhýbať
vľavo, toto nevyplývalo z dopravnej situácie, ktorú spočítal Ing. Cirbus. Z uvedeného teda vyplýva,
že tento priebeh nehodového deja nemá základné logické atribúty nehodového deja, ktorý by mohol
nastať. Kedy však začne mať takéto atribúty je vtedy keď bude rýchlosť vozidla Mitsubishi v čase zrážky

blízke nule. Vtedy vznikne podnet pre vodiča Volkswagen, aby začal reagovať spôsobom ako reagoval
počas nehodového deja a keď tieto chyby M. O. opraví tak sa dostane k priebehu, ktorý je vypočítaný
v našom zn. posudku. M. O. uvádzal o problematike ťahania črepín a že vozidlo Volkswagen pri pohybe
dozadu by za sebou ťahalo črepiny. To je možné vysvetliť pomerne jednoducho, a to aj vozidlo Mitsubishi
sa pohybovalo smerom dozadu a tiež za sebou neťahá črepy. Tesne po zrážke sa vozidlo Mitsubishi

pohybovalo smerom dozadu, čiže jednalo sa o spätný pohyb. Aj vozidlo Volkswagen po jeho zastavení
vplyvom kopca sa pohybovalo smerom dozadu. U vozidla Volkswagen nie je žiaden predpoklad, aby
si ťahalo črepiny, nachádzajú sa na vozovke mimo vozidla a nie je dôvod, aby si ich za sebou ťahalo.
V prípade, že dôjde k zrážke mechanizmus vypadávania črepín je taký, že črepiny sa pohybujú prvotne
s vozidlami, ktoré idú smerom do konečnej polohy, čo bolo smerom v ktorom sa pohybovalo vozidlo

Mitsubishi dozadu a ako dochádza k oddeľovaniu týchto vozidiel tak črepiny vypadávajú postupne na
vozovku. V poli týchto črepín sa napr. nachádza tabuľka EVČ voz. Volkswagen na str. 114 ZP. Potom
následne po zastavení voz. Volkswagen došlo ku klesaniu vozidla Volkswagen dozadu takto je možno
logicky a fyzikálne vysvetliť kompletný nehodový dej. Nehodový dej M. O. je dej, kde nie je zohľadnená
fyzika a zákonitosti vyplývajúce z koeficientu reštitúcie.

M. O. požiadal druhého znalca, aby pozrel stopu 8.17 je to EČV Volkswagen, toto je zdeformované od
nárazu do kolesa, je tam aj stopa na kolese. Črepiny sa pohybovali v smere rýchlejšie idúceho vozidla,
t. j. v smere Volkswagenu.Na otázku obhajcu na znalca, či podľa technického výpočtu bola situácia, že vozidlo Mitsubishi malo stáť
a vozidlo Volkswagen malo naraziť do neho, aká je to logika, vysvetlenie tejto okolnosti podľa znalca doc.
P. spočíva v tom, že aká bola situácia v okamihu kedy sa vodič Volkswagenu rozhodol, že vzniká kolízna

situácia.ZnalecM.O.odpovedal,žetolendodatočnevyhodnotili,ževozidloMitsubishivokamihuzrážky
buď stálo alebo sa pohybovalo. Ale v okamihu reakcie vodiča Volkswagen bola situácia iná, a to na
str. 61 obr. 24. Vozidlo Mitsubishi je šikmo natočené smeruje do protismerného jazdného pruhu a má
rýchlosť, a to 8 km/h. Je logické, že vodič mohol túto situáciu vyhodnotiť, že vozidlo bude pokračovať.
Ak by pokračovalo, jediný spôsob ako tomu zabraňovať je vyhýbať sa doľava. Na druhej strane ak by

