Rozsudok ,
Prvostupňové nenapadnuté opravnými prostriedkami Judgement was issued on Tuesday, January 22, 2013

Súd: Okresný súd Banská Bystrica
Spisová značka: 64Cb/271/2006

Identifikačné číslo súdneho spisu: 6106212183
Dátum vydania rozhodnutia: 22. 01. 2013
Meno a priezvisko sudcu, VSÚ: Mgr. Miriam Kamenská

ECLI: ECLI:SK:OSBB:2013:6106212183.19

ROZSUDOK V MENE

SLOVENSKEJ REPUBLIKY

Okresný súd Banská Bystrica konajúc samosudkyňou Mgr. Miriam Kamenskou v právnej veci

navrhovateľa OFF ROAD, s. r. o., so sídlom Stránska 20, 974 01 Banská Bystrica, IČO: 31 607 888,
zast.: Lion Law Partners s. r. o., so sídlom Horná 32, 974 01 Banská Bystrica, IČO: 36 862 461, v mene
ktorej koná konateľ - advokát JUDr. Peter Kočička, proti odporcovi AVIX a. s., so sídlom ul. 29. augusta
36, 974 01 Banská Bystrica, IČO: 36 035 432, zast.: JUDr. Mária Dlhopolčeková, advokátka, Horná 51,
974 01 Banská Bystrica, o zaplatenie sumy 1.734,05 Eur s príslušenstvom, takto

r o z h o d o l :

Návrh zamieta.

O trovách konania rozhodne po právoplatnosti rozhodnutia vo veci samej.

o d ô v o d n e n i e :

Navrhovateľ si návrhom zo dňa 20. 07. 2006 uplatnil proti odporcovi, ktorého obchodné meno v tom

čase bolo STAVBY - MECHANIZÁCIA - DOPRAVA, a. s., právo na zaplatenie sumy 52 240,-- Sk spolu s
úrokom z omeškania vo výške 7 % ročne od 27. 05. 2006 do zaplatenia. Uviedol, že dňa 03. 02. 2006 sa
konateľ navrhovateľa Ing. Dalibor Cisár dostavil na vykonanie emisnej kontroly služobného motorového
vozidla EVČ: BB 952 BG u odporcu. Počas kontroly vykonávanej pánom Š., zamestnancom odporcu,
sa po prudkých akceleráciách začalo z motora dymiť, keď prudké akcelerácie pán Š. odôvodnil tým, že
motor bolo treba „prepláchnuť“. Už pri štartovaní po vykonaní kontroly konateľ navrhovateľa postrehol,
že vozidlo sťažka štartuje, motor vydával klepotavý zvuk. Na druhý deň navrhovateľ vozidlo odstavil
v autodielni Pelegriny, kde mu po prehliadke oznámili, že najlepším riešením bude výmena motora.

Napokon sa navrhovateľ pre opravu poškodených častí motora rozhodol v servise Heloil v Hriňovej.
Demontáže motora sa zúčastnil aj súdny znalec W.. L.. L. C., ktorý vypracoval Znalecký posudok č.
48/2006, v ktorom skonštatoval, že pri emisnej kontrole zaťažením motora extrémnymi otáčkami, ktoré
boli vyššie ako výrobcom udávané prípustné otáčky, došlo k poškodeniu vozidla. Odporca bol listom zo
dňa 15. 05. 2006 vyzvaný na úhradu nákladov, ktoré navrhovateľovi v súvislosti s opravou motora vznikli
v celkovej výške 52 240,-- Sk. Odporca na tento list nereagoval. Navrhovateľ si preto uplatňuje nárok
na zaplatenie sumy 52 240,-- Sk titulom náhrady škody podľa § 420 Občianskeho zákonníka. Pretože

odporca sa dostal do omeškania s plnením peňažného záväzku, uplatnil si navrhovateľ aj právo na úrok
z omeškania.

Súd vydal vo veci dňa 20. 10. 2006 platobný rozkaz č.k. 2Rob 584/2006-37, proti ktorému podal odporca
v zákonom stanovenej lehote odpor s odôvodnením, že navrhovateľom uplatnený návrh považuje za
nedôvodný, nakoľko nie sú naplnené všetky zákonné predpoklady vzniku zodpovednosti za škodu,
a to konkrétne porušenie právnej povinnosti. Odporca jednoznačne má za to, že emisnú kontrolu
vykonal podľa Metodiky č. 1 zo dňa 17. 03. 2003 vydanej Ministerstvom dopravy, pôšt a telekomunikáciíSlovenskej republiky, ktorá bola vypracovaná podľa európskej direktívy č. 96/96/ES, a preto nemohol
odporca porušiť žiadnu povinnosť, ktorú mu pri výkone emisných kontrol ukladajú všeobecne záväzné
právne predpisy. Rovnako nie je preukázaná ani príčinná súvislosť medzi porušením právnej povinnosti

a existenciou škody, čo vyplýva aj so samotného navrhovateľom priloženého znaleckého posudku, ktorý
potencionálneprekročenienajvyššíchprípustnýchotáčokakomožnúpríčinuvznikuškodysícenevylúčil,
avšak ani nezaujal názor, že práve toto možné prekročenie otáčok bolo skutočnou príčinou poškodenia
tretej sekcie piestnej sústavy, čím vlastne pripustil aj možnosť, že prekročenie prípustných otáčok nebolo
príčinou poškodenia. Znalec teda v tomto znaleckom posudku nepotvrdil, že skutočnou príčinou vzniku

škody bolo prekročenie prípustných otáčok.

Vo vyjadrení k podanému odporu navrhovateľ uviedol, že z protokolu z emisnej kontroly vyplýva, že
vozidlo pri meraní bolo vystavené otáčkam 4 598 1/min, pričom v návode na obsluhu vozidla je uvedená
výstraha, aby pri jazde vozidlom neboli prekračované prípustné otáčky motora a hranica červeného
poľa ručičky otáčkomera predstavuje otáčky na úrovni hodnoty maximálne 4001/min. S poukazom na
bod 3.2.2 a bod 3.2.4 Metodiky č. 1 na vykonávanie emisných kontrol cestných motorových vozidiel

so vznetovým motorom odporca svoju právnu povinnosť jednoznačne porušil, pretože prekročil otáčky
maximálne povolené metodikou. Je zrejmé, že došlo k poškodeniu vozidla a rovnako je zrejmé, že k
poškodeniu došlo porušením povinnosti odporcu a uvedené potvrdil aj znalecký posudok, ktorého záver
je jednoznačný.

Z predložených a označených dôkazných prostriedkov súd zistil, že dňa 01. 02. 2006 odporca vykonal

pravidelnú emisnú kontrolu na vozidle JEEP CHEROKEE, evidenčné číslo BB 952 BG s výsledkom,
že vozidlo je na premávku na pozemných komunikáciách spôsobilé, čo vyplýva z Protokolu o emisnej
kontrole motorového vozidla SKA 017703.

Zo Zápisnice z demontáže motora súd zistil, že sa týka vozidla Jeep Cherokee 2.2 TD, rok výroby 1998,
vykonaná bola dňa 07. 02. 2006, miestom demontáže bol Autoservis Heloil, s. r. o. Hriňová. Ako prítomní

sú označení dipl. L.. L. C. (súdny znalec), N. Š. - vedúci servisu a L.. W. Y. - konateľ navrhovateľa, keď
ako majiteľ vozidla je označená spoločnosť navrhovateľa. Predmetná zápisnica ako prítomnými osobami
je podpísaná len konateľom navrhovateľa.

Ako listinný dôkaz v konaní navrhovateľ označil a predložil Znalecký posudok č. 48/2006 vypracovaný
W.. L.. L. C., znalcom z odboru doprava cestná, strojárstvo, na základe žiadosti navrhovateľa zo dňa 03.

02. 2006, keď úlohou znalca bolo previesť znalecké dokazovanie vo veci poškodenia motora v príčinnej
súvislosti s emisnou kontrolou. Záver predmetného Znaleckého posudku bol taký, že dňa 01. 02. 2006 sa
vozidlo zúčastnilo, v zmysle zákonných predpisov, emisnej kontroly. Pri tejto kontrole evidovanej pod č.
SKA 017703 došlo k poškodeniu motora predmetného vozidla. Z technických analýz poškodených častí
motoraakoiostatnéhospisovéhomateriáluvyplýva,žepoškodeniemácharakteristickéznakyzaťaženia

motora extrémnymi otáčkami. Nakoľko všetky skutočnosti uvedené v znaleckom posudku nasvedčujú
tomu, že motor predmetného vozidla bol pred emisnou kontrolou v primeranom technickom stave, potom
z technického hľadiska k poškodeniu motora došlo pri kondiciovaní motora pred samotnou skúškou v
dôsledku zaťaženia motora otáčkami, ktoré boli vyššie ako prípustné otáčky, udávané výrobcom.

Ako listinný dôkaz v konaní navrhovateľ označil a predložil výňatok z Návodu na obsluhu vozidla Jeep

Cherokee, v ktorom na strane 59, okrem iného, je uvádzaná aj výstraha - „Neprekračujte pri jazde svojim
vozidlom prípustné otáčky motora (ručička otáčkomera v červenom poli), motor by sa mohol poškodiť!“.

Súd ďalej zistil, že dňa 16. 06. 2003 Ministerstvo dopravy, pôšt a telekomunikácií Slovenskej republiky
vydalo Osvedčenie na vykonávanie emisných kontrol cestných motorových vozidiel č. 0690-4 pre fyzickú
osobu M. Š., keď rozsah osvedčenia bol pre druh pohonu „D“, teda nafta a osvedčenie malo platnosť

do 16. 06. 2008.Dňa 25. 09. 2002 Ministerstvo dopravy, pôšt a telekomunikácií Slovenskej republiky vydalo Oprávnenie
na vykonávanie emisných kontrol č. 0690 ktoré oprávňovali odporcu ako organizačne a technický
spôsobilú osobu na vykonávanie emisných kontrol vozidiel pre druh paliva „D“, teda nafta a oprávnenie

platilo do 25. 09. 2007.

Ako listinný dôkaz v konaní navrhovateľ označil a predložil aj výzvu navrhovateľa zo dňa 15. 05.
2006 adresovanú odporcovi na úhradu sumy 52 240,-- Sk a ako listinné dôkazy v konaní navrhovateľ
označil a predložil aj kópie účtovných dokladov k vyčíslenej škode v sume 1 734,05 Eur (52 240,--
Sk). Navrhovateľ ako listinný dôkaz označil a predložil aj Metodiku č. 1 zo dňa 17. 03. 2003 vydanú

Ministerstvom dopravy, pôšt a telekomunikácií Slovenskej republiky na vykonávanie emisných kontrol
cestných motorových vozidiel so vznetovým motorom. Ako listinný dôkaz v konaní navrhovateľ označil a
predložil Zákaznícky evidenčný list predmetného motorového vozidla vedený spoločnosťou HELOIL, s.
r. o. Hriňová, potvrdenie spoločnosti HELOIL, s. r. o. Hriňová, že na predmetnom vozidle bol vykonávaný
pravidelný servis podľa výrobcom stanovených intervalov pre výmenu a údržbu a to od novembra
2003, od kedy bolo vozidlo v servisnej evidencii predmetnej spoločnosti. Ako listinný dôkaz v konaní

navrhovateľ označil a predložil aj Protokol o emisnej kontrole predmetného motorového vozidla č. SKB
526439 zo dňa 01. 04. 2008. Ako listinné dôkazy v konaní navrhovateľ označil a predložil aj Metodiku
č. 1 zo dňa 17. 03. 2003, Technické požiadavky na meradlá používané pri výkone emisných kontrol
cestných motorových vozidiel z roku 2003, Dočasný metodický pokyn z 19. 01. 2006 na vyznačovanie
výsledku emisnej kontroly Metodický pokyn č. 7 z 28. 11. 2001, daňové doklady - faktúry k vyčíslenej

škode, vrátane dokladov o úhradách fakturovaných súm.

