Rozsudok – Ostatné ,
Prvostupňové nenapadnuté opravnými prostriedkami Rozhodnutie bolo vynesené dňa streda 13. august 2025

Súd: Mestský súd Bratislava IV
Spisová značka: 58Csp/34/2024

Identifikačné číslo súdneho spisu: 1424202237
Dátum vydania rozhodnutia: 13. 08. 2025
Meno a priezvisko sudcu, VSÚ: JUDr. Mgr. Alžbeta Strajňáková PhD.

ECLI: ECLI:SK:MSBA4:2025:1424202237.4

ROZSUDOK V MENE

SLOVENSKEJ REPUBLIKY

Mestský súd Bratislava IV sudkyňou JUDr. Mgr. Alžbetou Strajňákovou, PhD. v právnej veci žalobcu: B.

G., Z.. XX.XX.XXXX, B. C. X, X., zastúpený: Advokátska kancelária SOWA s.r.o., so sídlom Námestie
1. mája 9, Bratislava, IČO: 50 720 422, proti žalovanému: Ryanair Designated Activity Company, so
sídlom Ryanair Dublin Office, Airside Business Park Swords Co., Dublin, Írsko, IČ: 104547, zastúpený:
alianciaadvokátov ak, s.r.o., so sídlom Vlčkova 8/A, Bratislava, IČO: 36 679 771, o zaplatenie 250,00
Eur, takto

r o z h o d o l :

I. Žalovaný je povinný zaplatiť žalobcovi sumu 250 Eur, a to do 3 dní od právoplatnosti tohto rozsudku.

II. Žalobca má voči žalovanému nárok na náhradu trov konania v plnom rozsahu.

o d ô v o d n e n i e :

1. Žalobou doručenou tunajšiemu súdu dňa 23.02.2024 sa žalobca domáhal, aby súd uložil žalovanému
povinnosť zaplatiť mu sumu 250 Eur. Žalobu odôvodnil tým, že žalobca bol dňa 12.06.2023 cestujúcim
letu č. G. XX, z B., Milan Rastislav Štefánik Airport, Bratislava (BTS) do Manchester International Airport,
Manchester (MAN), s dĺžkou letu 1480,90 km, ktorý bol vykonaný žalovaným. Predmetný let meškal viac
ako 3 hodiny. Z uvedených dôvodov žalobcovi vznikol nárok v zmysle čl. 7 ods. 1 písm. a) Nariadenia
EÚ č. 261/2004 a ustálenej judikatúry súdneho dvora EÚ na peňažnú náhradu vo výške 250,00 Eur,
ktorú mu je žalovaný povinný zaplatiť ako prevádzkujúci letecký dopravca. Nárok na peňažnú náhradu

má cestujúci v zmysle čl. 5 ods. 1 písm. c) v spojení s čl. 7, pričom Súdny

dvor EÚ judikoval vo svojom rozsudku z 19.11.2009 v spojených veciach C-402/07 a C-432/07, že
„články 5, 6 a 7 nariadenia č. 261/2004 sa majú vykladať v tom zmysle, že na účely uplatnenia práva na
náhradu sa cestujúci, ktorých let má meškanie, môžu považovať za cestujúcich, ktorých let bol zrušený
a že sa tak môžu dovolávať práva na náhradu upraveného v článku 7 tohto nariadenia, ak im bola z

dôvoduletu,ktorýmámeškanie,spôsobenátrojhodinováalebodlhšiačasovástrata,t.j.žedoraziadoich
cieľového miesta po troch hodinách alebo viac po čase príletu, ktorý pôvodne stanovil letecký dopravca.“
Akovyplývazuvedeného,nakoľkoletmeškalviacako3hodiny,považujesanaúčelyuplatnenianáhrady
žalobca za cestujúceho, ktorého let bol zrušený.

2. Žalovaný vo vyjadrení k žalobe uviedol, že žalovaný je zahraničná spoločnosť prevádzkujúca leteckú
dopravu so sídlom podnikania v Írsku. Žalovaný mal dňa 12.06.2023 vykonať leteckú prepravu žalobcu