vodič sledoval to vozidlo, že zastavuje, tak by nebol dôvod na takúto reakciu, ale správne by bolo zostať
vo svojom jazdnom pruhu, pretože v okamihu jeho reakcie on nevedel, či to vozidlo bude pokračovať.
Aj dnes uviedol, že jeho reakcia bola unáhlená, že reagoval sa vyhýbaním vľavo.
Znalec M. O. žiadal, aby ÚSI vysvetlil, kde je bod zrážky v priečnom smere, k čomu znalec M. P. uviedol,
že na str. 91 znaleckého posudku asi v 1/3 sú súradnice bodu rázu a na str. 52 sú zobrané dve polohy
zelenou vozidla Mitsubishi, preto dve, lebo od každého výpočtu je možné určité rozpätie. Na obrázku

zobrazili ako mohlo vozidlo zasahovať do protismeru, buď 0 cm alebo 20 cm. To je to rozpätie miesta
zrážky, lebo miesto zrážky nie je jeden konkrétny bod.
M. O. k tomu uviedol, že ÚSI potvrdil jeho výpočet, on chce vedieť priečny bod zrážky, číslo. Vodorovný
určil ústav ako on.
M. P. uviedol, že ak by som mal exaktne zodpovedať otázku, konkrétne súradnice zodpovedal

v globálnom súradnicovom systéme. Ak je to potrebné nie je problém, aby sa to prepočítalo tak,
aby poloha bodu rázu bola určená vo vzťahu k pravému okraju vozovky, považovali pri spracovaní
znaleckého posudku za najdôležitejší parameter mieru zasahovania vozidla Mitsubishi do protismeru,
ale konkrétne súradnice je možné dodatočne vypočítať. Nevedel odpovedať na otázku znalca O., teda
priečny bod zrážky. Z posudku sa to nedá vyčítať. Dá sa to dodatočne.

M. O. uviedol, že bod zrážky sa dá vyčítať z obrázku jeho posudku na str. 64 dole je tam vytvorený kužeľ,
tam je bod zrážky. Nie je problém zamerať údaje. On chcel vedieť koľko to je od ľavej strany vozovky.
M. P. uviedol, že ak je to potrebné zistiť polohu bodu rázu, potrebuje na to asi 2 minúty, aby si pomocou
určitých metód tento údaj vypočítal. Ostro sa ohradil proti tomu, že ak takýto parameter neuviedli, že
to nevypočítali. Dá sa to určiť na str. 54 obr. 14, kde to je graficky znázornené, teda vzdialenosť bodu

rázu pre prípad, že vozidlo Mitsubishi zasahuje 0 cm do protismerného jazdného pruhu od pravého
okraja vozovky v smere jazdy vozidla Mitsubishi je približne 2,4 metre. V prípade, že vozidlo Mitsubishi
zasahuje cca 20 cm do protismeru je tento parameter 2,6 metra.
M. O. uvedol, že v týchto parametroch stála ľavá strana vozidla Volkswagen a nie je to miesto zrážky.
Podľa ústavu by sa miesto zrážky nachádzalo na ľavej strane vozidla Volkswagen a nie na pravej.

M. P. uviedol, že uvedené tvrdenie je nepravdivé, M. O. si pomýlil strany.

Súd ďalej po súhlase procesných strán prečítal znalecké posudky znalca z odboru zdravotníctvo
a farmácia, odvetvie chirurgia a traumatológia vo veci zranení, ktoré utrpeli poškodená K. D. a A.
B. C.. Zistené poranenia poškodenej sú súčasťou skutkovej vety tohto rozsudku ničím a nikým

nespochybnené. Potvrdili trvalé následky spočívajúce v jazve na tvári v oblasti brady vpravo, jazvu na
chrbte pravej a ľavej ruky po operácii. Znalecký posudok znalca z odboru zdravotníctvo a farmácia,
odvetvie neurológia potvrdil dobu liečenia a práceneschopnosti poškodenej a taktiež poruchu čuchu
a neúplnú poruchu chuti.

