Rozsudok ,
Potvrdené Rozhodnutie bolo vynesené dňa utorok 13. október 2020

Súd: Okresný súd Žiar nad Hronom
Spisová značka: 2T/71/2017

Identifikačné číslo súdneho spisu: 6417010278
Dátum vydania rozhodnutia: 13. 10. 2020
Meno a priezvisko sudcu, VSÚ: JUDr. Jozef Medveď

ECLI: ECLI:SK:OSZH:2020:6417010278.8

ROZSUDOK V MENE

SLOVENSKEJ REPUBLIKY

Okresný súd Žiar nad Hronom v konaní pred samosudcom JUDr. Jozefom Medveďom, na hlavnom

pojednávaní dňa 13.10.2020, v trestnej veci proti obž. R. J., pre prečin usmrtenia podľa § 149 ods. 1,
ods. 2 písm. a/ Tr. zákona, takto

r o z h o d o l :

Obžalovaný R. J., nar. XX.X.XXXX v S., bytom S., S. XXXX,

uznáva sa za vinného, ž e

dňa 19. 12. 2016 v čase asi o 17.18 h viedol po ceste I/65 v smere Ladomerská Vieska - Hliník nad

Hronom nákladné motorové vozidlo - ťahač zn. Volvo S ev. č. ZA XXX EI, s návesom zn. STAS, ev. č. ZA
XXX YG tým spôsobom, že v km 72,2 zišiel so súpravou mimo vozovku vpravo na odstavnú plochu, kde
sa chcel otočiť do protismeru, následne sa vrátil na vozovku, pričom sa snažil zaradiť do jazdného pruhu
Hliník nad Hronom - Ladomerská Vieska, čo urobil v mieste, kde nemal náležitý rozhľad za zníženej
viditeľnosti a bez spôsobilej a náležite poučenej osoby a v čase, keď sa z ľavej strany blížilo osobné
motorové vozidlo zn. Ford Focus, ev. č. ZH XXX BZ, čím porušil ustanovenia § 4 ods. 1 písm. g/, § 21
ods. 1, ods. 2, § 137 ods. 1, ods. 2 písm. c/ zákona č. 8/2009 Z. z. o cestnej premávke, ktorého vodič

T. C., nar. XX.XX.XXXX, nedokázal zrážke zabrániť, nakoľko neskoro spozoroval náves, ktorý zaberal
celú šírku jeho jazdného pruhu a aj protismerný jazdný pruh, čelne do tohto návesu narazil, pričom
utrpel zranenia, ktorým na mieste podľahol, jeho spolujazdkyňa K. K., nar. XX.XX.XXXX, utrpela ťažké
zranenia, ktorým po prevoze do Fakultnej nemocnice s poliklinikou F. D. Roosevelta v Banskej Bystrici
podľahla v ten istý deň a spolujazdkyňa N. V., nar. XX.XX.XXXX, na následky zranení, ktoré utrpela pri
dopravnej nehode, podľahla dňa 19.01.2017 vo Všeobecnej nemocnici v Žiari nad Hronom,

t e d a

- inému z nedbanlivosti spôsobil smrť závažnejším spôsobom konania,
č í m s p á c h a l

- prečin usmrtenia podľa § 149 ods. 2 písm. a/ Trestného zákona, s poukazom na ustanovenie § 138
písm. h/ Trestného zákona.

Z a t o s a o d s u d z u j e :

Podľa § 149 ods. 2 Tr. zák. v spojení s § 36 písm. l/, § 38 ods. 2, ods. 3 Trestného zákona na trest
odňatia slobody vo výmere 2 ( dvoch ) rokov.

Podľa § 49 ods. 1 písm. a/ Tr. zák. súd obžalovanému výkon trestu odňatia slobody podmienečne

odkladá.Podľa § 50 ods. 1 Tr. zák. určuje skúšobnú dobu na 3 ( tri ) roky.

Podľa § 61 ods. 1, ods. 2 Tr. zák., súd obžalovanému ukladá aj trest zákazu činnosti vedenia motorových

vozidiel akéhokoľvek druhu vo výmere 4 ( štyri ) roky.

Podľa § 287 ods. 1 Trestného poriadku súd obžalovanému ukladá povinnosť nahradiť škodu
poškodeným R. V., nar. XX.XX.XXXX, trvale bytom Q. nad Q., L. armády XXX, škodu vo výške 4.300,37
eur a poškodenej Y.. Y. C. nar. XX.X.XXXX, bytom A. nad Q., Q. XXX/X, škodu vo výške 3.825,60 eur.

o d ô v o d n e n i e :

Prokurátor Okresnej prokuratúry v Žiari nad Hronom podal dňa 31.5.2017 na tunajšom súde obžalobu
sp. zn. 1Pv 463/16/6613 zo dňa 29.5.2017 na obvineného R. J., nar. XX.X.XXXX v S., pre skutok právne
kvalifikovaný ako prečin usmrtenia podľa § 149 ods. 1, 2 písm. a/ Tr. zákona, ktorého sa mal dopustiť
na skutkovom základe ako je uvedený v obžalobe.

Samosudca Okresného súdu Žiar nad Hronom vykonal na hlavných pojednávaniach dokazovanie
výsluchom obžalovaného R. J.; výsluchom svedkov poškodených R. V. a Y.. Y. C.; výsluchom znalcov
z odboru cestnej dopravy Ing. E. A., Ing. R. C. a doc. Ing. T. V., PhD.; prečítaním znaleckých posudkov
- znalca Ing. A. pod č. XXXXXXXXXXXX, znalcov Ing. R. C. a doc. Ing. T. K., PhD. pod č. 6/54/2017,
vrátane dodatkov ku znaleckým posudkom, znaleckého posudku Ústavu súdneho inžinierstva Žilinskej

univerzity v Žiline č. 39/2020; prečítaním znaleckých posudkov znalcov odboru zdravotníctva a farmácie
MUDr. R. V. a MUDr. N. A. č. 71/2016, 3/2017 a č. 72/2016, 4/2017, znaleckého posudku znalcov
MUDr. Bc. F. P. a MUDr. X. V. č. 20/4/2017, podľa § 268 ods. 2 Tr. por. so súhlasom obžalovaného a
prokurátora; oboznámením fotodokumentácie zo spisu podľa § 270 Tr. poriadku; prečítaním listinných
dôkazov nachádzajúcich sa v súdnom spise podľa § 269 Tr. poriadku.

Obžalovaný R. J. na hlavnom pojednávaní po zákonnom poučení o svojich právach v zmysle príslušných
ustanovení Trestného poriadku vyhlásil, že je nevinný. Vypovedal, že mu je strašne ľúto toho, čo sa stalo.
Odchádzal z Považskej Bystrice. Viezol uhlie do Dolného Kubína, tam vyložil a potom sa cez Donovaly
presúval s prázdnym kamiónom na nakládku do Lehôtky pod Brehmi, nakladať perlit. Predtým bol na
ČSAD v Lehôtke pod Brehmi umyť auto - náves, lebo tam kde sa to nakladá musí byť čistý. Prešiel

potom na nakládku v Lehôtke pod Brehmi nakladať perlit. Nakládka dlho trvala. Po naložení cca o 16.30
išiel natankovať na Slovnaftku, naftu na cestu, do Ladomerskej Viesky. Na konci Ladomerskej Viesky
natankoval a vracal sa naspäť. Mal zámer ísť na Nitru, Bratislavu, Senec a do Nemecka s tým perlitom.
Odbočku na diaľnicu R1-ku minul, tak pokračoval ďalej. Po pravej strane v Lehôtke pod Brehmi bolo
odpočívadlo s krížom, kde na toto odpočívadlo s celým kamiónom s celou nápravou odbočil doprava.

Na tomto odpočívadle zastavil a išiel urobiť ten manéver otáčací, aby sa vrátil naspäť, aby sa dostal na
tú R1-ku. Ten úkon urobil tak, že zastavil, pozrel sa doprava, či neprichádza nejaké motorové vozidlo.
Potom sa pozrel doľava. Z jednej ani z druhej strany nešlo žiadne auto. Keď bol zaradený s návesom so
súpravou vo svojom jazdnom pruhu, kde mu zostalo len zadné koleso za deliacou čiarou, prichádzalo
auto, ktoré videl zvrchu, veľkou rýchlosťou. Naraz nastal náraz, čo si pamätá. Vystúpil z auta a bežal

hneď. To auto osobné bolo otočené do protismeru. Začal vykonávať, či tam niekomu niečo je. Ten pán,
ktorý to auto riadil visel už cez okno, tak zo zadnej sedačky. Staršiu pani dával sadnúť, lebo vzdychala
a ešte mala vypadnuté zuby, ktoré jej zatláčal dovnútra. Na prednej sedačke sedela pani, ktorá bola
spadnutá a ležala dolu. Tú vyrovnal. Neboli pripútaní, to môže potvrdiť. Volal o pomoc, lebo tam prišiel
nejaký pán, aby zavolal rýchlu záchrannú pomoc. On sa snažil pomáhať tým ľuďom. Zastavil vtedy pred

hranicou cesty, pozrel sa doprava - nešlo žiadne auto, doľava - nešlo žiadne auto. Urobil ten manéver,
stál a pohol sa, zaraďoval sa do pravého jazdného pruhu. Nebola tam ani značka zákazu otáčania a bola
tam deliaca čiara prerušovaná. Neporušil žiaden zákaz. To motorové vozidlo išlo veľkou rýchlosťou, lebo
to bol tak silný náraz, nerozumie tomu doteraz. Ten vodič nereagoval prakticky na nič. Nemôže k tomu čo
dodať. Vozidlo išlo veľkou rýchlosťou, lebo ani nebrzdilo, ani neurobilo manéver. Na otázku, keď uvádzal,