Odporca ako listinný dôkaz v konaní označil a predložil výrobcom stanovené hodnoty o tom, aký môže
byť rozsah otáčok pri emisnej kontrole konkrétneho tipu motorového vozidla. Ako listinný dôkaz v konaní
odporca označil a predložil aj výstup z prístroja, ktorý dňa 01. 02. 2006 emisnú kontrolu zaznamenával,
a to so zaznamenanými nameranými hodnotami. Ako listinný dôkaz v konaní odporca označil a predložil

aj Protokol o emisnej kontrole predmetného motorového vozidla séria: SK č.: 207440 zo dňa 03. 02.
2004, ktorú kontrolu vykonal M. Š., a to s konštatovaním, že vtedy bola nameraná hodnota otáčok 4 760
otáčok za minútu a vozidlo odišlo ako nepoškodené.

Svedok L.. L. C. uviedol, že L.. W. Y.Á. ho požiadal o vypracovanie znaleckého posudku potom, čo bolo
vozidlo na emisnej kontrole a po tejto kontrole nedosahovalo výkonové parametre tak, ako pred touto

kontrolou. Svedok mal potom posúdiť motor, resp. poškodenie, ktoré by objasnilo stav pred samotnou
emisnou kontrolou. Cieľom znaleckého posudku bolo posúdiť poškodenie motora vo vzťahu možného
vplyvu na jeho poškodenie spôsobené práve touto emisnou kontrolou. Po rozobratí motora bolo zistené
poškodenie, alebo zvýšený stupeň opotrebenia na treťom ojničnom ložisku a v dôsledku zvýšení bol
aj kontakt tohto válca s hlavou motora. Súčasne bol odobratý vzorok motora, ktorý bol podrobený

chemickému skúmaniu. Bolo zistené, že motor s výnimkou tretieho ojničného ložiska, v podstate
bol v stave, ktorý zodpovedal počtu najazdených kilometrov a neboli zistené žiadne iné poškodenia,
alebo zvýšený stupeň opotrebenia, ktoré by nasvedčovali, že vozidlo je v zlom, teda neprimeranom,
technickom stave. To, že vozidlo pred samotnou emisnou kontrolou mohlo byť v primeranom technickom
stave, teda stave zodpovedajúcom počtu najazdených kilometrov a jeho veku, nasvedčuje aj výsledok

tej emisnej kontroly, kde vozidlo bolo hodnotené ako vyhovujúce. Neboli teda zistené také skutočnosti,
ktoré by nasvedčovali, že vozidlo alebo motor, ktorý bol podrobený emisnej kontrole bol v stave, ktorý
by mohol nasvedčovať, že zvýšeným zaťažením motora jednak pri jeho kondiciovaní a samotnom
meraní, bol v takom stave, že by mohlo dôjsť k jeho poškodeniu. K samotnému kondiciovaniu vozidla
sa svedok vyjadriť nemôže, toto mu je známe len z popisu L.. Y., je v podstate možné, že ak vozidlo

nebolo primerane pripravené na emisnú kontrolu a bolo vystavené záťaži, ktorá v bežnej prevádzke
vozidla v podstate ani nenastáva, keďže sa jedná o dízlový motor, ktorý nie je nutné vytáčať do
vysokých otáčok, tak nie je možné vylúčiť, že práve táto emisná kontrola a skúška, ktorá spočívala v
krátkodobom zaťažení motora, mohla spôsobiť poškodenia, ktoré boli identifikované pri jeho ohliadke.
Pre posúdenie technického stavu vozidla svedok nepotreboval doklady o tom, či vozidlo bolo na

pravidelných technických prehliadkach, svedka zaujímal okamžitý stav vozidla. Rovnako má svedok k
dispozícii len protokol o emisnej kontrole bez testu o hodnotách a ukazovateľoch počas emisnej kontroly.
Pokiaľ ide o otázku, či sa v oleji nenachádzali určité technické čiastočky, ktoré by signalizovali, že došlo
k poškodeniu, tak kontrola oleja bola posúdená vo vzťahu k jeho chemickému zloženiu, teda či olej mápožadované mazacie schopnosti, aditívne schopnosti a podobne. V oleji neboli, aspoň v protokole, ani
pri demontáži motora, zistené stopy po nejakých úlomkoch, prípadne po abrazívnom účinku materiálu.
Ku kontaktu s piestom, tak ako je uvádzané v znaleckom posudku, došlo nepatrne, bol tam zistený

nepatrný odtlačok, pričom k úlomku, alebo deštrukcii materiálu nedošlo a nakoniec ani k výmene piestu,
prípadne hlavy, v podstate nemuselo pri oprave motora dôjsť. Pokiaľ ide o elektronické zamedzenie
maximálnych otáčok v danom vozidle, tak obmedzovač otáčok ako taký, slúži v podstate na to, aby motor
nepresiahol dovolené, alebo výrobcom predpísané maximálne otáčky. V prípade, ak by malo dôjsť k
prekročeniu, tento systém v podstate zabraňuje zvýšeniu otáčok. Pokiaľ ide o otázku, či jedinou príčinou

poškodenia motora bolo vyvinutie maximálneho počtu otáčok pri emisnej kontrole, na túto otázku sa
nedá až tak jednoznačne odpovedať, hlavne z dôvodu, že jednou veľmi vážnou podmienkou pred
samotným meraním, je kondiciovanie vozidla. Tento motor v podstate v bežnej prevádzke na tie otáčky
nie je nutné vôbec dostať a ak kondiciovanie nebolo prevedené spôsobom, ako by si vyžadoval daný
predpis, teda že podľa informácií boli nízke mrazy, vozidlo stálo dlhšiu dobu pred samotnou kontrolou,
samotným meraním, potom v podstate nie je to len otázka prekročenia týchto maximálnych otáčok,

ale práve prípravy motora na samotné meranie. Znalecký posudok nebol zameraný na posudzovanie
samotného merania ako takého, ani na kondiciovanie, lebo o tomto vedel svedok len sprostredkovane
a technickými prostriedkami, ani svedeckými výpoveďami, nebolo možné objektívne posúdiť celú túto
situáciu, preto bol zameraný len na posúdenie motora, a to vo vzťahu k tomu, aby z hľadiska opotrebenia
jednotlivých častí motora, ktoré sú ukazovateľom technického stavu vozidla, bol záver taký ako je v

znaleckom posudku, že vozidlo bolo v primeranom stave, zodpovedajúcom veku a najazdenému počtu
kilometrov. Pri emisných kontrolách nie je možné vylúčiť, že dôjde k poškodeniu aj z titulu materiálových
vád, ale nakoľko pri tomto motore nedošlo k nejakému lomu, alebo poškodeniu, tak túto možnosť v
danom prípade vylučuje.

Svedok L.. A. U. uviedol, že je zamestnaný v SEKA technická služba pre emisné kontroly Slovenskej

republiky Nitra k otázke, či pri danej emisnej kontrole boli dodržané všetky požadované parametre, po
oboznámení sa s priebehom testu emisnej kontroly, uviedol, že voľnobežné otáčky sú v rozsahu otáčiek
ustanovených výrobcom, čo je 700 až 1000 otáčok a skutočné bolo 850 otáčok. Prebehové otáčky
stanovené pre tento motor sú otáčky maximálneho výkonu 3 900, maximálne prebehové otáčky 4 800 a
ku tomu sa pridáva 150, čo je nepresnosť prístroja, teda maximálna dovolená nepresnosť prístroja, teda

prebehové otáčky sú 4 950, skutočné prebehové otáčky boli 4 590, teda sú v stanovenom rozmedzí.
K priebehu zahrievania motora možno povedať na základe toho, že meranie začína klesajúcim radom
nameraných hodnôt, čo znamená, že vozidlo nebolo vytáčané predtým do prebehových otáčok, pretože
počas voľnobežných otáčok a nižších otáčok dochádza k usadzovaniu sa sadzí vo výfukovom systéme,
to znamená, že ak by vozidlo bolo vytáčané do maximálnych otáčok pred meraním, tie prvé dymivosti by

neboli rádovo vyššie ako tie následné, na základe tohto merania preto svedok predpokladá, že vozidlo
bolo zahrievané, pretože bola dosiahnutá teplota oleja 80 stupňov. K akceleráciám teda mohlo skutočne
dôjsť až počas merania, kde tie prvé dve akcelerácie svedčia o tom, že došlo k výplachu výfukového
systému. Potom tam boli ďalšie merania a meraní je preto toľko, lebo požadovaná podmienka uzavretia
merania je dovolený rozptyl, medzi prvými meraniami nesmie byť viac ako 0,5, čiže až kým sa neustálili

tie hodnoty, muselo byť pokračované v meraní, pričom maximálny prípustný počet meraní je 12, toto bolo
dodržané, teda z tohto pohľadu bolo meranie vykonané správne. Aj medzinárodná smernica 9696ES,
ktorá je aproximovaná do nášho právneho systému práve predmetnou Vyhláškou, hovorí, že musí byť
vykonaná akcelerácia až do medzných otáčok, to znamená do otáčok stanovených ako obmedzovacie
otáčky, pre tento motor sú otáčky 4 500 až 4 800, v podstate tieto otáčky boli dosiahnuté, počas

merania neboli prekročené maximálne otáčky, ktoré sú stanovené pre tento konkrétny motor. Svedok
nepredpokladá, že deštrukcia motora, je spôsobená prekročením maximálnych otáčok povolených pre
motor, tieto neboli prekročené a deštrukcia kožného ložiska a opotrebenie rádovo na 0,3 mm, ako bolo
konštatované v znaleckom posudku L.. C., nemôže byť krátkodobou záležitosťou. Samotná akcelerácia
je bez záťaže do maximálnych otáčok a trvá rádovo v tej maximálnej časti 1 sekundu. To znamená,

že sa urobí akcelerácia z voľnobežných do maximálnych otáčok, ako náhle sa tie otáčky dosiahnu,
prístroj ich zaznamená a okamžite ide noha z plynu dole a otáčky idú naspäť. To znamená, nepretáča
sa motor nad rámec, kedy boli tie otáčky prekročené. Keďže tu bolo vykonaných 9 akcelerácií, tak
9x zhruba prebehli jednosekundové záťaže v tých maximálnych otáčkach. Pre prevádzkové použitie
motora platí návod na použitie od výrobcu a pre otáčky je stanovené pásmo, ktoré je nižšie pred

týmito prebehovými otáčkami a bežne je to do otáčky maximálneho výkonu, kde teda motor dosahuje
najvyšší výkon a do vyšších otáčok nemá výzvam v bežnej prevádzke vozidla ani ísť. Pre meranieemisií je kontrola nielen emisného správania vozidla, ale aj kontrola jeho činnosti, nastavenia a jednou
z nich je kontrola regulátora otáčok, tento regulátor otáčok musí zabrániť prekročeniu maximálnych
otáčok. V tomto prípade tento regulátor bol plne funkčný, zabránil, čiže zastavil motor v rozmedzí

otáčok, ktoré stanovil výrobca, teda technik nemal najmenší dôvod pochybovať alebo predpokladať
nejaké poškodenie a nepokračovať v meraní. Svedok poukázal aj na skutočnosť, že pred svedeckou
výpoveďou bolo oboznámený so Znaleckým posudkom L.. C. a pri svojej svedeckej výpovedi vychádzal
aj z výstupu z meracieho zariadenia, pričom tento softvér je autorizovaný, je schválený Ministerstvom
dopravy Slovenskej republiky. Samozrejme na činnosť motora má vplyv aj teplota okolia, a pokiaľ aj