Súd vykonal aj listinné dôkazy v spise obsiahnuté. So znaleckými posudkami z odboru zdravotníctva
korelujú aj lekárske správy a potvrdenie o práceneschopnosti poškodenej. Súčasťou spisu sú aj
oboznámené štandardné dôkazy z miesta dopravnej nehody, evidenčné karty vozidiel zúčastnených na
dopravnej nehode a evidenčné karty nehodou dotknutých vodičov. Predmetná dopravná nehoda bola
v súlade s platnými predpismi nahlásená Operačnému stredisku záchrannej zdravotnej služby Prešov,

ktoré si preukázateľne splnilo svoju úlohu. K tomu sú pripojené aj zvukové nahrávky zaznamenané na
CD nosičoch.

Súd potom dôkazy získané zákonným spôsobom vyhodnotil jednotlivo i v ich súhrne, nezávisle na tom,
či ich obstaral súd alebo orgány činné v trestnom konaní, alebo niektorá zo strán a dospel k nasledovným

záverom:

Je nepochybne preukázané, že obžalovaný v kritickom čase na kritickom mieste riadil služobné
motorovévozidloMinisterstvavnútraSlovenskejrepublikyzn.VolkswagenGolfsoznačenímpríslušnostik Policajnému zboru po ceste č. II/534 z Popradu na Starý Smokovec, pričom v križovatke ciest II/534
a III/3093 prešiel s vozidlom do protismeru, kde pravou prednou časťou ním vedeného vozidla narazil
do pravej časti tam sa nachádzajúceho osobného motorového vozidla Mitsubishi Pajero, ktoré v tom

čase viedla A. B. G. H. v smere jazdy od Starého Smokovca na Poprad v uvedenej križovatke chcela
odbočením vľavo pokračovať v jazde po ceste III/3093. V dôsledku zrážky vozidiel došlo preukázateľne
k zraneniu spolujazdkyne obžalovaného, ktorá podľa nespochybniteľných záverov utrpela zranenia
uvedené vo výroku tohto rozsudku, ktoré si vyžiadali u poškodenej práceneschopnosť ustálenú na 8
týždňov, čo je dlhotrvajúca porucha zdravia, ale aj trvalé následky.

Súd vykonal vo veci rozsiahle dokazovanie najmä ohľadne technických príčin dopravnej nehody.
Zo znaleckého posudku znalca Ing. Róberta Rojka sa súd stotožnil s jeho konštatovaním a osvojil
si jeho záver, že k zrážke vozidiel došlo v jazdnom pruhu vozidla Mitsubishi, do ktorého prešlo
vozidlo Volkswagen, ktoré riadil obžalovaný do protismernej časti vozovky. Z toho logicky vyplýva, že
z technického hľadiska bola technika jazdy vodičky správna a z technického hľadiska nebolo správne

prejdenie vozidla do protismernej časti vozovky. Súd sa stotožnil aj so záverom tohto znalca, že vodička
Mitsubishi rozpoznala že vozidlo obžalovaného mieri do jej koridoru a preto sa snažila dostať so svojim
vozidlom čo najviac vpravo a takto zabrániť zrážke. Tomu nasvedčujú aj po zrážke kolesá jej vozidla
vytočené vpravo z jej pohľadu. Vozidlo Mitsubishi nebolo pre vodiča vozidla Volkswagen v kolíznom
postavení.

Naproti tomu znalec Ing. Štefan Cirbus z technického hľadiska vyhodnotil príčinu dopravnej nehody tak,
že vodička vozidla Mitsubishi vytvorila vodičovi vozidla Volkswagen prekážku náhlu a konanie vodiča
vozidla bolo podmienené jej jazdou do križovatky. S týmto záverom nesúhlasil znalec doc. Ing. Kohút,
ktorý dodal, že v čase zrážky vodička neodbočovala, nakoľko mala rýchlosť nulovú, alebo blízku nule,
čo vyplýva z výpočtu zrážky a z polohy zrážky vyplýva, že sa nachádzala väčšinou v svojom jazdnom

pruhu, maximálne mohla zasahovať 20 cm do protismeru.
Na základe takto zistených podstatných rozporoch bolo zrejme správne na návrh obhajoby doplniť
znalecké dokazovanie dodatkom k posudku vypracovaného Ústavom súdneho inžinierstva. Z tohto
vyplýva, že na začiatku reakcie vodiča Volkswagen ostávalo po okamih zrážky čas 2,3 sekundy, pričom
čas uvádzaný Ing. Cirbusom 1,1 sekundy považuje znalec doc. P. za nesprávny, keďže za tento čas by