že neboli pripútaní, koho tým myslel, odpovedal, že aj tá pani čo sedela vzadu za vodičom, aj tá pani čo
sedela vpredu. Čo sa týka vodiča, tam nemohol zistiť nič, lebo visel cez svoje okno vonku. Vodič teda
nevie povedať, lebo auto bolo zdemolované. Na otázku, pokiaľ vypovedal, že sa pozrel doprava, doľava,
či tam bol dostatočný výhľad odpovedal, že výhľad bol podľa neho dostatočný na to, že sa tam prevádza
nejaký manéver. On bol riadne osvetlený štyrmi reflexnými prvkami po celom obvode návesu, štyrmi

oranžovými svetlami, ktoré samostatne svietia po jednej strane aj po druhej strane a ešte výstražnýmikosoštvorcami oranžovej farby. Podľa neho pre toho vodiča, čo išiel z druhej strany ten výhľad bol. Na
otázku, keď tam bol porast - krík, či mu tento nebránil vo výhľade odpovedal, že bolo to pred zimným
obdobím, už nemal lístie, tak sa cezeň dalo vidieť. Na otázku, v ktorom momente prvýkrát uvidel to

vozidlo, ktoré sa podľa neho blížilo veľkou rýchlosťou odpovedal, že bol už s ťahačom aj s návesom
zatiahnutý, ostala mu len tá časť poslednej nápravy za prerušovanou deliacou čiarou. Na otázku, či až
vtedy si ho všimol odpovedal, že ho videl prichádzať, lebo som bol na svetle. Zaregistroval ho, keď už
bol vjazdený v tom pruhu, už mal ten manéver skoro dokončený. Na otázku, samotné otočenie od tej
chvíle ako sa začal otáčať, až keď sa dostal do tej polohy, keď došlo ku zrážke koľko asi odhaduje,

odpovedal, že to je krátka doba, asi minúta, minúta a pol, dve minúty. Následne sa opravil, že asi 2
až 4 sekundy, ale nevie to ohodnotiť. Na otázku, či registroval spomaľovanie, brzdenie toho vozidla
odpovedal, že nič neregistroval. Na otázku, aké svetlá malo zapnuté odpovedal, že svetlá registroval,
lebo ako sa približovalo bolo osvetlené. Či to boli diaľkové alebo tlmené svetlá nevie. On mal zapnuté
tlmené svetlá. Na otázku, koľko jazdil na takomto vozidle, odpovedal, že 10 rokov. Na otázku, či tú
situáciu vyhodnotil tak, že je bezpečné sa tam vtedy otáčať odpovedal, že neporušil dopravný predpis

ani zákaz otáčania, zákaz vchádzania. Vyhodnotil to, že po rozhľade sprava, zľava nič nešlo, tak urobil
tento otáčajúci manéver. Na otázku, aké mal povinnosti ako vodič odpovedal, že presvedčiť sa, či môže
urobiť ten manéver, či niekoho neohrozí alebo neobmedzí. Vtedy nešlo z pravej ani z ľavej strany žiadne
motorové vozidlo. Ten úsek poznal, párkrát tade išiel, nebola to neznáma cesta. Na otázku, že podľa
znaleckého posudku predloženého zo strany obhajoby mohlo trvať to otáčanie a zaradenie do jazdného

pruhu okolo 16 sekúnd a on uvádzal, že to mohli byť 2 až 4 sekundy odpovedal, že toto presne nevie
posúdiť. Na otázku, či aj stál na odpočívadle alebo rovno odbočoval resp. sa otáčal odpovedal, že tam
zastavil a hneď išiel robiť toto, nemal tam žiadny odpočinok. Na otázku, či vie aká bola v tomto úseku
povolená rýchlosť odpovedal, že áno, 90 km/h.

V konaní boli vypracované dva znalecké posudky znalcov z odboru cestnej dopravy - ZP K.. E. A., ktorý
bol pribratý v štádiu prípravného konania zo strany OČTK a ZP znalcov K.. R. C. a doc. K.. T. K., PhD.,
ktorý si dala vypracovať obhajoba po podaní obžaloby. K týmto znaleckým posudkom boli následne
doplnené i dodatky. V rámci konania pred súdom bolo nariadené tiež znalecké dokazovanie Ústavom
súdneho inžinierstva Žilinskej univerzity v Žiline. K jednotlivým znaleckým posudkom boli vypočutí súdni

znalci na hlavnom pojednávaní.

Znalec K.. E. A. v záveroch pôvodného ZP v podstate uviedol, že v mieste dopravnej nehody, kde vodič
ťahača vchádzal do jazdného pruhu osobného motorového vozidla mal dohľad na vzdialenosť cca 150
m. Vodič osobného motorového vozidla sa v čase vchádzania ťahača do jazdného pruhu nachádzal cca

134 m a pohyboval sa rýchlosťou 98 km/h. Vodič vozidla Ford jazdil rýchlosťou vyššou ako je v danom
úseku povolená, čo bolo 90 km/h. Pri jazde v noci a dosvite stretávacích svetiel možno v priamom úseku
rozpoznať prekážku na vzdialenosť 40-70 metrov. Vodič mohol spozorovať a rozpoznať svetlá ťahača,
ktorý sa už zaraďoval do protismeru na vzdialenosť 59-79 metrov, t. j. dve - tri sekundy po vojdení ťahača
na cestu. Poznamenal, že vodič mohol spozorovať ťahač, ktorý už bol čiastočne alebo celý zaradený

v protismere. Náves nemusel v tom čase rozpoznať z dôvodu, že „vyhodnocoval“ svetlá v protismere.
Vodič po rozpoznaní návesu reagoval na vzniknutú situáciu na vzdialenosť 34-37 metrov pred miestom
zrážky, v prípade reakcie 1,5 sekundy resp. 48-51 metrov, v prípade jeho reakcie 2 sekundy. Podľa
znalca sa vodič ťahača s návesom zn. Volvo rozhodol otočiť jazdnú súpravu do protismeru v mieste, kde
nemal náležitý rozhľad, aby takýto úkon mohol vykonať bez nebezpečenstva, za zníženej viditeľnosti

a v čase, keď z jeho ľavej strany prichádzalo osobné motorové vozidlo. Napriek tomu, že toto vozidlo
bolo vzdialené len cca 134 m, vošiel súpravou do jeho jazdného pruhu, čo bolo z technického hľadiska
príčinou dopravnej nehody. Rýchlosť jazdy nákladnej súpravy tesne pred dopravnou nehodou bola cca
8-20 km/h. Vodič vozidla Ford vzhľadom na rozhľadové pomery za zníženej viditeľnosti a stavebno-
technické usporiadanie vozovky z technického hľadiska zrážke s vozidlom Volvo s návesom nemohol

zabrániť. Vodič vozidla Volvo z technického hľadiska zrážke s osobným vozidlom Ford mohol zabrániť
správnou technikou jazdy, ktorá spočívala v tom, že by sa za zníženej viditeľnosti nerozhodol otočiť
jazdnú súpravu v mieste a čase, keď tak nemohol urobiť bez nebezpečenstva. Vodič nákladného vozidla
v čase vstupovania do jazdného pruhu osobného vozidla, toto mohol spozorovať zo svojej ľavej strany,
ale vzhľadom na nočnú dobu nemohol bezpečne určiť vzdialenosť v akej sa skutočne nachádza, napriek

tomu sa rozhodol pokračovať v jazde, čo bolo príčinou dopravnej nehody z technického hľadiska. V
dodatku č. 1 ZP ďalej uviedol, že kolíznu situáciu spôsobil vodiť vozidla Volvo s návesom tým, že sa v
čase zníženej viditeľnosti začal otáčať s jazdnou súpravou v čase, keď z jeho ľavej strany prichádzajúce
osobné motorové vozidlo bolo v takej vzdialenosti ( cca 143 m ), že mu muselo byť jasné, že otočenienedokáže bezpečne ukončiť. Vodič vozidla Volvo technikou svojej jazdy znemožnil zabráneniu vzniku
dopravnej nehody tým spôsobom, že sa začal s jazdou súpravou otáčať za zníženej viditeľnosti napriek
tomu, že z ľavej strany videl prichádzať osobné motorové vozidlo. Reflexné prvky zaviedlo ako povinné

aj odrazové označenie na zvýšenie viditeľnosti a rozpoznateľnosti, nariadenie vlády SR č. 349/2009 Z.z..
Ide o vyznačenie bočných a zadných obrysov vozidiel pásmi z reflexného materiálu. Bočné označenie
vozidiel plní rozpoznávací účel hlavne pre vymedzenie bočného odstupu od vozidla. V danom prípade
bola možnosť rozpoznania reflexných prvkov na návese znížená svietiacimi reflektormi ťahača v smere
prichádzajúceho vozidla Ford. V danom prípade sa ťahač s návesom pred vjazdom na vozovku

nachádzali v oblasti zakrytého výhľadu za kríkovým porastom. V čase vjazdu ťahača na cestu sa vozidlo
Ford nachádzalo od miesta, kde vozidlo Volvo vchádzalo na vozovku vo vzdialenosti 143 m a v čase,
kedy bol ťahač cca 1 m na ceste, bolo vozidlo Ford od neho vzdialené cca 138 m. V tom čase a na takúto
vzdialenosť nemohol vodič vozidla Ford rozpoznať kolíznu situáciu. Jednak vozidlo Volvo bolo kolmo
na vozovku a jednak náves bol ešte mimo cestu v oblasti zakrytého výhľadu. Vozidlo Ford Focus bolo
vybavené systémom ABS. Vzhľadom na to, že vodič vozidla Ford mohol kolíznu situáciu rozpoznať cca

1 - 2 sekundy pred zrážkou, došlo z technického hľadiska k jeho ohrozeniu. Vodič vozidla Ford mohol
reagovaťnasituáciuvčase1-2sekundypredzrážkou,keďrozpoznalprekážkunadosvitsvojichsvetiel.
Takúto reakciu v danom prípade možno z technického hľadiska označiť ako včasnú. K priestorovému
zabráneniu nehody by došlo v prípade, že rýchlosť jazdy vozidla Ford bola v čase vchádzania jazdnej
súpravy na cestu cca 62 km/h. V prípade, že by vodič vozidla Ford jazdil dovolenou rýchlosťou, k

dopravnej nehode by došlo o 0,4s neskôr, nárazom do ľavého kolesa návesu na prvej náprave. V
záveroch dodatku č. 2 ZP, kedy mal znalec k dispozícii záznam elektronického tachografu vozidla Volvo
konštatoval, že po vyhodnotení údajov tachografu zistil, že miesto zrážky sa nachádza v jazdnom pruhu
osobného motorového vozidla cca 4,5 m ďalej v smere jazdy a jazdná súprava v čase zrážky bola ešte
cez celý jazdný pruh osobného vozidla. Rýchlosť vozidla Volvo bola v čase zrážky 11km/h a rýchlosť

vozidla Ford cca 92 km/h. Ďalej došlo ku zmene času od vjazdu na vozovku po miesto zrážky zo 4,9 s
na 7 s. Ostatné závery a príčina nehody zostávajú nezmenené. Z technického hľadiska sa vodič nesmie
otáčaťnaneprehľadnýchaleboinaknebezpečnýchmiestach,najmävneprehľadnejzákruteavjejtesnej
blízkosti, pred neprehľadným vrcholom stúpania cesty, na ňom a za ním a ak to vyžadujú okolnosti,
najmä nedostatočný rozhľad, vodič je povinný zaistiť bezpečný vjazd na cestu pomocou spôsobilej a

náležite poučenej osoby. Vodič vozidla Volvo podľa neho v rozpore s technickým výkladom pravidiel
cestnej premávky ignoroval všetky tieto zákazy a navyše za zníženej viditeľnosti. Pokiaľ obž. vo svojej
výpovedi uviedol, že pred vjazdom na cestu zastavil, aby sa ubezpečil či môže takýto manéver vykonať,
v skutočnosti vjazd na cestu vykonal plynulou jazdou, čo mu znemožnilo náležite vyhodnotiť situáciu.