v danom prípade vonku bolo - 8 °C, pracovník nesmie vykonať ani časť merania, ani jeden úkon,
mimo schváleného pracoviska, to znamená, že v tomto prípade je potrebné sa baviť aká bola vnútorná
teplota. Samozrejme, ak vozidlo bolo odstavené von, podľa Metodického pokynu, technik má povinnosť
kondiciovať pred meraním vozidlo na prevádzkovú teplotu a to môže vykonať rôznymi spôsobmi, teda
staticky alebo dynamicky. Samozrejme technici majú školenie, majú štátnu skúšku a sú si veľmi dobre
vedomí toho, že nesmú akcelerovať na maximálne otáčky pri nízkych teplotách oleja, preto počas celého

meraniamáteplotnúsonduvoleji,podľaktorejsledujepriebehzahrievania.Svedokuviedol,žesavenuje
problematike emisií na národnej úrovni, aj v rámci Európskej únie, je členom medzinárodného združenia
pre problematiku emisií, nie je však súdnym znalcom, ale je vyštudovaný v odbore motora. Z výstupu z
meracieho zariadenia nie je možné priamo určiť, ako v danom prípade technik postupoval pri zariadení
motora. Možné je ale určiť z toho záznamu to, že bola dosiahnutá požadovaná teplota pred meraním,

teda pred tými akceleráciami, dá sa to určiť na základe tých prvých klesajúcich, teda sa dá usúdiť, že
muselo byť dostatočné množstvo sadzí vo výfukovom systéme usadených, to znamená, že ten motor
nemohol byť pred meraním nejakým spôsobom vytáčaný do maximálnych otáčok, pretože by došlo k
preplachu a tie prvé akcelerácie nesvedčia, že by bol prepláchnutý pred meraním. Teplota sa meria
pred začiatkom samotného merania, to znamená pred meraním otáčok voľnobežných a prebehových a

teplota už bola 80 stupňov pred meraním. Pokiaľ pred samotným začiatkom merania bola dosiahnuté
teplota oleja 80 °C, počas merania táto hodnota nikdy neklesne, ide len hore. Pokiaľ sa aj asi od 01.
02. 2006 prechádzalo na nový informačný systém, čo bolo aj presne dátum nábehu nového softvéru pre
jednotlivé pracoviská, výtlačok z prístroja, to znamená namerané údaje a protokol o emisnej kontrole
vozidla, sú dve rozličné veci. Protokol o emisnej kontrole v tom čase vykonal softvér, ktorý bol nový,

ale softvér nemá vplyv na meranie, keďže technik ručne prenesie údaje, ktoré sú z meracieho prístroja
na výtlačku, do konkrétneho softvéru. Pokiaľ aj technik urobil formálnu chybu o dátume prvej evidencie
vozidla, softvér, ktorý je v meracom prístroji, má štátnu skúšku, a išlo len o nedôslednosť technika pri
vypisovaní údajov. Svedok teda vylučuje, že schválený softvér obišiel nejaký krok alebo že technik vošiel
do schváleného softvéru a pozmenil tam niečo. To, čo je výtlačok z meracieho prístroja, je objektívny

výtlačok záznamu z merania, čiže svedok vylučuje, aby ten výtlačok, ktorý je z meracieho prístroja,
mohol byť spochybnený. Jediné, čo mohol pochybiť technik, je keby prepísal hodnoty nesprávne, to
znamená zapísal do informačného systému iné hodnoty, aké v skutočnosti nameral, ale k tejto nezhode
tu nedošlo. Svedok vylúčil, aby krátkou akceleráciou počas merania došlo k takej deštrukcii motora ako
bola zaznamenaná v Znaleckom posudku L.. C.. K takémuto opotrebeniu nedôjde krátkou akceleráciou,

t. j. dlhodobejší proces. Pokiaľ aj L.. C. dal vykonať spektrometriu, táto vôbec nepreukázala prítomnosť
kovových častí v oleji a kedy došlo k poškodeniu priamo pri emisnej kontrole, musia byť kovové časti
v oleji, nakoľko spektrometria odhalí aj prítomnosť kovových častí. Svedok poukázal aj na skutočnosť,
že v dôkazových materiáloch je aj zápis z emisnej kontroly z pred dvoch rokov a tá dymivosť je veľmi
podobná, keď sa tieto údaje porovnajú tak sú v súlade aj voľnobežné otáčky, aj prebehové otáčky, aj

reálna dymivosť je zhruba tá istá, takže svedok pochybuje, že by bolo nejakým spôsobom zabránené
výstupu výfukových plynov z výfuku. Svedok poukázal na to, že podmienkou merania je, aby počas
merania bol motor zahriaty, a to je dokladovateľné výtlačkom, že ten motor bol zahriaty počas merania.

Svedok N. Š. uviedol, že pracuje ako vedúci autoservisu spoločnosti HELOIL, s. r. o. Hriňová, pozná
konateľa navrhovateľa L.. Y., mal u nich v servise v oprave auto, chodí k nim v podstate pravidelne, je to

ich stály zákazník. L.. Y. chodil ku nim do autoservisu aj s predošlými autami, s týmto autom chodil asi
dva roky predtým, ako bola táto oprava. S tým autom chodil L.. Y. na prehliadky, výmeny oleja a kontroly.
Vo februári 2006 doviezol L.. Y. auto s tým, že sním niečo je. Keď auto naštartovali, počuli taký nezdravý
zvuk, z toho povedali, že je tam nejaká vážna závada. L.. Y. potom zavolal aj L.. C. ako súdneho znalca,
keď vysvitlo, že vlastne auto bolo na emisnej kontrole. Za jeho prítomnosti sa auto naštartovalo, potom

sa pristúpilo k rozoberaniu agregátu a po rozobratí motora sa zistilo, že je tam dosť vážne poškodený
motor vozidla, kľukový hriadeľ, ojnica č. 3 a bolo odtlačky na hlave č. 3, čiže motor bol podľa ich názorua skúseností za tie roky, nabúraný. Podľa skúseností svedka príčinou takejto poruchy motora mohlo byť
jednak to, že nebo zahriaty na prevádzkovú teplotu a začal sa vytáčať do vysokých otáčok a jednak to, že
motor bol uvedený do vysokých otáčok motora, pri ktorom došlo k nabúraniu piesta do ventilov sacích a

sacieho výfukového, tie ventily sa nestihli vrátiť na svoje miesto, tie otáčky boli také vysoké, že tam došlo
k nabúraniu toho motora a vznikla táto príčina. Konateľa navrhovateľa L.. Y. svedok označil za osobu,
ktorá má teoretické znalosti o motorových vozidlách na dosť vysokej úrovni a ovláda túto problematiku.
V ich servise sa potom realizovala aj kompletná oprava vozidla, sú len všeobecným servisom, nie sú
autorizovaným servisom na tieto motorové vozidlá, v ich servise sa nerobia ani emisné kontroly. Pokiaľ

ide o svedkom konštatovanú príčinu poruchy toho motora, svedok zo svojej praxe má za to, že fyzicky
sa to nedá inak zničiť, fyzicky sa to urobiť nedá, len tie otáčky musia byť také veľké, že jednoducho sa
ventily nestihnú vrátiť na svoje miesto a nabúra motor, to je príčina pretočenia motora.

Svedok A. B. uviedol, že pracuje v spoločnosti odporcu ako riaditeľ divízie, teda v rámci svojho
pracovného zaradenia má na starosti všetky činnosti, ktoré ich spoločnosť robí v rámci Banskej Bystrice,
vrátane činností týkajúcich sa emisných kontrol. Pokiaľ bol svedok oboznámený s dokumentmi, ktoré

sa týkajú prejednávanej veci, môže potvrdiť, že pri danej emisnej kontrole bolo všetko dodržané,
teda otáčky, teplota, aj vtedy platná Metodika. Emisné kontroly vykonávajú v priestore vo vnútri, ktorý
je vykurovaný, čiže nezáleží na vonkajšej teplote tak, ako teplote v priestoroch, ktoré sú na mieste
pracoviska. Svedok osobne pri vykonávaní tejto emisnej kontroly nebol.

Svedkyňa L.. V. Y. uviedla, že je zamestnaná v spoločnosti navrhovateľa ako ekonómka. Predmetné

motorové vozidlo mali v čase emisnej kontroly dva a pol roka, ako vozidlo mali, bolo bez závad.
Pravidelne sa tam vymieňal olej, o vozidlo sa starali, chodilo spoľahlivo, bolo vo veľmi dobrom
technickom stave. Až do tej emisnej kontroly im auto slúžilo spoľahlivo a od vtedy im slúži spoľahlivo tiež.

Svedok M. Š. uviedol, že v období roku 2006 pracoval v spoločnosti odporcu ako technik emisných
kontrol. V podstate v danom prípade emisná kontrola prebiehala štandardným spôsobom. Svedok si

nespomína, že by mu L.. Y. hovoril o nejakom poškodení auta, len mu po určitom čase telefonoval,
pýtal si číslo na zákazníka, čo tam bol pred ním. Pri vykonávaní emisnej kontroly po pristavení vozidla
k meraciemu zariadeniu, svedok zapne odsávanie, spraví vizuálnu kontrolu, pripojí meracie prístroje,
otáčkomer a teplotu motora. Ide do vozidla a ide merať. Ak nie je vozidlo zahriate, zahreje ho, a potom
stroj pustí ďalej ak je zahriate, môže merať voľnobežné otáčky, potom prebehové otáčky a ak sú aj tie

v norme, meria sa dymivosť, a to minimálne tromi akceleráciami. Ak sú aj tieto v poriadku, vozidlo sa
vyhodnotí ako spôsobilé. Motor ešte necháva chvíľu bežať aby sa schladil, potom ho odstaví, vypne
odsávanie, vypíše papiere, nalepí sa kontrolná nálepka a zákazník môže odísť. Vozidlo sa vždy zahrieva
rovnako, v letných aj v zimných mesiacoch, vždy na tú požadovanú teplotu. Emisná kontrola trvá 20 až
25 minút. Svedok si nepamätá, že by mu na ďalší deň po emisnej kontrole konateľ navrhovateľa volal, že

motor má klepotavý zvuk. Na kvalitu práce svedka nemala vplyv ani tá skutočnosť, že emisná kontrola
sa vykonávala večer.

Uznesením č. k. 64Cb 271/2006-90 zo dňa 31. 05. 2007 súd nariadil vo veci znalecké dokazovanie a
znalca z odboru cestná doprava, odvetvia technický stav cestných vozidiel, ustanovil L.. F. G. s tým, že
úlohou znalca bolo zúčastňovať sa na súdnych pojednávaniach, klásť svedkom a účastníkom konania v

priebehu konania na pokyny súdu otázky týkajúce sa predmetu sporu, pri ktorých sú potrebné odberné
znalosti a poskytovať súdu vysvetlenia a potrebnú súčinnosť vo veciach, v ktorých sa vyžadujú odborné
znalosti z daného odboru, a ktoré sa budú riešiť v priebehu sporu.

Uznesením č. k. 64Cb 271/2006-159 zo dňa 01. 07. 2008 súd uložil znalcovi z odboru cestná doprava,
odvetvie technický stav cestných motorových vozidiel, L.. F. G., odpovedať na otázky:

1. V akom technickom stave sa nachádzalo vozidlo v čase pred vykonaním emisnej kontroly vzhľadom
na predložený prehľad absolvovaných emisných kontrol (2004, 2006, 2008)?

2. Patria ojničné ložiská z hľadiska životnosti motora ako celku k súčastiam skôr s najkratšou alebo s
najdlhšou životnosťou?3. Je obvyklé pri vozidle udržiavanom v dobrom technickom stave preventívne meniť ojničné ložiská
pred jeho pristavením na emisnú kontrolu?