vodič nemohol stihnúť manéver jednak vyhýbanie do protismerného jazdného pruhu, jednak brzdenie
a nestihne uplynúť reakčný čas. K zakliesneniu vozidiel nedošlo, každé vozidlo okamih zrážky opúšťalo
inou rýchlosťou, bola zistená pomerne veľká vzdialenosť medzi konečnými polohami vozidiel.
Súd sa nanajvýš stotožnil s tvrdením znalca F. P., keď uzavrel, že vodič mal možnosť vidieť vozidlo
Mitsubishi smerujúce do protismerného jazdného pruhu, pretože sa nachádzalo šikmo. Tiež mal

možnosť vidieť, že to vozidlo sa pohybuje. Túto skutočnosť mohol skutočne vyhodnotiť tak, že
vozidlo bude pokračovať a že zabezpečí minutie vozidiel tak, že sa bude vyhýbať vľavo. Avšak toto
vyhodnotenie nebolo správne, a to preto, lebo vozidlo Mitsubishi sa nachádzalo vo fáze zastavovania,
kedy buď nepresiahlo za geometrický stred vozovky alebo presiahlo len veľmi málo. Obžalovaný však
predpokladal dej ku ktorému nedošlo, predpokladal, že mu vodička nedá prednosť v jazde. Vodička

Mitsubishi však zastavovala tak, že dala prednosť obžalovanému vo vzťahu k jeho správnej technike
jazdy. To znamená, že ak by vozidlo Volkswagen zotrvalo v svojom jazdnom pruhu nemuselo by dôjsť
k zrážke. Takto v súlade s názorom znalca z Ústavu súdneho inžinierstva aj súd považuje reakciu
vodiča vozidla Volkswagen vzhľadom na danú dopravnú situáciu za trochu unáhlenú tým, že reagoval
vyhýbaním sa vľavo.

Znalci na hlavnom pojednávaní po podaní doplnenia znaleckého posudku sa podrobne vyjadrovali
k technickým zvyklostiam určenia miesta zrážky, ku konkrétnej výške koeficientu reštitúcie,
k objasňovaniu, či došlo k zrážke na svahu. Možno skonštatovať, že obaja prítomní znalci sa na hlavnom
pojednávaní nezhodli v podstate v ničom, až na rýchlosti vozidla obžalovaného v čase zrážky.

Záverom treba skonštatovať, že znalec doc. Ing. Kohút potvrdil správnosť záverov znalca Ing. Rojka
a spochybnil závery znalca Ing. Cirbusa. Tento znalec uvažoval s technicky nesprávnymi parametrami
zrážky, ktorými sú koeficient reštitúcie, ktorá je fyzikálne nevysvetliteľná a hodnoty ESS.

Ohľadne výpovede svedkyne H. L., ktorá si vypočula rozhovor medzi kaderníčkou a jej zákazníčkou,
ktorou bola vlastne vodička vozidla Mitsubishi Pajero, ktorá sa mala vyjadriť o iných skutočnostiach jej
reakcie na prichádzajúce policajné vozidlo súd uzatvára, že táto výpoveď bola na súde prezentovaná
v nesprávnom čase, čo určitým spôsobom spochybňuje jej váhu a kvalitu.Na základe vyššie uvedených úvah dospel súd k spoľahlivému záveru, že skutok sa stal tak, ako bol
uvedený v obžalobe, právnu vetu z obžaloby súd plne prevzal do výroku rozsudku až na niektoré časom

zmenené údaje u obžalovaného, ktorý bol medzitým povýšený a u poškodenej, ktorá zmenila priezvisko.