Podľa záverov ZP znalcov K.. R. C. a doc. K.. T. K., PhD., otáčanie jazdnej súpravy vozidla Volvo s
návesom začalo v čase cca 16s pred zrážkou. V tomto čase vodič jazdnej súpravy nemal možnosť
rozpoznať, že sa bude približovať vozidlo Ford. Pri zapnutých stretávacích svetlometoch bolo možné
rozpoznať, že dochádza k otáčaniu jazdnej súpravy na vzdialenosť 65 až 70 m. Pri jazde so zapnutými
diaľkovými svetlometmi by bolo možné jazdnú súpravu rozpoznať na vzdialenosť 140 m. Ide o úsek,

kde je maximálna dovolená rýchlosť 90 km/h. Pri včasnom spozorovaní jazdnej súpravy mohol vodič
vozidla Ford zastaviť na dráhe 65 až 70 m z rýchlosti 88 až 92 km/h. Pri včasnom spozorovaní na
diaľkové svetlá mohol vodič zastaviť z rýchlosti 90 km/h aj nenáhlym brzdením vozidla Ford. Vodič
jazdnej súpravy mohol spozorovať vozidlo Ford v čase, kedy už bol náves šikmo cez cestu. V tomto
čase nemal možnosť urýchliť otáčanie tak, aby dokázal dostať aj náves z jazdného pruhu vozidla Ford. V

zmyslepravidielcestnejpremávkypriotáčaníplatiapravidlápreodbočovanie,kedyvodičnesmieohroziť
vodičov jazdiacich za ním a protiidúcim je povinný dať prednosť v jazde. Z uvedeného vyplýva, že vodič
jazdnej súpravy pri otáčaní nemal ohroziť iných vodičov. Ak mohol vodič jazdnej súpravy predpokladať,
že po ceste jazdia vozidlá so zapnutými diaľkovými svetlometmi v čase, kedy neoslňujú iné vozidlá,
bolo možné otáčanie vykonať v súlade s pravidlami cestnej premávky, čiže vodič jazdnej súpravy v

čase otáčania nespôsoboval ohrozenie. Ak však mal predpokladať, že po ceste budú jazdiť aj vodiči so
zapnutými stretávacími svetlometmi, potom v danom mieste sa vodič nemal s jazdnou súpravou otáčať.
Pri zapnutých stretávacích svetlometoch bolo možné rozpoznať otáčanie jazdnej súpravy na vzdialenosť
65 až 70 m. Z maximálnej dovolenej rýchlosti rozpoznanie na takúto vzdialenosť vyžadovalo intenzívne
brzdenie na zabránenie vzniku dopravnej nehody. V takýchto podmienkach otáčanie nebolo bezpečné

a spôsobilo nielen obmedzenie, ale aj ohrozenie. Vjazd jazdnej súpravy na cestu začínal v čase viac
ako 10 sekúnd pred zrážkou. Ak smerom na Žiar nad Hronom v tomto čase nešlo žiadne vozidlo, potom
vodičovi vozidla Ford nič nebránilo v tom, aby jazdil so zapnutými diaľkovými svetlometmi. Vodič vozidla
Ford jazdil v čase zrážky rýchlosťou cca 88 km/h. Či pred zrážkou brzdil sa technicky nedá zistiť, nakoľkoneboli zistené žiadne brzdné stopy po pohybe vozidla Ford pred zrážkou. Bolo zistené, že pri zapnutých
stretávacích svetlách bolo možné rozpoznať šikmo stojaci náves za ťahačom na vzdialenosť 65 až 70
metrov. Ak vodič reagoval na polohu návesu v takomto postavení a pred zrážkou aj brzdil, v takom

prípade viedol vozidlo v čase reakcie rýchlosťou 115 až 120 km/h. Keďže neboli zistené brzdné stopy,
technicky sa nedá určiť či vodič na situáciu reagoval. Ak viedol vozidlo rýchlosťou 88km/h, potom sa
oneskoril s reakciou na situáciu o 2,7 až 2,9 s. Nesprávnym prvkom v technike jazdy vodiča vozidla Ford
bolo to, že buď na situáciu reagoval s oneskorením 2,7 až 2,9 sekundy alebo reagoval včas a potom
nesprávnym prvkom bola rýchlosť jazdy. Ak by vodič viedol vozidlo rýchlosťou do 90 km/h a na situáciu

by reagoval včas, dokázal by zastaviť pred miestom zrážky a k nehode by nedošlo. Rýchlosť jazdy
alebo oneskorená reakcia vodiča vozidla Ford na situáciu bol nesprávny prvok v technike jazdy, ktorý
spôsobil, že vodič nedokázal nehode zabrániť. Ak vodič vozidla Ford jazdil so zapnutými diaľkovými
svetlami, potom by pri včasnej reakcii dokázal zastaviť aj nenáhlym brzdením. Ak by reagoval včas,
potom z rýchlosti 90km/h by dokázal zastaviť nenáhlym brzdením na dráhe 107 metrov. Ak jazdil vodič
vozidla Ford so zapnutými stretávacími svetlometmi a otáčanie jazdnej súpravy by mal možnosť obž.

vodič vyhodnocovať k takejto skutočnosti, potom technickou príčinou vzniku dopravnej nehody bola
súčinnosť nesprávnej techniky jazdy obž. vodiča, ktorý otáčaním jazdnej súpravy vytvoril kolíznu situáciu
a nesprávnej techniky jazdy vodiča vozidla Ford, ktorý buď jazdil rýchlosťou o 25 až 30 km/h vyššou ako
je maximálna dovolená rýchlosť v úseku alebo reagoval na situáciu s oneskorením 2,7 až 2,9 sekundy,
v dôsledku čoho nedokázal zastaviť intenzívnym brzdením pred miestom zrážky. Vodič jazdnej súpravy

by zrážke zabránil len tak, že by sa v danom mieste neotáčal. Vodič vozidla Ford mohol rozpoznať
otáčanie jazdnej súpravy pri zapnutých diaľkových svetlometoch na vzdialenosť cca 140 a pri zapnutých
stretávacích svetlometoch na vzdialenosť 65 - 70 metrov. Vodič vozidla Ford mohol nehode zabrániť
tak, že by viedol vozidlo rýchlosťou 88 až 92 km/h a na situáciu by reagoval včas intenzívnym brzdením,
čo platí za predpokladu, že jazdil so zapnutými stretávacími svetlometmi. Na vzdialenosť 65-70 metrov

dokáže vodič zastaviť z rýchlosti 88 až 92 km/h. Technickými výpočtami nebolo možné zistiť, aké
boli zapnuté svetlomety na vozidle Ford a preto je technická príčina dopravnej nehody vyhodnotená
variantne. V doplnení ZP č. 1 ďalej znalci uviedli, že z tachografu bolo vyhodnotené, že pohyb jazdnej
súpravyrýchlosťou4km/hzačínalvčase10spredzrážkou,kedysajazdnásúpravanachádzalaprednou
časťou ťahača 2,4 m pred vozovkou. V čase zrážky bola rýchlosť jazdnej súpravy 11 km/h. Z technického

hľadiska bol takýto rozjazd prijateľný - vodič mal možnosť skontrolovať situáciu na ceste dostatočne dlhý
časanadostatočnúvzdialenosť.Ďalejuviedli,žesanestotožňujúsozávermidodatkuč.2kZPznalcaK..
A., v ktorom konštatoval, že vjazd ťahača začínal 3,7 m pred krajnicou. Uvedené je nesprávne, nakoľko
trajektória nekorešponduje so stopami, ktoré je vidieť aj na ním uvedenom obrázku. Pravdepodobne ide
o stopy, ktoré zostali po zatáčaní ťahača Volvo. Ak by znalec zohľadnil uvedené stopy, bol by pohyb

ťahača po ceste dlhší a v takomto prípade by rozjazd začínal bližšie krajnice. Ak by sa ťahač pohyboval
po zdokumentovaných stopách, potom samotný pohyb ťahača od rozjazdu po ceste by trval dlhší čas
( cca 8 s ) a začínal by bližšie okraja cesty. V čase vyhodnocovania situácie na ceste ( 9s pred zrážkou
pri zohľadnení reakčného času 1 s ) bolo vozidlo Ford jazdiace rýchlosťou, ktorú vypočítal K.. A. vo
vzdialenosti 230 m pred miestom zrážky. Ak vodič vozidla Ford pred zrážkou brzdil, potom bola jeho

rýchlosť v čase 9s pred zrážkou ešte vyššia a vozidlo sa nachádzalo v ešte väčšej vzdialenosti pred
miestom zrážky.

Znalec K.. E. A. na hlavnom pojednávaní vypovedal, že bol na mieste dopravnej nehody, a to v čase
nehody. Išlo o nočnú dobu. Z pohľadu vodiča Ford bola nehoda v pravotočivej zákrute, kde bol vpravo

aj kríkový porast, ktorý zákrutu zneprehľadňoval. Vodič jazdnej súpravy začal vykonávať otáčanie z
miesta mimo cesty. V čase, keď vchádzal na cestu mal rozhľad na smer jazdy vozidla Ford cca. 150
metrov a na druhú stranu - Hliník nad Hronom cca. 250 metrov. V čase, keď vstupoval s návesom
do jazdného pruhu, sa vodič vozidla Ford nachádzal cca 134 metrov vľavo. Vodič jazdnej súpravy
má väčší rozhľad, nakoľko sedadlo sa nachádza vyššie, tak mohol vidieť aj mimo toho obmedzenia

kríkov a stromov. V čase keď vchádzal na cestu mohol prichádzajúce vozidlo jednoznačne vidieť. Je
otázka ako vedel posúdiť vzdialenosť v akej sa toto vozidlo nachádza. Vzhľadom na nočnú dobu a
poveternostné podmienky mohol vodič vozidla Ford spozorovať ťahač návesu na vzdialenosť cca. 50
až 79 metrov, t.j. asi 3 sekundy po vojdení toho vodiča na cestu. Spozorovať ho mohol tak, že najskôr
mohol spozorovať bočný reflexný pás, ale nemohol ešte rozpoznať, že sa jedná o motorové vozidlo.