4. Vplýva teplota a otáčky motora na životnosť dielov?

5. Aká je pravdepodobnosť, že sa studený motor vystavený mrazivým teplotám náhlym zaťažením
zvýšeným otáčkam môže poškodiť?

6. Súvisí počiatočná zvýšená dymivosť s teplotou motora?

7. Ak nie je v Metodike o vykonávaní emisných kontrol stanovené časové obmedzenie pre
kondicionovanie motora, bolo pre konkrétne teplotné podmienky vhodnejšie zvoliť časovo dlhší spôsob
dosahovania prevádzkovej teploty - chodom motora na voľnobežné otáčky, alebo časove kratší spôsob

vytáčaním studeného motora do maximálnych otáčok?

8. Ako sa prejavuje vplyv nízkej teploty oleja na systém mazania motora?

9. Majú vysoké otáčky vplyv na zaťaženie ojničných ložísk?

10. Môže pri extrémnych otáčkach dôjsť až k poškodeniu kľukového hriadeľa?

11. Ako sa prejavuje vplyv vysokej teploty oleja na systém mazania motora?

12. Mohlo viesť nevhodné použitie preplachovej akcelerácie pri studenom motore k predpokladu vzniku
poškodenia motora počas emisnej kontroly?

13. Čo je príčinou vzniku poškodenia motora v súvislosti s vykonanou emisnou kontrolou v roku 2006
u odporcu?

14. Porušil technik emisnej kontroly z. č. 725/2004 Z.z. o podmienkach prevádzky vozidiel v premávke

na pozemných komunikáciách a predpísanú Metodiku č. 1 zo dňa 17.03.2003 na vykonávanie emisných
kontrol cestných motorových vozidiel so vznetovým motorom?

15. Boli pri vykonávaní emisnej kontroly dodržané hodnoty predpísaných maximálnych otáčok podľa
Katalógu Eurotax Schwacke?

16. Ak bol elektronický obmedzovač maximálnych otáčok, ktorým je predmetné vozidlo vybavené, v

dobrom technickom stave, mohlo dôjsť k prekročeniu maximálnych otáčok?

17. Mohol si majiteľ motorového vozidla svojou jazdou so závadou podľa výpovede navrhovateľa asi 8
km, zväčšiť rozsah poškodenia motora a zvýšiť tak náklady na opravu?

18. Bolo potrebné vozidlo odstaviť ihneď po zistení prvých príznakov poškodenia motora?

19. Mali byť pri tak rozsiahlom poškodení motora zistené cudzie častice z ojničného ložiska a čapu

kľukovej hriadele v rozbore oleja?

20. Môže dôjsť k vyoseniu kľukovej hriadele o 0,3 mm a opotrebeniu čapu kľukovej hriadele o
hodnotu 0,28 mm pri krátkodobom vytáčaní motora bez záťaže na stojacom vozidle pri vykonávaných
9 akceleráciách, pri ktorých u každej prebieha 1-2 sekundová záťaž maximálnymi otáčkami stojaceho
vozidla (t.j. v nezaťaženom stave), ak boli dodržané otáčky predpísané výrobcom a pri dodržaní

predpísanej teploty motora 80°C?

21. Na základe čoho je možné dokázať, že motor vozidla bol poškodený pri emisnej kontrole?

22. Mohla byť porucha motora predmetného motorového vozidla spôsobená bežným opotrebovaním
počas rokov užívania, nesprávnou technikou jazdy alebo nedostatočnou servisnou starostlivosťou o
vozidlo, nakoľko terajší majiteľ - navrhovateľ nevie preukázať servisné kontroly vozidla od roku 1998

do roku 2003, kedy nebol majiteľom a od roku 2003 do roku 2006 nevie preukázať výkon servisných
prehliadok servisnou knižkou ani faktúrami od príslušného autoservisu?23. Kedy bolo vozidlo kondiciované pri maximálnych otáčkach, pri samotnom meraní mohol by byť
rozdiel v meraní dymivosti medzi prvým a druhým zaznamenaným meraním, 2,58 hodnota dymivosti?

24. V čom je rozdiel medzi hodnotami uvedenými v Protokole o emisnej kontrole zo dňa 01.02.2006 a

Protokolom zo dňa 01.04.2008 predloženým navrhovateľom?

Znalec L.. F. G. vypracoval vo veci písomný Znalecký posudok 5/2008, ktorého záver na uložené otázky
bol:

1. V odpovedi nemôžem hodnotiť technický stav vozidla ale len pohonnú jednotku teda motor. Vzhľadom
na výsledky Protokolu o emisnej kontrole motorového vozidla z roku 2004, 2006, 2008 usudzujem že
vozidlo splňovalo limit pre dymivosť, stanovenú pre daný typ motora. Motor mal na základe nameraných

hodnôt správny priebeh spaľovania ako aj tesnosť a funkčnosť výfukového systému.

2. Ojničné ložiská z hľadiska živnosti motora ako celku sú zaradené do skupiny s dlhšou životnosťou.

3. Nie je obvyklé aby sa na udržiavanom vozidle, ktoré má motor v dobrom technickom stave menili
ojničné ložiská pred vykonaním emisnej kontroly, každý motor má stanovenú životnosť, dlhší alebo kratší
priebeh je ovplyvnený spôsobom používania.

4. Teplota a otáčky vplývajú na životnosť jednotlivých dielo, je nutné avšak podotknúť v akom teplotnom
režime je motor zaťažovaný, ako aj výška otáčok. Toto sa týka prevádzky vozidla keď je zaťažované, pri
stacionárom zaťažení krátkym zvýšením otáčok nie je motor zaťažovaný.

5. Pravdepodobnosť poškodenia studeného motora náhlym zaťažením zvýšením otáčok v mrazivých
teplotách je minimálna. Toto treba chápať v širších súvislostiach, konštrukcie motora, spaľovaní paliva,

ako aj mazania a spôsobu zaťaženia motora, studený motor nemá nábeh do maximálnych otáčok.

6. Počiatočná zvýšená dymivosť súvisí s teplotou motora, dochádza k nedokonalému spaľovaniu.
Aplikovaním tejto metódy merania dymivosti sa simulujú oblasti najvyššej dymivosti vznetového
motora. Tie sú totiž najvyššie práve v oblasti zaťaženia /kde je pomerne vysoká dávka paliva pri
nedostatku vzduchu/ keď vstrekovacie čerpadlo dáva maximálnu dávku paliva, keď sa motor rozbieha

z voľnobežných otáčok do maximálnych.

7. V metodike je presne stanovené kondiciovanie motora pre vykonanie emisnej kontroly /viď príloha
Metodika č. 1 zo 17. marca 2003 na vykonávanie emisných kontrol cestných motorových vozidiel so
vzletovým motorom bod 3.4/. kde je uvedené citujem „Ak je motor zahriaty na prevádzkovú teplotu,
meranie dymivosti sa môže vykonať bez kondiciovania. V bode 3.4.1 Motor sa zahreje na prevádzkovú

teplotu chodom na zvýšené voľnobežné otáčky, krátkou jazdou, voľnými akceleráciami alebo iným
spôsobom stanoveným výrobcom“ koniec citátu.

8. Vplyv nízkej teploty oleja na systém mazania nemá vysoký vplyv, oleje sú vyrábané tak aby viskozita
oleja bola zabezpečená v určitom teplotnom rozsahu, pri štartovaní motora, konkrétne v danom motore
bol použitý olej 15W40 ktorý má rozsah od - 20 °C do plus 45 °C. k zaolejovanie celého motora dochádza

do 3-7 sekúnd podľa veľkosti a obsahu motora.

9. Vysoké otáčky majú vplyv na zaťaženie ložísk, v prípade že sa jedná o dlhodobejšie zaťažovanie v
prevádzke vozidla, jazda na maximálny výkon.

10. K poškodeniu kľukového hriadeľa môže dôjsť pri extrémnych otáčkach ale za určitých podmienok,
dlhodobého zaťaženia v prevádzke, nedostatočného mazania a dlhodobo zvýšenej teplote /

nedostatočného chladenia/.

11. Vplyv vysokej teploty oleja nemá podstatný obmedzujúci charakter na vplyv mazania, oleje obsahujú
zložky ktoré zabezpečujú určité vlastnosti oleja a teda aj zmenu viskozity na základe zvýšenej teploty:

modifikátory viskozity - zabezpečujú vhodnú viskozitu oleja a jeho vhodnú zmenu v závislosti od teploty

protipeniace prísady - znižujú resp. potláčajú penenie pri prúdení oleja v motore pri zvýšenej teplote12. Preplachová akcelerácia nasleduje po kondiciovaní motora, takže teplota motora by mala mať
prevádzkovú teplotu, podľa môjho názoru nemôže dôjsť k poškodeniu motora aj keď otáčky motora sú
maximálne /v nezaťaženom stave/.

13. Príčinná súvislosť s poškodením motora pri vykonaní emisnej kontroly vykonanou v roku 2006 sa
nedá jednoznačne preukázať, k tomu by musela byť vykonaná kompletná analýza rozobraného motora
a jeho jednotlivých častí pohyblivých a pevných.

14. Podľa výpovedi technika ktorý vykonával emisnú kontrolu neporušil metodiku č. 1 zo dňa 17. marca
2003 na vykonanie emisných kontrol cestných motorových vozidiel so vznetovým motorom. Vykonanie

emisnej kontroly bolo síce rutinné a podľa metodiky, ale aj technik podľa skúseností a zmenou každého
typu motora pristupuje k jednotlivým fázam prípravy merania citlivo.

15. Pri vykonaní emisnej kontroly boli dodržané hodnoty predpísaných maximálnych otáčok motora v
nezaťaženom stave podľa Eurotax Schwake.

16. Ak bol elektronický omezovač otáčok na vozidle v dobrom technickom stave nemohlo dôjsť k
prekročeniu otáčok nad hranicu maximálnych povolených regulovaných otáčok - pretočeniu motora.

17. Majiteľ motorového vozidla 8 km jazdou si mohol zväčšiť rozsah poškodenia motora, platí zásada
že pri akomkoľvek náznaku poškodenia motora /nepravidelný chod, klepanie/ je nutné okamžite vypnúť
motor.

18. Vozidlo bolo nutné okamžite odstaviť pri zistení prvých príznakov poškodenia.

19. Pri poškodení ktoré je uvedené v znaleckom posudku 48/2006 ako príloha došlo k oteru ojničného

ložiska ako aj kľukového hriadeľa. Vzhľadom na rôzne zloženie materiálu ojničného ložiska a kľukového
hriadeľa /ojničné ložisko kompozitné materiály, kľukový hriadeľ povrchová úprava/ dochádza k oteru
materiálu ktorý by mal mať stopové zastúpenie aj v oleji. Z rozboru vzorky oleja vyplýva že v oleji
neboli nájdené žiadne cudzie častice kokového pôvodu, vzorka má zvýšené množstvo karbonátov /
uhlíkových častíc ktoré vznikajú pri nedokonalom spaľovaní - riziková zložka pri mazaní/. Olej nebol

tepelne namáhaný a antioxidačná zložka, ktorá zabezpečuje pôvodné vlastnosti oleja a znižuje stárnutie
oleja je 77 % z pôvodného množstva.

20. Podľa môjho názoru nemôže dôjsť k vyoseniu kľukového hriadeľa o hodnotu 0,3 a opotrebeniu čapu
kľukového hriadeľa o hodnotu 0,28 pri krátkodobom vytáčaní motora v nezaťaženom stave, keď boli
dodržané otáčky výrobcu a dodržaná teplota motora 80 °C.