prostredníctvom letu G. XX z miesta odletu Bratislava (BTS) na miesto príletu Manchester International
Airport (MAN). Let mal byť vykonaný lietadlom vo vlastníctve žalovaného EI-IHR, Boeing 737-800,
ktorého základňa sa nachádza na letisku v MAN. Predmetný Let bol omeškaný v dôsledku kombinácie
neskorého vydania ATC slotu a nepriaznivému počasiu, ktoré si vynútilo odklon lietadla na letisko Leeds.Lietadlo malo dňa 12.06.2023 vykonať celkovo 4 (slovom „štyri“) lety: 1. Let FR 38 s plánovaným odletom
z letiska MAN 12:45 hod a s plánovaným príletom na letisko Limoges (LIG) o 14:30 hod.; 2. Let FR
39 s plánovaným odletom z letiska LIG o 14:55 hod a s plánovaným príletom na letisko MAN o 16:40

hod. V dôsledku oneskoreného vydania povolenia pre vzlet zo strany EUROCONTROL bol skutočný
odlet z letiska LIG o 15:42 hod. Ďalšie meškanie bolo spôsobené odklonom letu z letiska MAN na
letisko LBA. Kapitán bol nútený let odkloniť v dôsledku silných búrok, ktoré panovali na letisku MAN
a tak bol let FR 39 nútený pristáť na letisku LBA o 18:05 hod.; 3. Spoločnosť Ryanair sa pokúšala
minimalizovať meškanie spôsobené odklonom a tak hneď ako to bolo možné prepravila cestujúcich

z letiska LBA na letisko MAN a to letom FR 40P. Odlet z letiska LBA sa uskutočnil o 19:35 hod a
prílet na letisko MAN sa uskutočnil 20:00 hod.; 4. Let FR 34 odletel z letiska v MAN o 21:10 hod a
na letisku v BTS pristál o 23:30 hod.; 5. Let FR 35 odletel z letiska v BTS o 00:14 hod a na letisku v
MAN pristál 02:37 hod nasledujúceho dňa. Ďalej žalovaný uviedol, že prvotný problém, ktorý spôsobil
prvé meškanie letu žalobcu bol spôsobený EUROCONTROLOM, ktorý oneskorene vydal povolenie
pre vzlet, tzv. „ATC slot“ (ďalej aj ako „ATC slot“). Let FR 39 nemohol odletieť podľa letového plánu,

nakoľko nedostal povolenie pre vzlet načas. ATC slots sú udeľované Eurokontrolom a sú značne
kolísavé, nakoľko odrážajú poveternostné podmienky a ostatné premenné, ktoré môžu mať dopad na
leteckú dopravu nad Európou. Ak Eurocontrol reguluje vzdušný priestor a vydáva ATC slots, tak letecký
prepravca je takýmito časmi povolenia viazaný a musí ich dodržať. Celú leteckú dopravu v Európe
koordinuje Eurocontrol, ktorý „zvyšuje bezpečnosť koordinovaním riadenia leteckej dopravy v Európe a

zabezpečuje aby nedochádzalo k preťa ženiu vzdušného priestoru a aby sa využila dostupná kapacita
vzdušného priestoru efektívne“. Ryanair, rovnako ako všetky ostatné letecké spoločnosti podliehajúce
zóne Eurocontrolu, sú povinné dodržiavať prevádzkové intervaly vydávané organizáciou Eurocontrol,
všetky letecké veže v Európe sú informované o pridelenom čase prevádzkových intervalov a nedovolia
žiadnemu lietadlu odletieť pred časom, ktorý Eurocontrol stanovil. Eurokontrol je

medzinárodná organizácia, ktorej cieľom je rozvoj systémov a postupov pre plynulé riadenie
letovej prevádzky a umožnenie ďalšieho rozvoja leteckej dopravy, za súčasného udržania vysokého
stupňa bezpečnosti a znižovania nákladov na prevádzku. Eurokontrol koordinuje činnosti jednotlivých

národných inštitúcií a organizácií riadenia letovej prevádzky, pomáha s plánovaním medzinárodných
letov, podieľa sa na vývoji nových postupov a technológií a organizuje školenia pre riadiacich letovej
prevádzky. Potom čo malo lietadlo zo strany Eurokontrolu povolené vzlietnuť poveternostné podmienky
zapríčinili, že nemohli pristáť na letisku MAN, nakoľko v tom čase bola nad letiskom nepriaznivé počasie,
ktoré znemožnila bezpečné pristátie a vynútila si odklon lietadla na letisko v LBA. Po vynútenom

odklonení na letisko LBA spoločnosť Ryanair urobila všetko preto, aby minimalizovala dopady odklonu
a stým spojené meškanie letu na cestujúcich a tak hneď ako to bolo možné vypravila let FR 40P.
Meškanie letu žalobcu tak bolo spôsobené nepriaznivým počasím a nevydaním ATC slotu teda
povolenia pre vzlet na čas. Objektívnym dôvodom pre meškanie Letu bol nepriaznivý stav počasia,
ktorý spôsobil že lietadlo sa muselo odkloniť na náhradné letisko v Brne spolu s nevydaním povolenia