Následne sa kamión zaradil do protismeru, tak videl svetlá ťahača. Nedá sa podľa neho uvažovať o
reakčnej dobe 1 - 2 sekundy, ale dlhšej, aby vodič rozpoznal situáciu čo sa vôbec deje. Na otázku na akú
vzdialenosť mohol rozpoznať vodič vozidla Ford, že má vo svojom jazdnom pruhu prekážku odpovedal,
že ak uvažujeme nad reakčnou dobou 1,5 sekundy, čo je podľa jeho názoru taká dolná hranica, takmohol situáciu rozpoznať, že je vozidlo v protismere, na vzdialenosť okolo 48 až 51 metrov, čo uviedol
aj v ZP. Rýchlosť v čase zrážky určil 98 km hod a na vzdialenosť tých 50 metrov zrážke vodič vozidla
Ford zabrániť nemohol. Na otázku či reflexné prvky bolo možné rozpoznať ako uviedli znalci z vlastných

pokusov - 65 až 70 metrov odpovedal, že pri zapnutých diaľkových svetlách sa dá rozpoznať, že tam
niečo je. Nedá sa podľa neho rozpoznať, že sa jedná o náves, ktorý stojí krížom cez cestu. Pri tlmených
svetlách je to obťažnejšie. Iné je rozpoznanie v statickom stave. Pri rýchlosti 90 km za hodinu a celej
tej situácii je rozpoznanie, uvedomenie si situácie a reakcia dlhšia. Uviedol v ZP, že keď mal možnosť
vodič rozpoznať, že ide o prekážku a mohol začať reagovať bol vzdialený 34 -37 metrov od miesta

zrážky. Z tejto vzdialenosti nárazu nemohol zabrániť. Pri rýchlosti 90 km mohol zastaviť na tých 70 - 75
metrov, už po rozpoznaní. Sú to údaje pri stretávacích svetlách. Tie reflexné prvky mohol vidieť asi na
80 metrov. Najprv mohol spozorovať reflexné prvky na návese, ale nemohol vyhodnotiť, že sa jedná o
náves a stojí krížom cez cestu. Ďalej znalec poukázal, že pri vchádzaní na cestu uvažoval, že ťahač sa
pohyboval zhruba 15 km rýchlosťou, pričom vychádzal z výpovede vodiča J. pred vznesením obvinenia
( ZP bol vypracovaný k 31.1.2017 ). V tej prvej výpovedi vodič vôbec neuvádzal, že zastavil a preto

uvažoval s tou rýchlosťou 15 km/hod, že si tam zašiel a plynule vychádzal von. Ak by tam zastavil, tak
je pochopiteľné, že nemohol ísť 15 km rýchlosťou.

Pred súdom bol vypočutý i znalec K.. R. C., ktorý uviedol, že obž. vodič začal vykonávať otáčanie jazdnej
súpravy, ktoré mohlo začať približne 16 sekúnd pred zrážkou. Rýchlosť 15 km/hod ako ju uvádzal K.. A.

považuje za technicky nezvládnuteľnú. Keď robili pokus a náves bol prázdny, celé otočenie trvalo viac
ako 15 sekúnd. V tomto čase nemal možnosť rozpoznať, že sa bude približovať vozidlo Ford. Vjazd na
cestu začal vykonávať 11 - 12 sekúnd pred zrážkou. V tom čase sa vozidlo Ford nachádzalo asi 350m
pred miestom zrážky. Bolo zistené, že zhruba na tých 65 - 70 metrov bolo možné rozpoznať náves pri
tlmených svetlách a 140m pri diaľkových svetlách. Ak mohol predpokladať, že po ceste jazdia vozidlá s

diaľkovými svetlami, bolo možné vykonať to otočenie v súlade s pravidlami cestnej premávky a nedošlo
k ohrozeniu. Ak mal predpokladať, že po ceste budú jazdiť vodiči so stretávacími svetlami, potom došlo
k ohrozeniu, lebo na vzdialenosť 65 - 70 metrov už bolo potrebné intenzívne brzdiť vozidlo a vodič Ford
bol potom ohrozený. Nárazová rýchlosť vozidla Ford v čase zrážky bola min. 88 km/h. Ak vodič nebrzdil,
potom mal rýchlosť ako v čase zrážky. Ak pred zrážkou brzdil, potom v čase reakcie bola počiatočná

rýchlosť 115 - 120 km/h. Ak viedol vozidlo rýchlosťou 88 km/h, potom reagoval oneskorene o 2,7 - 2-9
sekundy. To je nesprávny prvok v technike jazdy. Ak by reagoval včas, dokázal by znížiť rýchlosť tak, aby
nedošlo k zrážke. Na otázku, ako mohol vodič jazdnej súpravy zabrániť dopravnej nehode a ako mohol
zabrániť dopravnej nehode vodič vozidla Ford odpovedal, že keď sa začal uskutočňovať vjazd jazdnej
súpravy na cestu, už nemal vodič možnosť zrážke zabrániť. Zabránil by len tak, že by sa tam neotáčal. V

čase začiatku otáčania neboli technické signály, ktoré by mu bránili vykonať tento úkon. Ako začal vjazd
- čiže tých viac ako 10 sekúnd pred zrážkou, kedy sa vozidlo Ford nachádzalo pri tej vyššej rýchlosti
vo vzdialenosti 160 metrov, už nebola možnosť zrážke zabrániť, lebo nemohol ísť s jazdnou súpravou
pri tom zatáčaní vyššou rýchlosťou. Vodič vozidla Ford mohol nehode zabrániť takým spôsobom, že
ak by jazdil na diaľkových svetlách, vtedy mohol rozpoznať kolíznu situáciu na vzdialenosť 140 metrov

a vtedy by dokázal zastaviť včasným brzdením. Ak by išiel na stretávacích svetlách a rýchlosťou tých
88 - 92 km, potom by dokázal včasnou reakciou - intenzívnym brzdením zabrániť nehode. Ohľadne
ZP, ktorý vypracoval K.. A. uviedol, že sa zhodujú čo sa týka miesta zrážky, postavenia vozidiel pri
zrážke a vypočítanej nárazovej rýchlosti. Rýchlosť pri zrážke vypočítal K.. A. na 98km/h, ale rozdiel je z
technického hľadiska prijateľný. Urobili aj vlastné šetrenie na akú vzdialenosť bolo možné rozpoznať ten

otáčajúci sa náves, pričom zistili na 65 - 70 metrov na stretávacích svetlometoch, čo je popísané v ZP
v časti 5.5. strana 28 - 29. Sú tam reflexné pásy na boku návesu a pozičné svetlá. Je to viditeľné aj na
fotografiách. Uvedené hodnotili pri pozorovaní. Tých 65 - 70 metrov spoľahlivo zistili. Na tú vzdialenosť
bolo vidieť pásy. Svetlá pri niektorých pokusoch nebolo dobre vidieť. Z rýchlosti 90 km/h by zastavil
pred miestom zrážky, pokiaľ by brzdil. Pri výpočte rátali s reakčnou dobou 1 sekunda a doba nábehu

bŕzd 0,2 sekundy. Na otázku z akej hodnoty brzdného spomalenia vychádzal odpovedal, že 7,85, čo
je maximálne spomalenie. Poukázal, že pri ABS majú v súčasnosti vozidlá aj vyššie spomalenie. Pri
intenzívnom brzdení je vždy ohrozenie, aj napriek tomu, že je tam ABS, je to ohrozujúci prvok. Aby
to bolo bezpečné brzdenie sa uvažuje cca s polovičnou hodnotou teda okolo 4. Vtedy dochádza len k
obmedzeniu a ak je to nad 4, je to už ohrozenie. Manéver od okamihu ako začína vchádzať na cestu až

do okamihu ako sa zaradil je okolo 11 sekúnd. V ZP uviedli 11 sekúnd, ale môže to byť aj viac.

Zo znaleckého posudku Ústavu súdneho inžinierstva Žilinskej univerzity v Žiline ako i výpovede znalca
K.. T. V., PHD. vyplynulo, že vodič vozidla Ford mohol prvýkrát rozpoznať stretávacie svetlá vozidla Volvona vzdialenosť cca 200m, kedy do okamihu zrážky zostávalo uplynúť cca 8,3 s. V predmetnom okamihu
vozidlo Volvo uskutočňovalo vjazd do ľavého jazdného pruhu a následne sa až po okamih zrážky v
jazdnompruhuvozidlaFordpohybovalnáves.Zdodatočnéhomeranianazisteniedohľadovýchpomerov

dňa 17.2.2020, ktoré vykonal ústav vyplýva, že vodič vozidla Ford mohol pri pozornom sledovaní
dopravnej situácie v koridore svojho pohybu rozpoznať na minimálnu dohľadovú vzdialenosť cca 100 m,
že je potrebné začať reagovať a následne plynule znižovať rýchlosť jazdy, nakoľko sa v jeho jazdnom
pruhunachádzaprekážka.VodičvozidlaFordsapohybovalvpriamomsmerejazdyodobceLadomerská
Vieska smerom na Hliník nad Hronom rýchlosťou cca 84 km/h. Technika jazdy vodiča nebola správna,

pričom nesprávnym prvkom v technike jazdy bola skutočnosť, že na jazdnú súpravu prechádzajúcu
cez jeho jazdný pruh reagoval oneskorene. Na základe vykonaného dodatočného merania možno
konštatovať, že vodič vozidla Ford mal možnosť spozorovať jazdnú súpravu prechádzajúcu cez jeho
jazdný pruh najneskôr 4,2 s pred zrážkou. Ak zohľadníme, že tesne pred zrážkou mohol uplynúť reakčný
čascca1s,potommôžemekonštatovať,ževodičvozidlaFordmaloneskorenúreakciunapohybjazdnej
súpravy o cca 3,2 s. Nie je z technického hľadiska možné vylúčiť, že vozidlo Ford sa pred zrážkou

pohybovalo vyššou rýchlosťou ako vypočítanou nárazovou rýchlosťou a teda, že vodič pred zrážkou
intenzívne brzdil. Tento priebeh však nepovažujú za veľmi pravdepodobný, nakoľko v okamihu zrážky
sa vozidlo Ford nachádzalo bližšie k stredu vozovky, čo by nasvedčovalo tomu, že vodič tesne pred
zrážkou nestihol vykonávať úkony na zabraňovanie dopravnej nehode. Ak by uvažovali s možnosťou,
že počiatok reakcie vodiča bol najneskôr v okamihu, kedy sa predná časť vozidla Ford nachádzala

cca 100 m pred miestom zrážky a následne by brzdil plným brzdným spomalením, pričom v čase
zrážky by vozidlo dosiahlo rýchlosť 84 km/h potom by rýchlosť vozidla Ford v čase počiatku reakcie
vodiča musela byť minimálne 135 km/h. Vodič ťahača Volvo sa pohyboval v priamom smere jazdy od
obce Ladomerská Vieska na obec Hliník nad Hronom, pričom podľa vlastnej výpovede mal v úmysle
použiť výjazd na rýchlostnú cestu R1, ktorý minul a uskutočnil otáčací manéver na odstavnej ploche

na pravej strane vozovky. V čase tesne pred vjazdom jazdnej súpravy na vozovku mal vodič vozidla
Volvo dostatočný rozhľad na to, aby manéver otáčania vykonal tak, aby dal prednosť v jazde vozidlám
pohybujúcim sa rýchlosťou 90 km/h a včas reagujúcim na jazdnú súpravu vchádzajúcu na vozovku. V
okamihu tesne pred vjazdom jazdnej súpravy na vozovku sa vozidlo Ford nachádzalo v oblasti zakrytého
výhľadu, tvoreného porastom a teda vodič jazdnej súpravy vozidlo Ford pravdepodobne nemohol vidieť.