21. Poškodenie motora sa pri vykonaní emisnej kontroly nedá jednoznačne preukázať len na základe
zistených podkladov a vizuálneho odhadu zvýšenej dymivosti pri kondiciovaní motora. Pri demontáži a
rozobratí motora mali byť zadokumentované aj časti spaľovacieho priestoru, valec piest ako aj hlava
motora s prípadným zakarbonovaním spaľovacieho priestoru s usadeninami na výfukových ventiloch.

22. Porucha motora predmetného vozidla mohla vzniknúť aj v priebehu prevádzky vozidla, nedá sa

vylúčiť že k takémuto poškodeniu došlo postupne až sa prejavilo pri vykonaní emisnej kontroly.

23. Rozdiel v hodnote nameranej medzi prvým a druhým meraním 2,58 zaznamenaný vo výstupnom
zázname meranom 1. februára 2006:

K1 otáčky 4590 dymivosť 5,48

K2 otáčky 4630 dymivosť 2,90

Meranie ukazuje klesajúcu tendenciu dymivosti motora, 3-6 meranie má taktiež klesajúcu tendenciu, 7-9
meranie má ustalenú dymivosť v medziach rozptylu 0,5/m čo sú hodnoty pre výpočet dymivosti v zmysle
metodiky bod 3.5.4.5. celkove je možné vykonať pri jednom meraní 12 akcelerácií. Ak by podmienky
dymivosti nevyhovovali meracie zariadenie vyhodnotí test ako nevyhovujúci. Motor môže mať pri začatí
kontrolného merania zvýšenú dymivosť, kondiciovanie motora nie je pri maximálnych otáčkach a

preplachovom akceleráciou sa nedosiahnu hodnoty ktoré sú vždy merateľné pre výslednú dymivosť vpredpísanom rozptyle 0,5/m /viď protokol 3.4.2004./. pri motoroch s vyšším počtom najazdených km je
to častý stav.

24. Rozdiel v nameraných hodnotách vo výstupnom protokole zo dňa 01. 02. 2006 a 01. 04. 2008 je

minimálny:

otáčky 4590 - 4556

dymivosť 1,02 - 1,01

Počiatočná dymivosť pri samotnom meraní a počet meraní zo dňa 01. 04. 2008 nebol predložený /
výstupný protokol z meracieho zariadenia/.

Uznesením č. k. 64Cb 271/2006-219 zo dňa 13. 07. 2009 súd nariadil znalecké dokazovanie a za znalca

zodborudopravacestná,odvetvietechnickýstavcestnýchvozidiel,ustanovilÚstavsúdnehoinžinierstva
Žilinskej univerzity s tým, že úlohou znalca bolo preskúmať Znalecký posudok č. 5/2008 vypracovaný
v konaní na základe uznesenia Okresného súdu Banská Bystrica č. k. 64Cb 271/2006-90 zo dňa 31.
05. 2007 a uznesenia Okresného súdu Banská Bystrica č. k. 64Cb 271/2006-159 zo dňa 01. 07. 2008
znalcom L.. F. G. a odpovedať na otázky:

1. V akom technickom stave sa nachádzalo vozidlo v čase pred vykonaním emisnej kontroly vzhľadom
na predložený prehľad absolvovaných emisných kontrol (2004, 2006, 2008)?

2. Patria ojničné ložiská z hľadiska životnosti motora ako celku k súčastiam skôr s najkratšou alebo s
najdlhšou životnosťou?

3. Je obvyklé pri vozidle udržiavanom v dobrom technickom stave preventívne meniť ojničné ložiská

pred jeho pristavením na emisnú kontrolu?

4. Vplýva teplota a otáčky motora na životnosť dielov?

5. Aká je pravdepodobnosť, že sa studený motor vystavený mrazivým teplotám náhlym zaťažením
zvýšeným otáčkam môže poškodiť?

6. Súvisí počiatočná zvýšená dymivosť s teplotou motora?

7. Ak nie je v Metodike o vykonávaní emisných kontrol stanovené časové obmedzenie pre
kondicionovanie motora, bolo pre konkrétne teplotné podmienky vhodnejšie zvoliť časovo dlhší spôsob
dosahovania prevádzkovej teploty - chodom motora na voľnobežné otáčky, alebo časove kratší spôsob
vytáčaním studeného motora do maximálnych otáčok?

8. Ako sa prejavuje vplyv nízkej teploty oleja na systém mazania motora?

9. Majú vysoké otáčky vplyv na zaťaženie ojničných ložísk?

10. Môže pri extrémnych otáčkach dôjsť až k poškodeniu kľukového hriadeľa?

11. Ako sa prejavuje vplyv vysokej teploty oleja na systém mazania motora?

12. Mohlo viesť nevhodné použitie preplachovej akcelerácie pri studenom motore k predpokladu vzniku
poškodenia motora počas emisnej kontroly?

13. Čo je príčinou vzniku poškodenia motora v súvislosti s vykonanou emisnou kontrolou v roku 2006
u odporcu?

14. Porušil technik emisnej kontroly z. č. 725/2004 Z.z. o podmienkach prevádzky vozidiel v premávke
na pozemných komunikáciách a predpísanú Metodiku č. 1 zo dňa 17.03.2003 na vykonávanie emisných
kontrol cestných motorových vozidiel so vznetovým motorom?15. Boli pri vykonávaní emisnej kontroly dodržané hodnoty predpísaných maximálnych otáčok podľa
Katalógu Eurotax Schwacke?

16. Ak bol elektronický obmedzovač maximálnych otáčok, ktorým je predmetné vozidlo vybavené, v

dobrom technickom stave, mohlo dôjsť k prekročeniu maximálnych otáčok?

17. Mohol si majiteľ motorového vozidla svojou jazdou so závadou podľa výpovede navrhovateľa asi 8
km, zväčšiť rozsah poškodenia motora a zvýšiť tak náklady na opravu?

18. Bolo potrebné vozidlo odstaviť ihneď po zistení prvých príznakov poškodenia motora?

19. Mali byť pri tak rozsiahlom poškodení motora zistené cudzie častice z ojničného ložiska a čapu
kľukovej hriadele v rozbore oleja?

20. Môže dôjsť k vyoseniu kľukovej hriadele o 0,3 mm a opotrebeniu čapu kľukovej hriadele o
hodnotu 0,28 mm pri krátkodobom vytáčaní motora bez záťaže na stojacom vozidle pri vykonávaných
9 akceleráciách, pri ktorých u každej prebieha 1-2 sekundová záťaž maximálnymi otáčkami stojaceho
vozidla (t.j. v nezaťaženom stave), ak boli dodržané otáčky predpísané výrobcom a pri dodržaní
predpísanej teploty motora 80°C?

21. Na základe čoho je možné dokázať, že motor vozidla bol poškodený pri emisnej kontrole?

22. Mohla byť porucha motora predmetného motorového vozidla spôsobená bežným opotrebovaním
počas rokov užívania, nesprávnou technikou jazdy alebo nedostatočnou servisnou starostlivosťou o
vozidlo, nakoľko terajší majiteľ - navrhovateľ nevie preukázať servisné kontroly vozidla od roku 1998
do roku 2003, kedy nebol majiteľom a od roku 2003 do roku 2006 nevie preukázať výkon servisných

prehliadok servisnou knižkou ani faktúrami od príslušného autoservisu?

23. Kedy bolo vozidlo kondiciované pri maximálnych otáčkach, pri samotnom meraní mohol by byť
rozdiel v meraní dymivosti medzi prvým a druhým zaznamenaným meraním, 2,58 hodnota dymivosti?

24. V čom je rozdiel medzi hodnotami uvedenými v Protokole o emisnej kontrole zo dňa 01.02.2006 a
Protokolom zo dňa 01.04.2008 predloženým navrhovateľom?

Ustanovený znalec vypracoval vo veci písomný Znalecký posudok č. 49/2010, ktorého záver na uložené
otázky bol:

1. Na základe predloženého prehľadu absolvovaných emisných kontrol (2004, 2006, 2008) nie je možné
posúdiť technický stav motora.

2. Ojničné ložiská z hľadiska životnosti motora ako celku patria k súčastiam s najdlhšou životnosťou. Ich

výmena prebieha zvyčajne pri generálnej oprave motora.

3. Je značne neobvyklé a neekonomické, aby pri motore v dobrom technickom stave t. j. bez známok
poškodenia piestovej skupiny motora sa ojničné ložiská preventívne menili.

4. Teplota a otáčky motora vplývajú na životnosť jednotlivých dielov. Najnižšie opotrebenie motora
nastáva vtedy, ak motor je zohriaty na prevádzkovú teplotu t. j. teplota chladiacej kvapaliny je obvykle

cca 80 - 85 °C a teplota oleja cca 90 - 100 °C. odchýlky od udávaných hodnôt pre špecifický druh a
typ motorov sú možné. Napr. opotrebenie motora (jeden pracovný zdvih) pri studenom štarte pri teplote
okolia mínus 20 °C, zodpovedá jazde 200 km pri zahriatom motore na optimálnu prevádzkovú teplotu
(platí pre určitý typ a druh motora, ktorý nebol špecifikovaný). Vysoké otáčky motora zvyšujú nároky na
jeho chladenie a mazanie. Jazda na vysoké otáčky zvyšuje opotrebenie motora. Avšak aj jazda na príliš

nízke otáčky motora môže zvyšovať jeho opotrebenie. Jazda na optimálne otáčky je zvyčajne vyznačená
zeleným poľom na otáčkomery (ak je ním vozidlo vybavené) resp. toto vyplýva z návodu na obsluhu
vozidla.

5. Uvedenú otázku je potrebné posudzovať v závislosti na druhu, typu, opotrebenia, prevádzkových
náplní, motora a vo vzťahu k vonkajšej okolitej teplote. Preto, nie je možné túto otázku jednoznačne

zodpovedať.6. Ak motor nie je zohriaty na prevádzkovú teplotu resp. túto prekračuje, dochádza k nedokonalému
spaľovaniu a tým aj k zvýšeniu dymivosti motora.

7. Vytáčanie studeného motora do maximálnych otáčok počas jeho kondiciovania, možno označiť ako

za nesprávny postup (viď kapitola 2.3. Analýza postupu kondiciovania motora).

8. pokiaľ sa vo vozidle používa výrobcom predpísaný druh (výkonová a viskozitná trieda) motorového
voleja v daných podmienkach, a mazací systém motora je v poriadku, potom nízka okolitá teplota nemá
výraznejší vplyv na systém mazania motora.

9. vysoké otáčky majú vplyv na zaťaženie ložísk a priamo vplývajú na životnosť motora.

10. Pri extrémnych otáčkach (prekročenie max. výrobcom dovolených otáčok) môže dôjsť k poškodeniu

kľukového hriadeľa.

11.Akjeteplotamotorovéhoolejavyššiaakojevýrobcomodporúčaná,znižujesajehoviskozita(rednutie
oleja), pričom dochádza k poklesu tlaku v mazacom systéme motora. Ak teplota prekoná určitú hranicu
(v závislosti od typu oleja, motora), môže dôjsť k poškodeniu motora v dôsledku jeho nedokonalého
mazania.

12. Tak ako už bolo uvedené v kapitole „2.6 Analýza poškodenia motora“, výkon EK sa na predmetnom
motore podieľal len v urýchlení sa prejavu opotrebenia piestovej skupiny 3-ho valca. Teda, ak by vozidlo
neabsolvovalo predmetnú EK, tak vyššie uvedené poškodenie by sa prejavilo následne pri absolvovaní
ďalších jázd z daným vozidlom.