pre vzlet pre predchádzajúci let. Žalovaný bol toho názoru, že v danom prípade ide o existenciu
„mimoriadnych okolností“, ktoré sú uvedené NARIADENÍ EURÓPSKEHO PARLAMENTU A RADY
(ES) č. 261/2004 z 11. februára 2004, ktorým sa ustanovujú spoločné pravidlá systému náhrad a
pomoci cestujúcim pri odmietnutí nástupu do lietadla, v prípade zrušenia alebo veľkého meškania
letov a ktorým sa zrušuje nariadenie (EHS) č. 295/91 (ďalej len „Nariadenie č. 261/2004“). Otázka

mimoriadnych okolností je upravená ustanovením odôvodnenia č. 14 Nariadenia č. 261/2004, podľa
ktorého „tak ako je to uvedené v Montrealskom dohovore, záväzky prevádzkujúcich leteckých dopravcov
by mali byť obmedzené alebo by mali byť od nich leteckí dopravcovia oslobodení v prípadoch, keď
bola udalosť spôsobená mimoriadnymi okolnosťami, ktorým sa nedalo zabrániť ani vtedy, keď boli
prijaté všetky primerané opatrenia; také okolnosti môžu nastať najmä v prípadoch politickej nestability,

meteorologických podmienok nezlučiteľných s vykonaním príslušného letu, rizík bezpečnostnej ochrany,
neočakávaných nedostatkov, ktoré sa týkajú bezpečnosti letu a štrajkov, ktoré ovplyvňujú prevádzku
príslušného leteckého dopravcu.“ Vymedzenie mimoriadnych okolností je upravené odôvodnením č.
15 Nariadenia č. 261/2004 podľa ktorého „za mimoriadne okolnosti sa dá považovať skutočnosť, keď
rozhodnutie riadenia letovej prevádzky v konkrétnom dni vo vzťahu ku konkrétnemu lietadlu zapríčiní

veľké meškanie, meškanie do nasledujúceho dňa alebo zrušenie jedného alebo viacerých letov takého
lietadla dokonca aj vtedy, keď príslušný letecký dopravca uskutočnil všetky primerané opatrenia aby
zabránil meškaniu alebo zrušeniu.“ Odôvodnenie č. 14 Nariadenia č. 261/2004 poskytuje leteckým
dopravcom právo liberácie v súvislosti so svojimi záväzkami, t.j. aj pri uplatnení náhrady škody zostrany navrhovateľa. Liberácia v zmysle Nariadenia č. 261/2004 tak predstavuje udalosť spôsobenú
mimoriadnymiokolnosťami,ktorázbavujeleteckéhodopravcuodpovinnostihradiťcestujúcemunáhradu
škody (ďalej aj „mimoriadna okolnosť“). Jednou z mimoriadnych okolností, ktoré sú výslovne uvedené

v odôvodnení č. 14 Nariadenia č. 261/2004 sú aj meteorologické podmienky nezlučiteľné s výkonom
príslušného letu. Na základe vyššie uvedeného žalovaný navrhol, aby súd žalobu zamietol a priznal
žalovanému voči žalobcovi nárok na náhradu trov konania.

3. Žalobca v replike uviedol, že dôvodom na základe ktorého žalovaný neuznáva pohľadávku žalobcu
sú v zmysle jeho vyjadrenia údajné mimoriadne okolnosti, ktoré mali nastať na predchádzajúcom lete.
V zmysle vyjadrenia prevádzkoval žalovaný predmetným lietadlom v ten deň štyri lety (tri pred letom
žalobcu). Problémovým mal byť v poradí druhý let FR 39 z letiska LIG na letisko MAN, ktorý mal
mať posunutý vzlet v dôsledku neskorého vydania povolenia pre vzlet (tzv. ATC slot). Predmetný let
FR 39 mal odletieť z LIG namiesto 14:55 UTC (t.j. 16:55 miestneho času), 15:42 UTC (t.j. 17:42

miestneho času). Následne mali poveternostné podmienky (silné búrky) zapríčiniť, že lietadlo nepristálo
na letisku MAN, ale na letisku LBA. Namiesto plánovaného príletu na letisku MAN o 16:40 UTC (t.j. 17:40
miestneho času), malo dôjsť k príletu na letisku LBA o 18:05 UTC (t.j. 19:05 miestneho času). Meškanie
predchádzajúceho letu malo byť teda zapríčinené nevydaním ATC slotu a nepriaznivým počasím. Dôkaz
uvedený vo vyjadrení nebol priložený k vyjadreniu („Operations Statement“), a teda žalovaný svoje