V okamihu, kedy vodič mohol rozpoznať svetlá prichádzajúceho vozidla Ford už nemohol zastaviť mimo
koridoru vozidla Ford a teda dopravnej nehode zabrániť. S ohľadom na uvedené konštatujú, že nezistili
také prvky techniky jazdy vodiča Volvo, ktoré by bolo možné označiť za nesprávne. Vodič vykonal vjazd
do vozovky tak, že neohrozil vodiča vozidla Ford vo vzťahu k jeho správnej technike jazdy - včasnej
reakcie, jeho rýchlosti jazdy ani k rýchlosti pre daný úsek maximálne povolenej. Konečné posúdenie

otázky, či vodič jazdnej súpravy mal predpokladať, že po hlavnej ceste sa môže pohybovať vodič,
ktorý nebude včas reagovať považujú za otázku právnu. Ak by uvedenú nesprávnu techniku jazdy mal
vodič jazdnej súpravy predpokladať, potom by v danom úseku nebolo možné bezpečné otáčanie sa.
Pravdepodobnou príčinou oneskorenej reakcie vodiča vozidla Ford na vjazd jazdnej súpravy do vozovky
bola súhra nasledovných javov. Vodič vozidla Ford mal možnosť rozpoznať svetlá jazdnej súpravy až v

okamihu, kedy ťahač jazdnej súpravy uskutočňoval vjazd do ľavého jazdného pruhu, pričom v tom čase
sa vozidlo Ford nachádzalo v úseku pravotočivej zákruty a medzi vozidlami bola vzdialenosť cca 200 m.
Za danej situácie bolo logické, že vodič vozidla Ford sa následne pohyboval s rozsvietenými stretávacími
svetlami. Pri jazde v pravotočivej zákrute s rozsvietenými stretávacími svetlami tieto osvetľujú oblasť
pravej vodiacej čiary len do obmedzenej vzdialenosti, v dôsledku čoho nevznikal priesečník pravej

vodiacej čiary a reflexného pásu na bočnej strane návesu. Ak by bola viditeľná pravá vodiaca čiara na
väčšiu vzdialenosť, potom by vodič mal možnosť vidieť, že reflexný pás a krajnica tvoria priesečník a je
potrebné na danú dopravnú situáciu reagovať. V úseku pravotočivej zákruty je však viditeľnosť pravej
vodiacej čiary značne limitovaná. Ak vodič vozidla Ford nevyhodnotil, že reflexný pás sa pohybuje za
svetlami vozidla Volvo, potom mu táto skutočnosť mohla sťažovať správne vyhodnotenie situácie, ktorá

sa pred ním odohrávala a to, že cez jeho jazdný pruh prechádza náves, pričom ťahač sa nachádza v
ľavom jazdnom pruhu. Ďalším faktorom, ktorý sa mohol podieľať na oneskorenej reakcii vodiča vozidla
Ford bola skutočnosť, že vodiči spravidla nemajú predchádzajúcu vyhodnocovaciu skúsenosť s tým,
že je potrebné reagovať na viditeľný vodorovný reflexný pás na boku návesu. S takouto skutočnosťou
sa vodiči stretávajú iba veľmi zriedka. Vodiči majú bežne vyhodnocovaciu skúsenosť s tým, že sa

v protismernom jazdnom pruhu nachádzajú stretávacie svetlá protiidúceho vozidla. Práve stretávacie
svetlá vozidla Volvo boli výraznejší podnet z hľadiska viditeľnosti, ako reflexný pás na boku návesu,
ktorý sa nachádzal voči vozidlu Ford šikmo. Vypočítaná rýchlosť vozidla Ford v čase zrážky bola cca
84 km/h a rýchlosť ťahača zn. Volvo bola v čase zrážky cca 8 km/h. Vodič vozidla Ford mal technickúmožnosť včasnou a správnou reakciou dopravnej nehode zabrániť, a to v prípade ak by začal reagovať
v okamihu cca 4,2 s pred zrážkou ( kedy sa nachádzal cca 100 m od miesta zrážky ) a v takom
prípade by postačovalo, ak by po uplynutí reakčného času brzdil plynulo a teda nenáhle ( polovičnou

hodnotou brzdného spomalenia ). Vodič vozidla Ford by dopravnej nehode ďalej zabránil v prípade
ak by začal reagovať cca 2,7 s pred zrážkou ( kedy sa nachádzal cca 63m od miesta zrážky )
a v takom prípade by bolo potrebné po uplynutí reakčného času brzdiť maximálne dosiahnuteľným
brzdným spomalením, teda technicky náhle. Vzhľadom k tomu, že vodič vozidla Ford nereagoval resp.
reagoval oneskorene možno konštatovať, že vodič vozidla Volvo by dopravnej nehode zabránil iba

takým spôsobom, že by otáčanie resp. vjazd na vozovku z miesta ležiaceho mimo cestu uskutočnil
až po prejazde vozidla Ford. Vodič vozidla Volvo mal rozhľad na dostatočnú vzdialenosť na to, aby
mohol dať prednosť v jazde vozidlám pohybujúcim sa po hlavnej ceste. Skutočnosť, že vodič sa začal
v danom mieste otáčať nemožno považovať za nesprávny prvok v technike jazdy. V okamihu, kedy
mohol rozpoznať svetlá prichádzajúceho vozidla Ford spoza porastu už jazdná súprava s ťahačom
sa nachádzala vo vozovke a nebolo možné upustiť od vjazdu do vozovky. Nesprávna technika jazdy

vodiča vozidla Ford spĺňa podmienku prvku nehodového deja, ktorý bol príčinou dopravnej nehody.
Vodič ťahača Volvo z technického hľadiska dal prednosť v jazde vozidlu Ford, a to vo vzťahu k jeho
správnej technike jazdy. Vodič ťahača mal rozhľad v okamihu počiatku úkonu vjazdu do vozovky na
vzdialenosť cca 130m. Táto vzdialenosť zodpovedá takému rozhľadu, kedy by vodič vozidla Volvo z
technického hľadiska dal prednosť vozidlám, ktoré by sa pohybovali rýchlosťou do 98 km/h. Je možné

konštatovať, že technickou príčinou dopravnej nehody bola predovšetkým nesprávna technika jazdy
vodiča vozidla Ford. V dôsledku oneskorenej reakcie si vodič vozidla Ford znemožnil zabrániť dopravnej
nehode. Konečné posúdenie otázky, či vodič jazdnej súpravy mal predpokladať, že po hlavnej ceste
sa môže pohybovať vodič, ktorý nebude včas reagovať považujú za otázky právnu. Ak by uvedenú
nesprávnu techniku jazdy mal vodič jazdnej súpravy predpokladať, potom by v danom úseku nebolo

možné bezpečne otáčanie sa. Z dodatočného merania vykonaného dňa 17.2.2020 vyplýva, že vodič
vozidla Ford mohol pri pozornom sledovaní situácie v koridore svojho pohybu rozpoznať na minimálnu
dohľadovú vzdialenosť 100 m, že je potrebné začať reagovať a následne plynule znižovať rýchlosť
jazdy, nakoľko sa v jeho jazdnom pruhu nachádza prekážka. Z technického hľadiska je prijateľné, že
vodič vozidla Ford mohol pri správnom vyhodnotení dopravnej situácie rozpoznať v jeho jazdnom pruhu

prekážku ( na základe viditeľnosti reflexného pásu ) na vzdialenosť väčšiu ako 100 m pred miestom
zrážky. Všetky merania boli vykonané pri rozsvietených stretávacích svetlách. Pri použitých diaľkových
svetlách by bola rozpoznateľnosť prekážky na väčšiu vzdialenosť. Je logické, že vodič vozidla Ford sa
pravdepodobnepohybovalsrozsvietenýmistretávacímisvetlami,nakoľkovčasetesneprednehodouby
dochádzalokoslňovaniuvodičajazdnejsúpravy,ktorývosvojejvýpovedineuvádzal,žebyboloslňovaný

svetlamiprotiidúcehovozidla.Prijazdesostretávacímisvetlamimávodičrozhľadnavzdialenosťcca40-
50 metrov. Tejto vzdialenosti zodpovedá rýchlosť primeraná rozhľadu 65 až 75 km/h. Znížená viditeľnosť
mala vplyv na okamih rozpoznania kolíznej situácie zo strany vodiča vozidla Ford, pričom pri zníženej
viditeľnosti bolo rozpoznanie predmetnej kolíznej situácie značne sťažené v porovnaním so situáciou
za nezníženej viditeľnosti. Vo vzťahu k správnej technike jazdy vodičov vozidiel jazdiacich po hlavnej

ceste rýchlosťou maximálne 90 km/h a včas reagujúcich na reflexný pás umiestnený na bočnej strane
návesu nebola súčinnosť ďalšej osoby na otáčanie jazdnej súpravy potrebná. Ostáva otázkou právnou či
mal vodič jazdnej súpravy predpokladať prípadnú jazdu vozidiel, ktorých vodiči danú dopravnú situáciu
nerozpoznajú včas.

Zo záverov znaleckých posudkov znalcov odboru zdravotníctva a farmácie MUDr. R. V. a MUDr. N. A.
č. 71/2016, 3/2017 a č. 72/2016, 4/2017 a znalcov MUDr. Bc. F. P. a MUDr. X. V. č. 20/4/2017, bolo bez
pochybností preukázané, že ku smrti vodiča osobného motorového vozidla T. C., ako i spolujazdkýň K.
K. a N. V. došlo v priamej príčinnej súvislosti s dopravnou nehodou, teda v dôsledku zranení, ktoré pri
dopravnej nehode tieto osoby utrpeli.