13. Mechanické poškodenie piesta, ako i hlavy tretieho valca nie je zadokumentované. Poškodenie

hlavy motora 3. valca mechanickým kontaktom piestu s hlavou je z technického hľadiska neprijateľné.
Pravdepodobne sa jedná o kontakt ventilov s piestom na 3-om valci motora. Ak by mal takýto kontakt
ventilov s piestom nastať počas výkonu EK, znamenalo by to, že motor vozidla bol už pred výkonom EK
v zlom technickom stave resp. bola na ňom vykonaná nekvalifikovaná oprava. Rozsah poškodenia 3-
ho ojničného čapu kľukového hriadeľa, príslušného hlavného oka ojnice, ako i poškodenie príslušného

ložiska (rozdrvené ložisko), zjavne priamo nesúvisí s výkonom emisnej kontroly, t. j. ak by aj teplota oleja
motora nedosahovala predpísanú teplotu 80 °C a motor bol vytáčaný do vysokých otáčok, nemohlo dôjsť
počas výkonu EK k takému rozsahu poškodenia ako bol zadokumentovaný bez toho, aby bol motor pred
výkonom emisnej kontroly už výraznejším spôsobom na 3-om valci.

14. Predmetnú otázku neprislúcha riešiť technickému znalcovi, posúdenie ostáva otázkou právnou.

15. V katalógu Eurotax Schwacke je hodnota maximálnych regulačných otáčok pre predmetné vozidlo
s daným motorom udávaná v rozsahu 4600 až 4800 ot.min-1. Na základe výpis z prístroja BOSCH
pomocou ktorého bolo meranie dymivosti vykonávané, boli max. otáčky motora 4660 ot.min.-1. T. j. pri
vykonávaní emisnej kontroly boli dodržané hodnoty predpísaných maximálnych otáčok podľa katalógu.

16. Ak bol elektronický obmedzovač otáčok na vozidle v dobrom technickom stave, nemohlo dôjsť k

prekročeniu maximálnych dovolených otáčok motora.

17. Jazda s popisovanou závadou motora - poškodenie motora (klepanie, nepravidelný chod, biely dym)
zväčšuje rozsah jeho poškodenia. Následná jazda s poškodeným motorom môže zvyšovať náklady na
opravu.

18. Z technického hľadiska je neprijateľné, aby s takto poškodeným motorom (poškodenie piestovej

skupiny) bola uskutočňovaná akákoľvek ďalšia jazda.

19. Predmetná analýza motorového oleja vypovedá len o určitých fyzikálno-chemických vlastnostiach
oleja v korelácii z referenčnou vzorkou oleja. Analýzou vzorky oleja č. 0663 metódou IC spektrometrie,
nie je možné zistiť (ani k tomu nie je určená) obsah kovových resp. nekovových častíc v motorovom
oleji. Ak by predmetná vzorka oleja bola podrobená analýze na obsah častí, potom daná vzorka oleja

by musela vykazovať určitý podiel kovových resp. nekovových častíc.20. rozsah poškodenia 3-ho ojničného čapu kľukového hriadeľa, príslušného hlavného oka ojnice,
ako i poškodenie príslušného ložiska (rozdrvené ložisko), zjavne priamo nesúvisí s výkonom emisnej
kontroly. T. j. ak by aj teplota oleja motora nedosahovala predpísanú teplotu (80 °C) a motor bol

vytáčaný do vysokých otáčok, nemohlo dôjsť počas výkonu EK k takému rozsahu poškodenia ako bol
zadokumentovaný bez toho, aby bol motor pred výkonom emisnej kontroly už výraznejším spôsobom
na 3-om valci opotrebený. Výkon EK sa na predmetnom motore podieľal len v urýchlení sa prejavu
opotrebenia piestovej skupiny 3-ho valca. Teda, ak by vozidlo neabsolvovalo predmetnú EK, tak
vyššie uvedené poškodenie by sa prejavili následne pri absolvovaní ďalších jázd s daným vozidlom.

Vo všeobecnosti predmetný typ motora (2,5 TK) trpí určitými, bližšie nepopísanými konštrukčnými
nedostatkami, ktoré sa pri najazdení určitého počtu kilometrov (niekoľko 100-tisíc) môžu prejaviť aj
zlomením kľukového hriadeľa. Namerané vyosenie kľukového hriadeľa o 0,3 mm, môže patriť medzi
konštrukčné nedostatky daného motora. Avšak k takémuto vyoseniu nemôže dôjsť počas výkonu EK.

21. Na základe predloženého spisového materiálu nie je možné konštatovať, že k poškodeniu motora
došloprivýkoneEK,alesamotnývýkonEKsanapredmetnommotorepodieľallenvurýchlenísaprejavu

opotrebenia.

22. Poškodenie motora predmetného motorového vozidla mohla byť spôsobená bežným opotrebovaním
počas rokov užívania, nesprávnou technikou jazdy alebo nedostatočnou servisnou starostlivosťou o
vozidlo.

23. Samotné kondiciovanie motora vykonávané pri maximálnych otáčkach môže mať vplyv na rozdiel v

meraní dymivosti medzi prvým a druhým zaznamenaným meraním.

24. Zásadné rozdiely v jednotlivých protokoloch sú nasledovné:

a) teplota motora v Protokole zo dňa 01. 02. 2006 - 80,0 (hodnota určená - ustanovená), 80 °C (hodnota
nameraná) a v Protokole zo dňa 01. 04. 2008 0,0 °C (hodnota určená - ustanovená), 0,0 °C (hodnota
nameraná),tedahodnotyteplotymotorauvedenévprotokolezodňa01.04.2008súuvedenénesprávne

b) dymivosť v Protokole zo dňa 01. 02. 2006 - 2,5 m-1 (hodnota určená - ustanovená), 1,02 m-1 (hodnota
nameraná) a v Protokole zo dňa 01. 04. 2008 - 2,01 m-1 (hodnota určená - ustanovená), 1,01 m-1
(hodnota nameraná), teda hodnoty 2,5 m-1 a 2,01 m-1 sú vo vzájomnom rozpore, správna hodnota
dymivosti je 2,5 m-1

c) stav počítadla prejdenej vzdialenosti v Protokole zo dňa 01. 02. 2006 - 198 106 a v Protokole zo dňa

01. 04. 2008 - 280 332, teda ostatné rozdielne hodnoty možno z technického hľadiska považovať za
bezvýznamné.

Navrhovateľ ďalej poukázal na skutočnosť, že nárok si uplatňuje titulom náhrady škody s poukazom
na § 420a Občianskeho zákonníka. Keďže odporca vykonával emisné kontroly motorových vozidiel v
rámci výkonu svojej podnikateľskej činnosti, aj keď ju nemá priamo uvedenú v predmete činnosti vo

výpise z obchodného registra, je nepochybné, že túto činnosť je potrebné chápať ako prevádzkovú
činnosť. S poukazom na § 420a Občianskeho zákonníka zodpovednosť odporcu je založená na
objektívnom princípe a na jej vznik plnej postačuje preukázanie vzniku škody a príčinnej súvislosti medzi
prevádzkovou činnosťou odporcu a vznikom škody. Konanie odporcu pri výkone emisnej kontroly bolo
v rozpore s príslušnými vykonávacími právnymi predpismi. Protiprávnosť konania odporcu je založená

predovšetkým porušením povinnosti zamestnanca odporcu - technika pracoviska emisnej kontroly M.
Š. pri vykonávaní emisnej kontroly, ktorému vyplývali z Metodiky č. 1 zo dňa 17. 03. 2003, platnej v
čase výkonu emisnej kontroly. S poukazom na článok 2 bod 2.3.2 Metodiky odporca nepreukázal, že
pri zohrievaní motora technik odporcu dosiahol potrebnú prevádzkovú teplotu 80 °C. Tým, že technik
ukončil kondiciovanie vozidla skôr, ako dosiahol prevádzkovú teplotu a pokračoval v preplachovej

akcelerácii, porušil článok 2 bod 2.3.2 a bod 3.4 Metodiky. Pri výkone emisnej kontroly bola dosiahnutá
v danom prípade teplota 80 °C až pri začatí samotného merania otáčok zaznamenaných na tlačovom
výstupe dymomera, čo je vlastne záverečnou fázou emisnej kontroly, teda všetky predchádzajúce fázy
emisnej kontroly museli byť vykonané pri teplote nižšej ako 80 °C. Technik prekročil aj maximum
otáčok povolených výrobcom, keď porušil článok 2 bod 2.2 Metodiky tým, že prekročil maximálne

regulačné otáčky povolené výrobcom o desať min. -1. Dôsledku „pretočenia“ motora došlo podľa názorunavrhovateľa k jeho poškodeniu. Okrem tohto poškodenia vozidla po emisnej kontrole sa na vozidle
nevyskytli žiadne iné poruchy. Ku vzniku škody tak nepochybne došlo k dôsledku prevádzkovej činnosti
odporcu a v súvislosti s porušeniami povinnosti odporcu pri emisnej kontrole, má navrhovateľ za

preukázané, že existuje príčinná súvislosti medzi týmito porušeniami a vznikom škody na vozidle a túto
skutočnosť výslovne potvrdzujú aj závery znaleckého posudku L.. C., ako aj výpoveď svedka N. Š..

Odporca ďalej poukázal na skutočnosť, že aj keď sa vykonávanie emisných kontrol motorových vozidiel
nenachádza v predmete činnosti odporcu v obchodnom registri, nič to nemení na skutočnosti, že ide o
prevádzkovú činnosť, keď na vykonávanie emisnej činnosti bolo odporcovi udelené Oprávnenie vydané

Ministerstvom dopravy, pôšt a telekomunikácií Slovenskej republiky a pracovník M. Š. mal vydané
Osvedčenie na vykonávanie emisných kontrol cestných motorových vozidiel z 23. 05. 2003. Navrhovateľ
nepreukázal už prvý predpoklad vzniku zodpovednosti za škodu, a to škodná udalosť, ktorá má svoj
pôvod v prevádzkovej činnosti odporcu. Už znalecký posudok vypracovaný L.. F. G. preukázal, že
príčinou poškodenia motora nebola žiadna škodná udalosť vyvolaná prevádzkovou činnosťou. Kontrolný
znalecký posudok vypracovaný Ústavom súdneho inžinierstva v Žiline na otázku, čo je príčinou vzniku

poškodenia motora skonštatoval, že mechanické poškodenie piesta, ako i hlavy tretieho valca nie je
zdokumentované, poškodenie hlavy motora tretieho valca mechanickým kontaktom piestu s hlavou
je z technického hľadiska neprijateľné a ďalej konštatoval, že nemohlo dôjsť počas výkonu emisnej
kontroly k takému rozsahu poškodenia, ako bol zdokumentovaný bez toho, aby bol motor pred výkonom
emisnej kontroly už výraznejším spôsobom na treťom valci poškodený. Na základe vykonaných oboch

znaleckýchposudkovnebolopreukázané,žeškodnáudalosťmápôvodvprevádzkovejčinnostiodporcu.
Odporca namieta aj niektoré doklady týkajúce sa vyčíslenej škody. Pokiaľ ide o príčinnú súvislosť
medzi škodnou udalosťou a vznikom škody, táto bola vylúčená vykonanými znaleckými posudkami,
ktoré jednoznačne konštatovali, že príčinou poškodenia motora na vozidle navrhovateľa nebola emisná
kontrola vykonaná v roku 2006. Pokiaľ aj výrobca stanovuje maximálne otáčky, výrobca ich uvádza pri

jazde vozidlom v teréne, toto sa však nevzťahuje na vykonávanie emisných kontrol.