tvrdenia podložil iba troma obrázkami obsiahnutými vo vyjadrení (stav letov predmetného lietadla zo
dňa 12.06.2023 a dva obrázky počasia). K skutkovým tvrdeniam žalovaného žalobca uviedol, že tieto
potvrdili, že na lete žalobcu G. XX z BTS do MAN neexistovali žiadne mimoriadne okolnosti. K údajným
mimoriadnym okolnostiam na predchádzajúcom lete žalobca uviedol, že tieto sú z nasledovných
dôvodov zavádzajúce, resp. dokonca až v rozpore so skutočnosťou: tvrdenie žalovaného, že predmetné

lietadlo malo v ten deň prevádzkovať štyri lety je v rozpore so súvisiacim obrázkom priloženým vo
vyjadrení. V zmysle predmetného obrázku malo predmetné lietadlo prevádzkovať celkovo až šesť letov
(päť pred letom žalobcu). Pred letom FR 38, ktorý žalovaný uviedol vo vyjadrení ako prvý let, mal byť
ešte let č. 9058 z MAN do LEI a let č. 9059 z LEI do MAN; žalovaný uviedol vo vyjadrení, že problémovým
mal byť až let FR 39 z LIG do MAN. Toto je však opäť v rozpore s dôkazom, ktorý predložil sám

žalovaný (obrázok vo vyjadrení). Ako vyplýva z predmetného obrázku, v omeškaní boli už aj všetky
tri lety pred letom FR 39 (viď stĺpce s názvom „DELAY“, t.j. omeškanie). Pri prvom lete FR 9058 je
pod „Delay 1“ uvedených 19 min, pri druhom lete FR 9059 je pod „Delay 1“ uvedených 20 minút a
pri treťom lete FR 38 je pod „Delay 1“ uvedených 19 minút. Pri štvrtom lete FR 39 je pod „Delay 1“
uvedených 17 minúta pod „Delay 2“ 30 minút; žalovaný argumentoval, že k oneskoreniu letu FR 39 došlo

v dôsledku neskorého vydania ATC slotu, ktorý mal za následok odklonenie lietadla na iné pristávacie
letisko v dôsledku poveternostných podmienok. Žalovaný žiadnym spôsobom nielenže nepreukázal,
ale ani nešpecifikoval, z akého dôvodu malo dôjsť k neskorému vydaniu ATC slotu (k uvedenému
doplnil iba všeobecné informácie o Eurokontrole). K tomuto je potrebné uviesť, že ide o nesprávne
resp. zavádzajúce tvrdenia. Ako vyplýva z vyššie uvedeného, let FR 39 bol v prvom rade v omeškaní

v dôsledku neskorého príchodu lietadla z predchádzajúceho letu. K údajnému neskoršiemu vydaniu
ATC slotu následne došlo pravdepodobne z dôvodov na strane žalovaného (v dôsledku omeškania
predchádzajúceho letu); v zmysle obrázkov priložených vo vyjadrení nie je nad Manchestrom (MAN)
žiadna búrka. Ľahká búrka nad letiskom MAN mala začať o 18:50 miestneho času (t.j. 17:50 UTC).
Plánovaný prílet letu žalovaného FR 39 do MAN bol pritom o viac ako hodinu pred tým - 17:40 miestneho

času (t.j. 16:40 UTC). V prípade teda, ak by predchádzajúci let žalovaného FR 39 doletel načas, v
žiadnom prípade by nebolo potrebné odklonenie na iné letisko. Ďalej žalobca uviedol, že ako vyplýva z
Nariadenia EÚ č. 261/2004 (ďalej len ako „Nariadenie“) v spojení

s judikatúrou Súdneho dvora EÚ, v prípade omeškania letu nad 3 hodiny, je letecký dopravca povinný
poskytnúť cestujúcemu peňažnú náhradu v súlade s čl. 7 Nariadenia. V zmysle čl. 5 ods. 3 Nariadenia,
prevádzkujúci letecký dopravca nie je povinný platiť náhradu podľa čl. 7, iba ak môže preukázať, že
zrušenie resp. omeškanie bolo spôsobené mimoriadnymi okolnosťami, ktorým sa nedalo zabrániť ani
vtedy, keď boli prijaté všetky primerané opatrenia. Aby sa teda letecký dopravca zbavil povinnosti