Uvedený skutok je potrebné právne kvalifikovať ako prečin ublíženia na zdraví podľa § 157 ods. 1,
2 písm. a) Trestného zákona s poukazom na ustanovenie § 138 písm. h) Trestného zákona. Bolo
preukázané, že obžalovaný inému z nedbanlivosti spôsobil ťažkú ujmu na zdraví. V konkrétnom prípade

pôjde o nedbanlivosť vedomú, pretože obžalovaný vedel, že môže spôsobom uvedeným v Trestnom
zákone porušiť, alebo ohroziť záujem chránený týmto zákonom, ale bez primeraných dôvodov sa
spoliehal, že také porušenie alebo ohrozenie nespôsobí. Obžalovaný v tomto prípade porušil ako vodič
a ako príslušník polície potrebnú mieru opatrnosti. Poškodenej K. D. svojim konaním spôsobil ťažkú
ujmu na zdraví, ktorú upravuje Trestný zákon v ust. § 123 ods. 3 písm. i) ako poruchu zdravia trvajúcu
dlhší čas, podľa § 123 ods. 4 Trestného zákona pôjde o štyridsaťdva kalendárnych dní, počas ktorých

liečba alebo práceneschopnosť závažne ovplyvňovala obvyklý spôsob života poškodenej.

Pokiaľ súd uznal navrhovanú právnu kvalifikáciu, podľa ktorej sa mal obžalovaný spáchať čin
závažnejším spôsobom konania, konkrétne porušením dôležitej povinnosti treba mať na mysli ust. §
9 ods. 1 zákona č. 8/2009 Z. z. o cestnej premávke, kde platí, že vodič je povinný na vozovke alebo

v jazdnom pruhu jazdiť pri pravom okraji vozovky alebo jazdného pruhu; to neplatí pri obchádzaní,
predchádzaní, otáčaní alebo odbočovaní. Obžalovaný porušil aj záväzný právny predpis podľa § 137
ods. 2 písm. c) uvedeného zákona, keď porušenie pravidiel cestnej premávky závažným spôsobom
je také porušenie, v ktorého dôsledku vznikne dopravná nehoda, pri ktorej sa inému ublíži na zdraví
a zároveň podľa písm. i) nedal prednosť v jazde. Porušenie dôležitej povinnosti pri cestnej doprave je

len také porušenie povinnosti vodiča motorového vozidla, ktoré zreteľom na silu, rýchlosť a hmotnosť
motorových vozidiel môže mať za následok vážnu dopravnú nehodu. Pokiaľ ide o príčinnú súvislosť, pre
trestnosť trestného činu v cestnej doprave sa vyžaduje, aby bol práve porušením dôležitej povinnosti
účastníkom cestnej premávky spôsobený trestnoprávny následok vo forme ujmy na zdraví alebo smrti.
V právnej praxi platí zásada, že spôsobenie ťažkej ujmy na zdraví má pri posudzovaní trestnej činnosti

v doprave súvis s porušením dôležitej povinnosti vodičmi motorových vozidiel.

Konanie obžalovaného je protiprávne, týmto porušil záujem spoločnosti na ochrane života a zdravia
jednotlivcov v cestnej premávke.

Obžalovaný práp. A. B. C. doposiaľ súdne trestaný nebol súdne trestaný ani priestupkovo riešený.
Z miesta bydliska je charakterizovaný všeobecne. Služobne je hodnotený pozitívne. V evidenčnej karte
vodiča nemá žiaden záznam.

Po uznaní viny je povinnosťou súdu rozhodnúť o zákonnom a spravodlivom treste v zmysle zákonných

kritérií uvedených v ustanovení § 34 ods. 1, 2, 3 a 4 Trestného zákona.
Podľa § 34 ods. 1 Trestného zákona trest má zabezpečiť ochranu spoločnosti pred páchateľom tým,
že mu zabráni v páchaní ďalšej trestnej činnosti a vytvorí podmienky na jeho výchovu k tomu, aby
viedol riadny život a súčasne iných odradí od páchania trestných činov; trest zároveň vyjadruje morálne
odsúdenie páchateľa spoločnosťou.