V záverečnom zhrnutí svojich návrhov, vyjadreniu sa k dokazovaniu i k právnej stránke veci navrhovateľ
(právny zástupca) uviedol, že navrhovateľ považuje uplatnený nárok čo do základu, aj čo do výšky za
preukázaný. Závery prijaté znaleckým dokazovaním vykonaným posudkom Ústavu súdneho inžinierstva
v Žiline navrhovateľ vyhodnocuje ako nehodnoverné a rovnako závery znaleckého posudku L.. F. G.

nepovažuje za natoľko presvedčivé, aby vychádzali zo zisteného skutkového stavu alebo rovnako
ako v prípade Ústavu súdneho inžinierstva boli vecne preskúmateľné, hodnoverné a presvedčivé.
Nepreskúmateľnosť oboch znaleckých posudkov je najmä v tom smere, že vytvorili akúsi bližšie
nedefinovanú závadu, ktorá sa u totožného tipu áut musela nachádzať v čase pred výkonom emisnej
kontroly aj na predmetnom posudku. Spracovateľ znaleckého posudku Ústavu súdneho inžinierstva

Žilina L.. A. G. aj na pojednávaní zaujal nejednoznačné a nepresné odpovede, práve tieto dôvody robia
znalecký posudok nepreskúmateľný a navrhovateľ je toho názoru, že súd by mal uvedené dôkazné
prostriedky hodnotiť v kontexte celkovej dôkaznej situácie, nie je možné znaleckému dokazovaniu
pripisovať inú vyššiu dôkaznú hodnotu, ako tomu nasvedčujú iné dôkazy. V tejto súvislosti navrhovateľ
poukazuje na listinný dôkaz znalca L.. C., ktorý bezprostredne po zistení závady na aute navrhovateľa,

bol priamo účastný demontáže motora a ako renomovaná znalecká autorita, zaujal jednoznačné
stanovisko o príčine vzniku poškodenia motora. Tvrdeniam navrhovateľa o tom, že auto muselo byť pred
výkonom emisnej kontroly technicky v poriadku, nasvedčujú listinné dôkazy o tom, že ďalšie emisné
kontroly nadväzujúce na kontrolu z roku 2006 potvrdili technickú pripravenosť a dobrý technický stav
vozidla na jazdu, aj vzhľadom na jeho vek a počet najazdených kilometrov. Aj svedok Šulek hodnotil

navrhovateľa ako puntičkára s obrovským záujmom o motorizmus vôbec, ktorý si dával záležať na
tom, aby jeho vozidlo malo vždy zodpovedajúcu technickú kontrolu a aby z tohto pohľadu nebolo
zanedbávané. Vzhľadom k tomu, že odporca v tom smere, že by auto trpelo nejakými technickými
nedostatkami, nepredložil súdu žiadne relevantné dôkazy, je potrebné aj závery znalcov v tomto
smere považovať za pochybné, nepreukázané, nezodpovedajúce zistenému skutkovému stavu a hlavne

nepreskúmateľné. Nemôže postačovať strohé a jednoduché konštatovanie znalca, že to je jeho názor
ako znalca, pretože tu je množstvo ďalších čiastkových dôkazov, výpovedí, ktoré tieto jeho závery
spochybňujú. Je tu aj istý konflikt záujmov nie len znalca L.. F. G., ale aj Ústavu súdneho inžinierstva
v Žiline, ktorý má sám o sebe pracovisko emisnej kontroly, a teda z hľadiska svojich podnikateľských
záujmov nemal záujem vypracovať objektívny znalecký posudok, o čom svedčí aj množstvo nejasných,

neurčitých a nezrozumiteľných odpovedí povereného spracovateľa posudku L.. G.. L.. F. G. ukončilčinnosť znalca dňa 04. 10. 2009 a jeho zamestnávateľom bola obchodná spoločnosť STABO, s. r. o.,
ktorá vykonáva činnosť predaja a servisu a špedície nákladných motorových vozidiel značky Daf, a teda
bola bytostne odkázaná na prevádzkovanie, alebo na vykonávanie emisnej kontroly.

V záverečnom zhrnutí svojich návrhov, vyjadreniu sa k dokazovaniu, i k právnej stránke veci odporca
(právny zástupca) uviedol, že navrhovateľovi sa nepodarilo preukázať ani jeden z predpokladov vzniku
zodpovednosti za škodu. Pokiaľ sa jedná o porušenie právnej povinnosti, ako prvého predpokladu,
toto nebolo preukázané, nakoľko samotný znalecký posudok znalca Ústavu súdneho inžinierstva,
konštatoval, že auto nebolo v dobrom technickom stave, z toho dôvodu došlo aj k samotnej vzniknutej

škode. Ústav súdneho inžinierstva je najvyššia inštancia v tomto štáte, závery sú jednoznačné. Pokiaľ
ide o výšku škody, z jednotlivých potvrdení, ktoré navrhovateľ dokladoval, nie je možné zistiť skutočnú
výšku škody, a teda bolo by potrebné nové znalecké dokazovanie, či sa vzťahujú tieto potvrdenia k
samotnej oprave alebo nie. Taktiež nebola preukázaná ani príčinná súvislosť medzi vznikom škody a
porušením právnej povinnosti a nebolo preukázané ani zavinenie.

Podľa § 1 ods. 2 Obchodného zákonníka právne vzťahy uvedené v odseku 1 sa spravujú ustanoveniami

tohto zákona. Ak niektoré otázky nemožno riešiť podľa týchto ustanovení, riešia sa podľa predpisov
občianskeho práva. Ak ich nemožno riešiť ani podľa týchto predpisov, posúdia sa podľa obchodných
zvyklostí, a ak ich niet, podľa zásad, na ktorých spočíva tento zákon.

Podľa § 3 ods. 1 Obchodného zákonníka platnosť právneho úkonu nie je dotknutá tým, že sa určitej
osobe zakázalo podnikať alebo že určitá osoba nemá oprávnenie na podnikanie.

Podľa § 3 ods. 2 Obchodného zákonníka osoba, ktorá bez oprávnenia na podnikanie vykonáva túto
činnosť, a osoby, ktoré túto činnosť uskutočňujú v jej mene a na jej účet, zodpovedajú za škodu, ktorú
tým spôsobili. Tým nie je dotknutá ich zodpovednosť podľa osobitných predpisov.

Podľa § 420 ods. 1 Občianskeho zákonníka každý zodpovedá za škodu, ktorú spôsobil porušením
právnej povinnosti.

Podľa § 420 ods. 2 Občianskeho zákonníka škoda je spôsobená právnickou osobou alebo fyzickou
osobou, keď bola spôsobená pri ich činnosti tými, ktorých na túto činnosť použili. Tieto osoby samy za
škodu takto spôsobenú podľa tohto zákona nezodpovedajú; ich zodpovednosť podľa pracovnoprávnych
predpisov nie je tým dotknutá.

Podľa § 420 ods. 3 Občianskeho zákonníka zodpovednosti sa zbaví ten, kto preukáže, že škodu

nezavinil.

Podľa § 420a ods. 1 Občianskeho zákonníka každý zodpovedá za škodu, ktorú spôsobí inému
prevádzkovou činnosťou.

Podľa § 420a ods. 2 Občianskeho zákonníka škoda je spôsobená prevádzkovou činnosťou, ak je
spôsobená

a) činnosťou, ktorá má prevádzkovú povahu, alebo vecou použitou pri činnosti,

b) fyzikálnymi, chemickými, prípadne biologickými vplyvmi prevádzky na okolie,

c) oprávneným vykonávaním alebo zabezpečením prác, ktorými sa spôsobí inému škoda na
nehnuteľnosti alebo sa mu podstatne sťaží alebo znemožní užívanie nehnuteľnosti.Podľa § 420a ods. 3 Občianskeho zákonníka zodpovednosti za škodu sa ten, kto ju spôsobil, zbaví, len
ak preukáže, že škoda bola spôsobená neodvrátiteľnou udalosťou nemajúcou pôvod v prevádzke alebo
vlastným konaním poškodeného.

V konaní nebolo sporné, že dňa 01. 02. 2006 odporca prostredníctvom svojho zamestnanca M. Š.
vykonal emisnú kontrolu motorového vozidla navrhovateľa Jeep Cherokee 2,5 TD, evidenčné číslo
BB 952 BG. Sporná nebola v konaní ani skutočnosť, že dňa 07. 02. 2006 došlo v autoservise
spoločnosti Autoservis Heloil, s. r. o. Hriňová k demontáži motora tohto motorového vozidla, pri ktorej
vizuálne bolo zistené mechanické poškodenie na pieste a hlave tretieho valca a po demontáži piestov

zistené výrazné poškodenie ojnice tretieho valca a poškodenie kľukovej hriadele deštrukciou ojničného
ložiska na treťom uložení. Sporná nebola v konaní ani skutočnosť, že demontáže motora vozidla
sa zúčastnil aj L.. L. C., ktorý následne na základe žiadosti navrhovateľa vypracoval navrhovateľovi
písomný Znalecký posudok č. 48/2006, keď úlohou znalca bolo previesť znalecké dokazovanie vo
veci poškodenia predmetného motorového vozidla v príčinnej súvislosti s emisnou kontrolou a sporná
nebola ani skutočnosť, že záver predmetného Znaleckého posudku znalca L.. L. C. č. 48/2006 bol

taký, že z technických analýz poškodených častí motora, ako i ostatného spisového materiálu vyplýva,
že poškodenie má charakteristické znaky zaťaženia motora extrémnymi otáčkami a nakoľko všetky
skutočnosti uvedené v znaleckom posudku nasvedčujú tomu, že motor predmetného vozidla bol pred
emisnou kontrolou v primeranom technickom stave, potom z technického hľadiska k poškodeniu motora
došlo pri kondiciovaní motora pred samotnou skúškou v dôsledku zaťaženia motora otáčkami, ktoré boli

vyššie ako prípustné otáčky udávané výrobcom.

Podaným návrhom sa potom navrhovateľ domáhal proti odporcovi náhrady škody spôsobenej
porušením povinností odporcu pri výkone emisnej kontroly.

V konaní nebolo sporné, že dňa 01. 02. 2006 emisnú kontrolu predmetného motorového vozidla
navrhovateľa vykonával pracovník odporcu M. Š.Ó.. Z vykonaného dokazovania súd potom považoval

za preukázané, že hoci odporca v rozhodnom období nemal v predmete podnikania zapísaného v
obchodnom registri zapísanú aj činnosť - vykonávanie emisných kontrol cestných motorových vozidiel,
mal odporca k rozhodnému dňu 01. 02. 2006 oprávnenie na vykonávanie emisných kontrol, ktoré mu
dňa 25. 09. 2002 udelilo Ministerstvo dopravy, pôšt a telekomunikácií Slovenskej republiky, ktoré dňa
16. 06. 2003 udelilo osvedčenie na vykonávanie emisných kontrol cestných motorových vozidiel aj

fyzickej osobe M. Š., keď tak oprávnenie pre odporcu, ako aj osvedčenie pre zamestnanca M. Š. boli
vydané pre druh pohonu (paliva) „D“, teda nafta. Súd potom považoval za preukázané, že ku dňu
01. 02. 2006 odporca bol oprávnený vykonávať emisné kontroly cestných motorových vozidiel, pričom
emisnú kontrolu motorového vozidla navrhovateľa vykonal zamestnanec odporcu, ktorý mal osvedčenie
na vykonávanie emisných kontrol cestných motorových vozidiel.

S poukazom na § 420a ods. 1 Občianskeho zákonníka za škodu zodpovedá aj ten, kto ju spôsobil inému
svojou prevádzkovou činnosťou.

Keďže výkon emisnej kontroly je cieľavedomou a organizovanou činnosťou a v danom prípade
súvisela s výkonom činnosti odporcu, ktorý mal na vykonávanie činnosti aj potrebné oprávnenie a jeho
zamestnanec potrebné osvedčenie, je výkon emisnej kontroly potrebné subsumovať pod prevádzkovú

činnosť.