V súlade s ust. § 278 ods. 2 Tr. por. súd pri svojom rozhodovaní prihliadal len na skutočnosti, ktoré boli
prebraté na hlavnom pojednávaní a opieral sa o dôkazy na hlavnom pojednávaní vykonané. Podľa §
2 ods. 12 Tr. por. hodnotil dôkazy podľa svojho vnútorného presvedčenia, založeného na starostlivom
uvážení všetkých okolností prípadu jednotlivo i v ich súhrne, nezávisle od toho, či ich obstaral súd,

orgány činné v trestnom konaní alebo niektorá zo strán.

Trestného činu usmrtenia podľa § 149 ods. 1, ods. 2 písm. a/ Tr. zák. sa dopustí ten, kto inému z
nedbanlivosti spôsobí smrť a taký čin spácha závažnejším spôsobom konania. Jedná sa o trestnýčin, ktorý má charakter prečinu ( § 10 ods. 1 písm. a/ Tr. zák. ). Smrťou sa rozumie biologická smrť
mozgu ( cerebrálna smrť ). V zmysle § 138 písm. h/ Tr. zák. závažnejším spôsobom konania sa rozumie
tiež spáchanie trestného činu porušením dôležitej povinnosti vyplývajúcej z páchateľovho zamestnania,

postavenia alebo funkcie alebo uloženej mu podľa zákona. Na základe vykonaného dokazovania dospel
súd k záveru, že obžalovaný R. J. sa dopustil skutku tak ako je uvedený vo výroku o vine tohto rozsudku.
Svojím konaním naplnil všetky zákonné znaky skutkovej podstaty prečinu usmrtenia podľa § 149 ods.
1, ods. 2 písm. a/ Tr. zák., keďže inému z nedbanlivosti spôsobil smrť a taký čin spáchal závažnejším
spôsobom konania tzn. porušením dôležitej povinnosti uloženej mu podľa zákona v zmysle § 138 písm.

h/ Tr. zák.. Obžalovaný ako vodič nákladného motorového vozidla ťahača zn. Volvo S ev. č. ZA XXX
EI s návesom zn. STAS, ev. č. ZA XXX YG porušil predovšetkým povinnosť uloženú mu ako vodičovi
v zmysle v čase skutku platného a účinného zákona č. 8/2009 Z.z. o cestnej premávke a o zmene a
doplnení niektorých zákonov ( ďalej len "zákon o cestnej premávke" ), a to povinnosť podľa ust. § 21
ods. 1, 2 zákona, podľa ktorého „Pri vchádzaní na cestu z miesta mimo cesty, z poľnej cesty, z lesnej
cesty, z cestičky pre cyklistov, z obytnej zóny alebo z pešej zóny je povinný dať prednosť v jazde vozidlu

idúcemu po hlavnej ceste. Ak to vyžadujú okolnosti, najmä nedostatočný rozhľad, vodič je povinný zaistiť
bezpečný vjazd na cestu pomocou spôsobilej a náležite poučenej osoby“. V zmysle ust. § 2 ods. 2 písm.
b/ zákona o cestnej premávke „danie prednosti v jazde“ je definované ako povinnosť účastníka cestnej
premávky počínať si tak, aby ten, kto má prednosť v jazde, nemusel náhle zmeniť smer alebo rýchlosť
jazdy. Pojem náhla zmena smeru alebo rýchlosti jazdy z technického hľadiska predstavuje takú zmenu,

priktorejbyvodičvyužilnaplnomaximálnymožnýsúčiniteľadhéziemedzipneumatikouavozovkou,teda
brzdil by s maximálnym dosiahnuteľným spomalením. Z technického hľadiska je potom pojem „ohroziť“
totožný s pojmom náhle zmeniť smer alebo rýchlosť jazdy. Podľa záveru súdu nepochybne možno
porušenie uvedenej povinnosti obžalovaným vodičom považovať za okolnosť podmieňujúcu použitie
vyššej trestnej sadzby tzn. spáchanie činu závažnejším spôsobom konania v zmysle § 138 písm. h/ Tr.

zák..Podľaustálenejjudikatúrysazaporušeniedôležitejpovinnostipovažujeporušenietakejpovinnosti,
ktoré má za danej situácie spravidla za následok nebezpečenstvo pre ľudský život alebo zdravie, teda
kde jej porušením môže ľahko dôjsť k takému následku.

Obžalovaný uviedol, že sa cíti byť nevinný zo spáchania činu. Pred súdom vypovedal, že minul odbočku

na diaľnicu R1 a preto sa rozhodol otočiť a vrátiť sa naspäť, pričom tak urobil pred obcou Lehôtka
pod Brehmi, kde na pravej strane bolo odpočívadlo s krížom. Na tomto odpočívadle zastavil, pozrel sa
doprava a doľava, či neprichádza nejaké motorové vozidlo. Z jednej ani z druhej strany nešlo žiadne
auto, tak začal vykonávať otáčací manéver. Keď bol zaradený s ťahačom vo svojom jazdnom pruhu, kde
mu zostalo len zadné koleso návesu za deliacou čiarou, prichádzalo auto, ktoré išlo veľkou rýchlosťou.

Následne nastal náraz. Neporušil žiaden zákaz. Osobné motorové vozidlo išlo veľkou rýchlosťou a
vodič nereagoval prakticky na nič, vozidlo ani nebrzdilo, ani neurobilo manéver. Výhľad bol podľa neho
dostatočný na to, že sa tam prevádza nejaký manéver.

Ako vyplýva z predchádzajúceho odôvodnenia, dopravná nehoda bola predmetom analýzy niekoľkých

znaleckých posudkov, vrátane znaleckého ústavu - ÚSI Žilinskej univerzity v Žiline. Zo záverov
znaleckých posudkov možno uzavrieť, že nárazová rýchlosť vozidla Ford bola vypočítaná na cca 84 km/
hod., pričom s najväčšou pravdepodobnosťou vodič takouto rýchlosťou jazdil aj v čase pred zrážkou,
nakoľko žiadnym dôkazom nebolo preukázané, že by pred zrážkou vozidlo brzdilo. Sám obžalovaný
vypovedal,žepodľanehovodičFordunijakonezareagoval,nebrzdil,anineuskutočnilžiaden(vyhýbací)

manéver. Znalci analyzovali nehodový dej i pre prípad, že vodič vozidla Ford reagoval tzn. pred zrážkou
brzdil, avšak takýto priebeh nehodového deja vyhodnotili ako nepravdepodobný, jednak vzhľadom na
miesto zrážky, ktoré sa nachádzalo pri strede cesty i ďalšie okolnosti nehody. Miesto zrážky, čas trvania
otáčaciehomanévruvozidlaVolvo,jehorýchlosťapod.boliustálenépoanalýzezáznamuelektronického
tachografu vozidla Volvo, ktoré údaje možno považovať za objektívne. Z týchto údajov vyplynulo, že

vozidlo Volvo pred vjazdom na vozovku z miesta mimo cesty nezastavilo ( naproti tomu obžalovaný na
hlavnom pojednávaní vypovedal, že pred vjazdom na vozovku zastavil ), ale sa pohybovalo rýchlosťou
cca. 4 km/hod, pričom manéver začínal v čase 12 s pred zrážkou, kedy sa jazdná súprava nachádzala
prednou časťou ťahača 2 m pred vozovkou. Pokiaľ teda obžalovaný nezastavil pred vojdením na cestu,
je otázka, či sa skutočne dostatočne rozhliadol a presvedčil, že sprava ani zľava neprichádza žiadne

vozidlo, ako sám tvrdil, navyše za situácie, keď mu z ľavej strany vo výhľade čiastočne zabraňoval
kríkový porast. Podľa znalcov mal vodič ťahača rozhľad v okamihu počiatku úkonu vjazdu do vozovky
na vzdialenosť cca 130 metrov. Jedná sa o vzdialenosť resp. dráhu, ktorú vozidlo pri povolenej rýchlosti
90 km/h ( 25 m/s ) prejde za 5,2 sekundy. Obžalovaný pritom vypovedal, že samotné otočenie odchvíle ako sa začal otáčať, až keď sa dostal do tej polohy, kedy došlo ku zrážke odhaduje na 2 až
4 sekundy, čo ako je uvedené vyššie sa ukázalo ako absolútne nereálne. Údaje o pohybe vozidla
Volvo vyplývajúce zo záznamu digitálneho tachografu sú pritom reálnymi nie experimentálnymi údajmi.

Na základe údajov tachografu bolo presnejšie zistené miesto zrážky, ktoré sa nachádzalo v jazdnom
pruhu osobného motorového vozidla ( napr. obrázok 11 na str. 50 ZP ÚSI ), a to ďalej v smere jazdy
a jazdná súprava v čase zrážky viac zasahovala do jazdného pruhu osobného vozidla, ako to bolo
znázornené pôvodne. V čase zrážky zjavne jazdná súprava ťahača Volvo s návesom nebola zaradená
vo svojom jazdnom pruhu a náves zasahoval ešte takmer do celého jazdného pruhu vozidla Ford. Na

dokončenie otáčacieho manévra teda zostával uplynúť nejaký čas. Pôvodné vyjadrenia znalcov, že celý
otáčací manéver jazdnej súpravy mohol trvať cca 16 sekúnd možno pokladať za pomerene presné.
Podľa súdu otáčanie v mieste, kde mal vodič jazdnej súpravy rozhľad na vzdialenosť iba okolo 130
metrov možno považovať za vysoko riskantné, a to i napriek tomu, že podľa záverov znalcov vodič
vozidla Volvo z technického hľadiska dal prednosť vozidlám jazdiacim po hlavnej ceste, ktoré by sa
pohybovali rýchlosťou povolenou. Je však potrebné uviesť, že vzhľadom na rozhľadovú vzdialenosť a

celkové trvanie otáčacieho manévra jazdnej súpravy obžalovaný musel predpokladať ( aj pokiaľ by v
čase vjazdu do vozovky nevidel prichádzať po hlavnej ceste žiadne motorové vozidlo ), že kým celé
zaradenie jazdnej súpravy s návesom do jazdného pruhu dokončí, môžu po hlavnej ceste prichádzať
motorové vozidlá, ktoré v čase vjazdu na vozovku ešte objektívne nemusel registrovať. Musel si byť
pritom vedomí skutočnosti, že po začatí realizácie otáčacieho manévru - vjazdu na vozovku už nebolo