Podľa § 34 ods. 2 Trestného zákona páchateľovi možno uložiť len taký druh trestu a len v takej výmere,
ako je to ustanovené v tomto zákone, pričom tento zákon v osobitnej časti ustanovuje len trestné sadzby
trestu odňatia slobody.
Podľa § 34 ods. 3 Trestného zákona trest má postihovať iba páchateľa, tak aby bol zabezpečený čo
najmenší vplyv na jeho rodinu a jemu blízke osoby.

Podľa § 34 ods. 4 Trestného zákona pri určovaní druhu trestu a jeho výmery súd prihliadne najmä
na spôsob spáchania činu a jeho následok, zavinenie, pohnútku, priťažujúce okolnosti, poľahčujúce
okolnosti, na osobu páchateľa, jeho pomery a možnosť jeho nápravy, na jeho správanie po spáchaní
trestného činu, najmä na jeho úsilie o náhradu škody a odstránenie škodlivého následku trestného činu a
na úsilie páchateľa o dosiahnutie urovnania s poškodeným, ako aj na dobu, ktorá uplynula od spáchania

trestného činu. Súd pri určovaní druhu trestu a jeho výmery prihliadne aj na to, že páchateľ trestného
činu získal alebo sa snažil získať trestným činom majetkový prospech; ak tomu nebránia majetkové
alebo osobné pomery páchateľa alebo to nebude na ujmu náhrady škody alebo odstránenia škodlivého
následku trestného činu, uloží mu s prihliadnutím na výšku tohto majetkového prospechu niektorý trest,ktorým ho postihne na majetku, a to buď ako samostatný trest alebo popri inom treste, pričom zváži
najmä uloženie peňažného trestu. Pri určovaní druhu trestu a jeho výmery za trestné činy podľa § 213, §
233, § 237, § 254, § 261, § 262, § 266, § 276 ods. 4, § 277 ods. 4, § 277a ods. 3, § 326, § 330 a 334,

ktorých spáchaním dochádza k poškodzovaniu finančných záujmov Európskej únie súd prihliada aj na
to, aby trest zabezpečil ochranu finančných záujmov Európskej únie. Pri určovaní druhu trestu a jeho
výmery súd prihliadne aj na práva a právom chránené záujmy osôb poškodených trestným činom, ako
aj osôb, ktoré boli dotknuté škodlivým následkom trestného činu.

Pri určovaní druhu a výmery trestu súd zohľadnil doterajšiu bezúhonnosť obžalovaného, ale aj
skutočnosť že ide o skutok spáchaný z nedbanlivosti, trestné stíhanie prebieha už siedmy rok, a to bez
viny samotného obžalovaného. Toto sú dôvody, pre ktoré súd uložil v podstate na návrh prokurátora
obžalovanému peňažný trest s primeraným náhradným trestom odňatia slobody.

Spojitosť s cestnou dopravou a zavinením obžalovaného a spôsobeným následkom sa odráža aj

v uložení trestu zákazu činnosti viesť všetky druhy motorových vozidiel, ktorý bol uložený aj s ohľadom
na kritériá ukladania peňažného trestu na dolnej hranici zákonom stanovenej trestnej sadzby.

Vzhľadom k tomu, že uplatnené nároky poškodených strán by si vyžadovali ďalšie dokazovanie
prevyšujúce potreby trestného stíhania súd poškodené strany s celým uplatneným nárokom odkázal na

civilný proces.
- inému z nedbanlivosti spôsobil ťažkú ujmu na zdraví a čin spáchal závažnejším spôsobom konania -
porušením dôležitej povinnosti uloženej mu podľa zákona,

Poučenie:

P o u č e n i e : Proti tomuto rozsudku je možné podať odvolanie, a to do 15 dní od jeho oznámenia

prostredníctvom Okresného súdu Poprad na Krajský súd v Prešove.
Oznámením rozsudku je jeho vyhlásenie v prítomnosti toho, komu treba rozsudok doručiť.
Ak sa rozsudok vyhlásil v neprítomnosti takejto osoby, oznámením je až doručenie rozsudku.