Pre vznik zodpovednosti za škodu spôsobenú inému prevádzkovou činnosťou je potom potrebné,
aby škoda bola spôsobená okolnosťami uvedenými v § 420a ods. 2 Občianskeho zákonníka, teda v
danom prípade ak bola spôsobená činnosťou odporcu, ktorá má prevádzkovú povahu alebo vecou
použitou pri tejto činnosti. Samozrejme, aby došlo k vzniku nároku na náhradu škody spôsobenej inému

prevádzkovou činnosťou, musia byť naplnené aj ďalšie zákonné atribúty náhrady škody, a to vznik škody
a príčinná súvislosť medzi spôsobenou škodou a prevádzkovou činnosťou, pričom v danom prípade ide
o zodpovednosť za škodu, ktorá má objektívny charakter, teda zavinenie sa nevyžaduje.Bolo potom dôkaznou povinnosťou navrhovateľa v konaní uniesť dôkazné bremeno na preukázanie
skutočnosti, že porucha, resp. poškodenie motora predmetného motorového vozidla nastala pri výkone
emisnejkontroly,atedažepoškodeniemotorabolovpríčinnejsúvislostisvykonanouemisnoukontrolou.

Navrhovateľ ako základný dôkaz na preukázanie tejto skutočnosti označil a predložil Znalecký posudok
č. 48/2006 znalca L.. L. C., keď súd v tejto súvislosti poukazuje na skutočnosť, že keďže L.. L. C.
Znalecký posudok č. 48/2006 nevypracúval ako znalec ustanovený súdom v tomto súdnom konaní,
mal ním vypracovaný znalecký posudok len hodnotu listinného dôkazu, pričom následne v konaní ako
dôkaz bola vykonaná aj svedecká výpoveď L.. L. C.. Ďalej navrhovateľ ako dôkazy označil a predložil

listiny o technických prehliadkach predmetného motorového vozidla, ako aj o emisných kontrolách
vykonávaných na vozidle v predchádzajúcom a súčasne v konaní ako dôkaz bola vykonaná svedecká
výpoveď vedúceho autoservisu spoločnosti Heloil, s. r. o. Hriňová Branislava Šuleka.

Ako už bolo konštatované, záver Znaleckého posudku č. 48/2006 vypracovaného Ing. L. C. bol taký,
že poškodenie motora má charakteristické znaky zaťaženia motora extrémnymi otáčkami, a teda z
technického hľadiska k poškodeniu motora došlo pri kondiciovaní motora pred samotnou skúškou v

dôsledku zaťaženia motora otáčkami, ktoré boli vyššie ako prípustné otáčky udávané výrobcom.

Ostatnými dôkazmi vykonanými v tomto súdnom konaní však prekročenie povolených otáčok pri výkone
emisnej kontroly preukázané nebolo, pretože pokiaľ aj navrhovateľ poukazoval na prípustné otáčky
udávané výrobcom vozidla, tieto sú stanovené pre vozidlo pri jazde, nie pri emisnej kontrole, pričom
otáčky dosiahnuté pri emisnej kontrole dňa 01. 02. 2006, t. j. otáčky 4 590 sú ešte nižšie než otáčky

maximálne namerané pri emisnej kontrole dňa 03. 02. 2004, kedy bola nameraná hodnota 4 760 a
ktorá emisná kontrola predchádzala kontrole zo dňa 01. 02. 2006 a taktiež bola vykonávaná M. Š.,
čo vyplýva z Protokolu o tejto emisnej kontrole. Skutočnosť, že neboli prekročené maximálne otáčky
povolené pri emisnej kontrole potvrdil vo svedeckej výpovedi aj L.. A. U., ktorý rovnako vylúčil, aby
krátkou akceleráciou počas merania došlo k takej deštrukcii motora, aká nastala.

Navrhovateľ nepreukázal ani skutočnosť, že počas výkonu emisnej kontroly nebola dodržaná teplota
oleja, keď táto bola zaznamenaná vo výstupe z meracieho zariadenia počas emisnej kontroly a
zodpovedala stanoveným hodnotám pre výkon emisnej kontroly, pričom aj L.. A. G. ako spracovateľ
znaleckého posudku Ústavu súdneho inžinierstva Žilina na pojednávaní uviedol, že ak by aj pri
meraní nebola dodržaná požadovaná teplota oleja, takéto poškodenie motora by nemohlo nastať bez

predchádzajúceho poškodenia motora.

Pretože otázka možného poškodenia motora predmetného motorového vozidla pri vykonaní emisnej
kontroly predstavovala otázku, na ktorú bolo treba odborné znalosti, nariadil súd vo veci znalecké
dokazovanie, a to znalcom L.. F. G., ktorého najskôr ustanovil za znalca v konaní s tým, že jeho
úlohou bolo zúčastňovať sa na pojednávaniach, klásť svedkom a účastníkom konania potrebné otázky

a poskytovať súdu vysvetlenia a potrebnú súčinnosť a následne mu bolo vo veci uložené vypracovať
aj písomný znalecký posudok na špecifikované otázky. Okrem iného, úlohou znalca bolo odpovedať
aj na otázku, čo je príčinou vzniku poškodenia motora v súvislosti s vykonanou emisnou kontrolou
v roku 2006 u odporcu, na ktorú otázku znalec uviedol záver, že príčinná súvislosť s poškodením
motora pri vykonaní emisnej kontroly sa nedá jednoznačne preukázať, k tomu by musela byť vykonaná

kompletná analýza rozobratého motora a jeho jednotlivých častí pohyblivých a pevných a na otázku, na
základe čoho je možné dokázať, že motor vozidla bol poškodený pri emisnej kontrole, uviedol záver,
že poškodenie motora sa pri vykonaní emisnej kontroly nedá jednoznačne preukázať len na základe
zistených podkladov a vizuálneho odhadu zvýšenej dymivosti pri kondiciovaní motora, pri demontáži a
rozobratí motora mali byť zdokumentované časti spaľovacieho priestoru, valec piest, ako aj hlava motora

s prípadným zakarbonovaním spaľovacieho priestoru a usadeninami na výfukových ventiloch. Následne
bolo vo veci nariadené aj kontrolné znalecké dokazovanie znalcom Ústav súdneho inžinierstva Žilinskej
univerzity, ktorého záver na rovnaké otázky bol, že mechanické poškodenie piesta, ako i hlavy tretieho
valca nie je zadokumentované, poškodenie hlavy motora tretieho valca mechanickým kontaktom piestu
s hlavou je z technického hľadiska neprijateľné a pravdepodobne sa jedná o kontakt ventilov s piestom

na 3-om valci motora. Ak by mal takýto kontakt ventilov s piestom nastať počas výkonu emisnej kontroly,znamenalo by to, že motor vozidla bol už pred výkonom emisnej kontroly v zlom technickom stave, resp.
bola na ňom vykonaná nekvalifikovaná oprava. Rozsah poškodenia 3-ho ojničného čapu kľukového
hriadeľa, príslušného hlavného oka ojnice, ako i poškodenie príslušného ložiska zjavne priamo nesúvisí

s výkonom emisnej kontroly, t. j. ak by aj teplota oleja motora nedosahovala predpísanú teplotu 80
°C a motor bol vytáčaný do vysokých otáčok, nemohlo dôjsť počas výkonu emisnej kontroly k takému
rozsahu poškodenia ako bol zadokumentovaný bez toho, aby bol motor pred výkonom emisnej kontroly
už výraznejším spôsobom na 3-om valci poškodený, keď súčasne jeho záver bol aj taký, že na základe
predloženého spisového materiálu nie je možné konštatovať, že k poškodeniu motora došlo pri výkone

emisnej kontroly, ale samotný výkon emisnej kontroly sa na predmetnom motore podieľal len v urýchlení
sa prejavu opotrebenia. Pokiaľ následne došlo aj k výsluchu spracovateľa tohto znaleckého posudku L..
A. G., ten na pojednávaní opakovane konštatoval, že výkon emisnej kontroly len urýchlil tú skutočnosť,
že došlo ku poruche a aj bez výkonu emisnej kontroly by došlo k takémuto stavu, resp. poškodeniu, a
teda z technického hľadiska je možné povedať, že ak by bolo motorové vozidlo v riadnom technickom
stave, nemohlo by počas emisnej kontroly dôjsť k danej poruche, ktorá sa na ňom prejavila. Súd potom

konštatuje, že ani znaleckým dokazovaním vykonaným v tomto súdnom konaní nebolo preukázané, že
príčinou poruchy motora predmetného motorového vozidla bolo vykonanie emisnej kontroly odporcom.

Potom, aj keď v konaní bolo nesporné, že došlo k poškodeniu motora motorového vozidla navrhovateľa,
navrhovateľ nepreukázal, že ku tomu poškodeniu došlo výkonom emisnej kontroly, teda prevádzkovou
činnosťou odporcu, čím nepreukázal ani príčinnú súvislosť so vzniknutou škodou, preto súd návrh

navrhovateľa zamietol.

Súd nevykonal ďalšie dokazovanie navrhnuté navrhovateľom, a to nech odporca predloží zmluvu s
komerčnou poisťovňou na poistenie zodpovednosti za škodu spôsobenú výkonom emisných kontrol,
dôkazy od Slovenskej legálnej metrológie, n. o., Banská Bystrica, či v čase od 01. 02. 2006 mal odporca
platné certifikáty o kalibrácii na meradlá dymomer, otáčkomer a teplomer, dôkazy, či M. Š. absolvoval

u poverenej organizácii skúšky aj na benzínové, aj na naftové motory, vrátane Protokolu o týchto
skúškach, keďže vzhľadom na konštatovaného a ostatnými dôkazmi vyhodnotené skutočnosti, súd toto
dokazovanie nepovažoval za potrebné pre rozhodnutie vo veci.

O trovách konania súd podľa § 151 ods. 3 O. s. p. rozhodne do 30 dní od právoplatnosti rozhodnutia vo
veci samej, a to vrátane trov a preddavkov na vykonané znalecké dokazovanie.

Poučenie:

Proti tomuto rozhodnutiu možno podať odvolanie do 15 dní od doručenia jeho písomného vyhotovenia
vo vyhotovení dvojmo alebo ústne do zápisnice prostredníctvom tohto súdu na Krajský súd v Banskej
Bystrici.

V odvolaní treba popri všeobecných náležitostiach uviesť, proti ktorému rozhodnutiu smeruje, v akom

rozsahu sa napáda, v čom sa toto rozhodnutie alebo postup súdu považuje za nesprávny a čoho sa
odvolateľ domáha.

Odvolanie možno odôvodniť len tým, že v konaní došlo k vadám uvedeným v § 221 ods. 1 O.s.p.
(rozhodlo sa vo veci, ktorá nepatrí do právomoci súdov, ten, kto v konaní vystupoval ako účastník,
nemal spôsobilosť byť účastníkom konania, účastník konania nemal procesnú spôsobilosť a nebol

riadne zastúpený, v tej istej veci sa už prv právoplatne rozhodlo alebo v tej istej veci sa už prv začalo
konanie, nepodal sa návrh na začatie konania, hoci podľa zákona bol potrebný, účastníkovi konania sa
postupomsúduodňalamožnosťkonaťpredsúdom,rozhodovalvylúčenýsudcaalebobolsúdnesprávne
obsadený, iba že namiesto samosudcu rozhodoval senát, súd prvého stupňa nesprávne právne posúdil
vec, a preto nevykonal ďalšie navrhované dôkazy), konanie má inú vadu, ktorá mohla mať za následok

nesprávne rozhodnutie vo veci, súd prvého stupňa neúplne zistil skutkový stav veci, pretože nevykonal
navrhnuté dôkazy, potrebné na zistenie rozhodujúcich skutočností, súd prvého stupňa dospel na základevykonaných dôkazov k nesprávnym skutkovým zisteniam, doteraz zistený skutkový stav neobstojí,
pretože sú tu ďalšie skutočnosti alebo iné dôkazy, ktoré doteraz neboli uplatnené, rozhodnutie súdu
prvého stupňa vychádza z nesprávneho právneho posúdenia veci.