technicky možné od tohto upustiť, vrátiť sa späť alebo tento urýchliť. Podľa výpočtov znalcov, pokiaľ
by sa vozidlo Ford pohybovalo stálou rýchlosťou ako v čase zrážky približne 84 km/hod, potom sa v
čase začiatku vchádzania vozidla Volvo do vozovky nachádzalo vo vzdialenosti okolo 242 metrov pred
miestom zrážky. Obžalovaný pred súdom na otázku, v ktorom momente prvýkrát uvidel vozidlo, ktoré
sa podľa neho blížilo veľkou rýchlosťou odpovedal, že bol s ťahačom aj s návesom zatiahnutý, ostala

mu prakticky len časť poslednej nápravy za prerušovanou deliacou čiarou. Vozidlo videl prichádzať a
zaregistroval ho, keď už bol vjazdený v tom pruhu a už mal manéver skoro dokončený. Takáto výpoveď
podľa súdu nezodpovedá realite, nakoľko obžalovaný by musel prichádzajúce vozidlo zaregistrovať
skôr, pokiaľ pozorne sledoval situáciu na ceste. Podľa ZP ÚSI mohol vodič vozidla Volvo prvýkrát
rozpoznaťsvetlozreflektorovvozidlaFordvčasepribližne8,3sekundypredzrážkou,kedyuskutočňoval

vjazd do ľavého jazdného pruhu a vozidlo Ford sa nachádzalo vo vzdialenosti cca 200 metrov. V
okamihu, kedy mohol rozpoznať svetlá prichádzajúceho vozidla Ford spoza porastu už jazdná súprava
ťahača s návesom sa nachádzala vo vozovke a nebolo možné upustiť od vjazdu do vozovky. Ako
vyplynulo z výpovede súdneho znalca doc. K.. T. V. PhD., obžalovaný mal možnosť v tej chvíli upozorniť
prichádzajúce vozidlo na prekážku v ceste napr. použiť signalizáciu smerovkami alebo i zvukovým

znamením - zatrúbením, čo by zlepšovalo viditeľnosť resp. rozpoznateľnosť prekážky na ceste. Keďže
v tej chvíli sa jazdná súprava nachádzala šikmo cez cestu, svetlá ťahača smerovali mimo cestu do
poľa. Vodič vozidla Ford prichádzajúceho po hlavnej ceste mal v tom čase možnosť registrovať svetlá
ťahača, nie však bočný reflexný pás návesu. Tento mal podľa meraní možnosť vidieť na vzdialenosť
okolo 100 metrov ( napr. obrázok č. 63 na str. 92 ZP ÚSI ), teda časovo asi 4,2 sekundy pred zrážkou.

V prípade polovičného brzdného spomalenia - nenáhleho brzdenia, by vodič vozidla Ford zastavil pri
rýchlosti 84 km/hod na dráhe 98,09 metrov za čas 7,39 sekundy ( reakčná doba 1 sekunda, nábeh
brzdného účinku 0,21 s, spomalenie 3,75 ms-2 ) a v prípade maximálneho brzdného spomalenia 7,50
ms-2 by zastavil pri rýchlosti 84 km/hod na dráhe 61,58 metrov za čas 4,29 sekundy, pri rovnakej
reakčnej dobe a nábehu bŕzd. Objektívne teda pri včasnej reakcii ( cca 1 sekundy ) po spozorovaní

bočného reflexného pásu návesu mohol vodič vozidla Ford s vozidlom zastaviť pred miestom zrážky.
Je však pravdou, že podľa výpovede súdneho znalca doc. K.. T. V. PhD., je v danom prípade možné
určite počítať aj s dlhšou reakčnou dobou ako jedna sekunda, a to 1,5 sekundy a poukázal, že nevie
jednoznačne vylúčiť, že by to mohli byť aj dve sekundy. Vypovedal, že vodič vozidla Ford pravdepodobne
nasituáciunereagovalatedanerozoznal,žedochádzakvchádzaniujazdnejsúpravy,čomožnovysvetliť

v dôsledku toho, že v danom úseku sa nachádzala pravotočivá zákruta, pričom na pravej strane bola
vyznačená krajnica bielou čiarou a táto bola viditeľná na obmedzenú vzdialenosť. Ak by bola viditeľná
neustále, tak by mal vodič vozidla Ford možnosť vidieť, že dochádza k priesečníku tejto vodiacej čiary
a bočnej strany návesu, na ktorej bola reflexná plocha a osvetlenie. Ďalšou skutočnosťou, ktorá sa
mohla podieľať na tom, že vodič Fordu na túto situáciu nereagoval je skutočnosť, že vodiči spravidla

nemajú vyhodnocovaciu skúsenosť s takýmto typom prekážky, že sa jedná o reflexný pás, ktorý sa
pohybuje pomalou rýchlosťou. Tá situácia vyžadovala detailnejšie vyhodnotenie, že dochádza postupne
k rozvoju kolíznej situácie. Aj vzhľadom na to, že bola tma, prakticky už noc nevylučuje aj dlhšiu reakčnú
dobu, teda že vodič to mohol dlhšie vyhodnocovať. Tá situácia sa podľa znalca dala vyhodnotiť, alevyžadovala sústredenejšie vyhodnocovanie a pri takej troška bezstarostnej jazde sa bez problémov
stane, že človek tú situáciu nerozpozná. Vodič potom nemusel vôbec reagovať a tesne pred zrážkou sa
preľakol a už možno nebrzdil vôbec. Taktiež poukázal, že stretávacie svetlá ťahača ( ktoré registroval

v protismernom jazdnom pruhu ) boli v danom prípade výraznejším faktorom pre vodiča vozidla Ford,
ako bočný reflexný pás, čo tiež mohlo vysvetľovať oneskorenú reakciu, lebo očakával, že všetko je v
poriadku, pretože nejaké vozidlo sa pohybuje vo svojom jazdnom pruhu. Znalec však zotrval, na tom,
že prekážka bola na vzdialenosť 100 metrov dobre viditeľná, čo je potvrdené i výsledkami meraní a síce
táto situácia bola ťažšie vyhodnotiteľná, ale neznamenalo to, že by sa nedala vyhodnotiť. V prípade, ak

by sa počítalo s reakčnou dobou 1,5 sekundy, potom by dráha pre zastavenie vozidla Ford v prípade
nenáhleho brzdenia polovičným spomalením predstavovala cca. 108 metrov a pri plnom spomalení
71,5 metra. Na otázku, ak by sa reakčná doba počítala na dve sekundy, znalec odpovedal, že v takom
prípade by to viedlo k záveru, že vodič jazdnej súpravy sa v danom mieste nesmel otáčať. Súd k otázke
reakčnej doby, okrem uvádzaných špecifík situácie v čase tesne pred zrážkou poukazuje na okolnosť
veku vodiča vozidla Ford, ktorý mal v čase nehody už takmer 60 rokov, pričom je všeobecne známou

skutočnosťou, že vo vyššom veku sa jednak reakčná schopnosť znižuje tzn. reakčný čas sa predlžuje a
u starších osôb je znížená schopnosť rozpoznania vzdialenosti, najmä za zníženej viditeľnosti. V danom
čase nepochybne znížená viditeľnosť bola - objektívne vzhľadom na ročnú dobu i podľa legislatívy,
keďže išlo o dobu po súmraku ( § 2 ods. 2 písm. aa/ zákona 8/2009 Z.z. o cestnej premávke ). Pri
analýze nehody za zníženej viditeľnosti je tiež potrebné dôsledne rozlišovať, kedy vodič mohol prvýkrát

prekážku fyziologicky a technicky spozorovať ( v danom prípade cca 100 metrov - potvrdené meraním
na mieste ) a kedy mohol rozpoznať o akú prekážku ide, z čoho možno stanoviť aj najskorší možný
počiatok reakcie vodiča s prednosťou v jazde. Takýto rozdiel môže byť v závislosti od konkrétnej situácie
pomerne veľký. Vodič vozidla Ford síce mohol vidieť na cca minimálne 100 metrov bočný reflexný pás,
avšak nemohol ešte vidieť, že sa jedná o príves pohybujúci sa šikmo cez cestu, teda že ide o prekážku

nachádzajúcu sa v jeho jazdnom pruhu ( napr. fotografie č. 24 a 25 na str. 65-66 znaleckého posudku
USI ). Uvedené bolo možné vyhodnotiť aj tým, že vodič mohol vnímať pohyb pozičných svetiel na bočnej
častinávesu,čovšakvzhľadomnaveľminízkurýchlosťnávesuprivykonávanommanévri (iskutočnosť
ako bolo uvedené vyššie, že prekážka netvorila priesečník s čiarou krajnice ), vyžadovala vyššiu mieru
pozornosti a nepochybne aj určitý čas, aby vôbec bolo možné tento pohyb vnímať. Objektívne teda

musel existovať nezanedbateľný časový rozdiel medzi spozorovaním a rozpoznaním tejto prekážky
v jazdnom pruhu. Ako súd uvádzal vyššie, aj znalec K.. A. sa vyjadril, že 1,5 sekundy považuje v
danom prípade za dolnú hranicu reakčného času u vodiča vozidla Ford, čo nakoniec pripustil aj K.. V.
Znalci K.. C. a K.. Ivánek v záveroch znaleckého posudku č. 6/54/2017 k takejto situácii uviedli, že pri
zapnutých stretávacích svetlometoch bolo možné rozpoznať otáčanie jazdnej súpravy na vzdialenosť 65

až70metrov.Zmaximálnejdovolenejrýchlostirozpoznanienatakútovzdialenosťvyžadovalointenzívne
brzdenie na zabránenie vzniku dopravnej nehody. V takýchto podmienkach otáčanie nebolo bezpečné a
spôsobilo nielen obmedzenie, ale aj ohrozenie. Z uvedeného vyplýva, že za takejto situácie vodič jazdnej
súpravy nedal prednosť v jazde vozidlu Ford, nakoľko vodič tohto vozidla by bol nútený náhle zmeniť
smer alebo rýchlosť jazdy. Súd ešte k tomuto záveru dodáva, že obžalovaný nemal za danej situácie

žiaden relevantný dôvod, aby predpokladal, že po hlavnej ceste by mali jazdiť len vodiči so zapnutými
diaľkovými svetlami, naopak, je skôr možné predpokladať jazdu vodičov na stretávacích svetlách.

Na strane obžalovaného ide o zavinenie vo forme vedomej nedbanlivosti v zmysle § 16 písm. a/ Tr. zák..
Podľa tohto ustanovenia je trestný čin spáchaný z nedbanlivosti, ak páchateľ vedel, že môže spôsobom

uvedeným v tomto zákone porušiť alebo ohroziť záujem chránený týmto zákonom, ale bez primeraných
dôvodov sa spoliehal, že také porušenie alebo ohrozenie nespôsobí. O zavinenie z nedbanlivosti môže
ísť len vtedy, pokiaľ povinnosť a možnosť predvídať porušenie alebo ohrozenie záujmu chráneného
Trestným zákonom sú dané súčasne. V danom prípade obidve tieto podmienky u obžalovaného splnené
boli, keďže obžalovaný ako vodič mal jednak právnym predpisom stanovenú povinnosť dať prednosť

v jazde vozidlám prichádzajúcim po hlavnej ceste a mal aj možnosť zrážke zabrániť tým spôsobom,
že by neuskutočnil manéver otáčania jazdnej súpravy na ceste na neprehľadnom úseku za zníženej
viditeľnosti bez toho, aby zaistil bezpečný vjazd na cestu pomocou spôsobilej a náležite poučenej osoby.
Obžalovaný podľa súdu nedostatočne vyhodnotil nebezpečenstvo hroziace iným účastníkom cestnej
premávky, pričom ako dlhoročný skúsený vodič jazdnej súpravy si musel byť vedomí, že otáčanie v

danom mieste a čase takéto nebezpečenstvo vytvára. Je však nevyhnuté poukázať, že nepochybne
na vznik dopravnej nehody malo veľmi podstatný vplyv spoluzavinenie vodiča osobného motorového
vozidla Ford. Objektívne bolo zistené, že tento mohol spozorovať na vzdialenosť najmenej 100 metrov,
že sa pred ním na ceste nachádza prekážka, hoci ju ešte nemusel správne vyhodnotiť. Po možnomrozpoznaní prekážky na vzdialenosť 60 - 70 metrov mal možnosť včasnou reakciou a maximálnym
brzdením výrazne znížiť rýchlosť vozidla príp. mohol vykonať vyhýbací manéver, čím by nemuselo dôjsť
k tak závažným následkom, keďže nárazová rýchlosť vozidla by bola významne nižšia. Tieto možnosti

však vodič vozidla Ford nevyužil a jeho reakcia bola celkom zjavne oneskorená resp. nesprávna.
Predpokladom výroku o vine je zistenie, že medzi zavineným protiprávnym konaním obžalovaného a
následkom spočívajúcim v ujme na živote a zdraví inej osoby existuje príčinná súvislosť. Spoluzavinenie
na strane poškodeného nevylučuje nedbanlivostné zavinenie obžalovaného. Príčinná súvislosť medzi
konaním páchateľa a následkom sa neprerušuje aj keď ku konaniu páchateľa pristúpi ďalšia skutočnosť,

ktorá spolupôsobí pri vzniku následku ( i spoluzavinenie na strane poškodeného ), avšak konanie
páchateľa zostáva takou skutočnosťou, bez ktorej by k následku nedošlo. Mieru spoluzavinenia
poškodeného, ktoré nepochybne v danom prípade malo podstatný vplyv na následok dopravnej nehody
súd zohľadňoval pri ukladaní trestu.

Priúvaháchodruhuavýmeretrestusúdvychádzalzustanovení§34anasl.Tr.zákona,vzmyslektorých

trest má jednak zabezpečiť ochranu spoločnosti pred páchateľom tým, že mu zabráni v páchaní ďalšej
trestnej činnosti a zároveň má vytvoriť podmienky na jeho výchovu k tomu, aby viedol riadny život a
súčasneinýchodradíodpáchaniatrestnýchčinov.Trestzároveňvyjadrujemorálneodsúdeniepáchateľa
spoločnosťou. Z uvedených ustanovení Trestného zákona vyplýva, že základnými funkciami trestu sú
represívna, výchovná ako aj preventívna funkcia, vo forme individuálnej a generálnej prevencie. Súd

prihliada najmä na spôsob spáchania činu a jeho následok, zavinenie, pohnútku, priťažujúce okolnosti,
poľahčujúce okolnosti, na osobu páchateľa, jeho pomery a možnosť nápravy.
Pokiaľ ide o osobu páchateľa, súd mal preukázané, že obž. R. J. nemá žiaden záznam v odpise
registra trestov a viedol pred spáchaním činu bezúhonný život. Podľa údajov z evidenčnej karty
vodiča sa pred spáchaním žalovaného skutku dopustil viacerých - celkom trinástich priestupkov proti

bezpečnosti a plynulosti cestnej premávky, ktoré však neboli závažnejšieho charakteru a okrem jedného
boli prejednané v blokovom konaní. Nedopustil sa priestupku v súvislosti s požitím návykových látok
ani nespôsobil dopravnú nehodu a nemal uloženú sankciu zákazu činnosti. Za priestupky iného druhu
postihnutý nebol. Zo strany zamestnávateľa bol hodnotený kladne a v mieste bydliska taktiež ohľadne
jeho osoby neboli konštatované žiadne negatívne poznatky ( č.l. 312-313 spisu ). Je pravdou, že v

danom prípade došlo v dôsledku dopravnej nehody k veľmi závažnému a nenapraviteľnému následku,
a to usmrteniu troch osôb, avšak podľa súdu bola miera spoluzavinenia nehody i jej následku zo strany
vodiča osobného motorového vozidla Ford taká významná, že plne odôvodňuje uloženie trestu na samej
dolnej hranici trestnej sadzby. Po vyhodnotení osoby páchateľa a s prihliadnutím na jeho doterajší riadny
život, ako aj všetky okolnosti prípadu, a to najmä mieru zavinenia dospel k záveru, že na naplnenie účelu

trestu bude postačovať uloženie trestu odňatia slobody vo výmere 2 roky s podmienečným odkladom
výkonu trestu na skúšobnú dobu 3 roky. Takýto trest súd považuje za dostatočný jednak z hľadiska
prevýchovného ako aj preventívneho a represívneho pôsobenia na páchateľa. Počas skúšobnej doby je
obžalovaný povinný viesť riadny život a nedopúšťať sa úmyselného protiprávneho konania, v opačnom
prípade môže súd podľa § 50 ods. 4 Tr. zák. rozhodnúť, že uložený trest odňatia slobody, ktorého výkon

bol podmienečne odložený vykoná. Podľa § 61 ods. 1, ods. 2 Tr. zák. súd obžalovanému uložil aj trest
zákazu činnosti vedenia motorových vozidiel akéhokoľvek druhu vo výmere 4 rokov, keďže k spáchaniu
činudošlopririadenívozidlaobžalovanýmvcestnejpremávke,atoprávevdôsledkuporušeniaprávnych
noriem upravujúcich pravidlá cestnej premávky.

Právni nástupcovia zomrelých poškodených si v štádiu prípravného konania uplatnili nároky na náhradu
škody z titulu nákladov spojených s pohrebom usmrtených osôb. Podľa § 449 ods. 2 OZ pri
usmrtení sa uhradzujú aj primerané náklady spojené s pohrebom, pokiaľ neboli uhradené pohrebným
poskytnutým podľa predpisov o nemocenskom poistení. Poškodená Y.. Y. C., nar. XX.X.XXXX, bytom
A. nad Q., Q. XXX/X, dcéra nebohého T. C. si uplatnila nárok na náhradu škody vo výške 3.825,60,-

Eur, pozostávajúcej z nákladov fakturovaných prevádzkovateľom pohrebiska spol. Grrei, s.r.o., nákladov
za prenájom hrobového miesta, výdavkov na kar, pomník a ďalšie ( doklady na č. l. 37 - 43 spisu ).
Poškodený R. V., nar. XX.XX.XXXX, bytom Q. nad Q., L. armády XXX, si uplatnil nároky na náhradu
škody spojené s liečebnými nákladmi a nákladmi súvisiacimi s pohrebom jeho nebohej matky N. V.
( celkom 1.510,14,-Eur ) a nákladmi na pohreb starej matky nebohej K. K. ( celkom 2.790,23,-Eur ).

Uvedené náklady pozostávajú z nákladov fakturovaných pohrebnou službou Y. S. - Orchidea, výdavkov
na kar, náklady spojené s liečbou neb. N. V., náklady na pomník a ďalšie služby ( doklady na č. l. 20 -
30 spisu ). Keďže tieto nároky boli uplatnené v súlade s § 46 ods. 3 Tr. poriadku a preukázané listinnými
dôkazmi, súd ich v rámci adhézneho konania poškodeným priznal.Poučenie:

Proti tomuto rozsudku je prípustné odvolanie, ktoré možno podať na Okresnom súde v Žiari nad Hronom
do 15 dní od oznámenia rozsudku. Odvolanie má odkladný účinok ( § 306/2 ). Oznámením rozsudku je

jeho vyhlásenie v prítomnosti toho, komu treba rozsudok doručiť. Ak sa rozsudok vyhlásil v neprítomnosti
takejto osoby, oznámením je až doručenie rozsudku.
Odvolanie môžu podať:

- prokurátor pre nesprávnosť ktoréhokoľvek výroku (§ 307/1a) a to v neprospech i v prospech
obžalovaného (§ 308/1,2). V prospech obžalovaného môže podať odvolanie aj proti vôli obžalovaného

(§ 308/2)
- obžalovaný pre nesprávnosť výroku, ktorý sa ho priamo týka (§ 307/1b) a to len vo svoj prospech (§
308/2)
- príbuzný obžalovaného v priamom rade, jeho súrodenci, osvojiteľ, osvojenec, manžel a druh (pre
nesprávnosť výroku, ktorý sa priamo týka obžalovaného), a to len v jeho prospech (§ 308/2)

- zákonný zástupca obž., opatrovník obž. a obhajca obžalovaného pre nesprávnosť výroku, ktorý sa
priamo týka obžalovaného, a to len v jeho prospech. Ak je obž. pozbavený spôsobilosti na právne úkony
alebo ak je jeho spôsobilosť na právne úkony obmedzená, môžu podať odvolanie v prospech obž. i proti
jeho vôli (§ 308/2)
- štátny orgán starostlivosti o mládež pre nesprávnosť výroku, ktorý sa priamo týka mladistvého

obžalovaného a to len v jeho prospech a to aj proti jeho vôli (§ 345/1)
- poškodený, ktorý uplatnil nárok na náhradu škody, pre nesprávnosť výroku o náhrade škody (§ 307/1c),
a to v neprospech obžalovaného (§ 308/1). Ak je poškodeným právnická osoba, odvolanie môže podať
len osoba oprávnená konať za právnickú osobu (§ 68)
- zúčastnená osoba pre nesprávnosť výroku o zhabaní veci (§ 307/1d), (§ 45/1)

Osoby oprávnené podať odvolanie proti niektorému výroku rozsudku môžu ho napadnúť aj preto, že
taký výrok nebol urobený, ako aj pre porušenie ustanovení o konaní, ktoré predchádzalo rozsudku, ak
toto porušenie mohlo spôsobiť, že výrok je nesprávny alebo že chýba.