platenia peňažnej náhrady, musí uniesť dôkazné bremeno a jednoznačne preukázať, že (i) omeškanie
bolo spôsobené mimoriadnymi okolnosťami a (ii) prijal všetky primerané opatrenia na zabránenie
týmto mimoriadnym okolnostiam. V zmysle Rozsudku Súdneho dvora EÚ zo dňa 22.12.2008 vo veci
C-549/07, je pojem mimoriadne okolnosti potrebné vykladať reštriktívne, nakoľko predstavuje odchýlkuod zásady práva cestujúceho na náhradu. Okolnosti môžu byť posúdené ako mimoriadne iba vtedy,
ak sa vzťahujú na udalosť, ktorá sa netýka bežnej aktivity dotknutého leteckého dopravcu a nepatrí
do jeho účinnej kontroly z dôvodu jej povahy alebo jej pôvodu. Súdny dvor ďalej uviedol, že je úlohou

toho, kto má v úmysle sa dovolávať mimoriadnych okolností, okrem iného preukázať, že by sa im v
každom prípade nedalo vyhnúť opatreniami prispôsobenými situácii, to znamená takými, ktoré v čase,
keď tieto mimoriadne okolnosti nastanú, zodpovedajú najmä podmienkam technicky a hospodársky
znesiteľným pre dotknutého leteckého dopravcu. Tento dopravca musí totiž preukázať, že aj napriek
všetkým prostriedkom, či už ide o zamestnancov alebo materiál a finančným prostriedkom, ktorými

disponoval, sa zjavne nemohol, s výnimkou pripustenia neprimeraných strát vzhľadom na kapacity
jeho podniku v rozhodnom čase, vyhnúť tomu, že mimoriadne okolnosti, ktorým čelil, viedli k zrušeniu
resp. omeškaniu letu. V zmysle rozsudku Súdneho dvora EU vo veci C-22/11 (bod 37 a 38): „Okrem
toho vyplýva z odôvodnenia 15 nariadenia č. 261/2004, že „mimoriadne okolnosti“ sa môžu týkať
iba „konkrétneho lietadla v konkrétny deň“, čo nemôže byť prípad odmietnutia nástupu do lietadla
cestujúcemu z dôvodu reorganizácie letov, ktoré nasledovali po takých okolnostiach, ktoré sa dotkli

predchádzajúceho letu.“ Ďalej žalobca poukázal na prevádzkovanie viacerých letov tým istým lietadlom.
Rozhodnutie reťazovo prevádzkovať viaceré lety s použitím rovnakého lietadla je výlučne rozhodnutím
na strane samotnej leteckého dopravcu (žalovaného), ktorý koná z dôvodu kontroly nákladov. Hoci
ide o legitímnu možnosť, ktorá umožňuje znížiť prevádzkové náklady leteckého dopravcu, letecký
dopravca nemôže chcieť preniesť riziká tejto svojej vnútornej hospodárskej politiky, ktorú môže dokonale

kontrolovať, na cestujúcich, ktorí s ním uzavreli zmluvu. Ide teda o prevádzkové rozhodnutie samotného
leteckého dopravcu (žalovaného), ktoré sa týka jeho bežnej aktivity a patrí do jeho účinnej kontroly.
Riziká spojené s takýmto rozhodnutím musí preto znášať samotný letecký dopravca a je neprijateľné a v
rozpore s vyššie citovanou judikatúrou Súdneho dvora EÚ, aby sa tieto riziká prenášali na cestujúceho,
ktorý sa na predmetnom prevádzkovom rozhodnutí leteckého dopravcu nijako nepodieľal, nenesie zaň

žiadnu zodpovednosť, ani z neho nemá žiaden prospech. Cieľom Nariadenia bolo zvýšenie úrovne
ochrany cestujúcich - spotrebiteľov - a opačný výklad by bol v rozpore s týmto cieľom, nakoľko by
exponenciálne zvýšil počet dôvodov, ktoré by ospravedlňovali meškanie a zrušenie letov v situáciách,
ktoré možno pripísať výlučne vlastným opatreniam leteckých dopravcov za účelom minimalizácie
nákladov. Použitie toho istého lietadla na toľko po sebe idúcich letov (ako to bolo v tomto prípade), bez

zabezpečenia minimálne primeranej časovej rezervy medzi nimi a/alebo existencie lietadla,

ktoré by bolo k dispozícii na riešenie prípadných neočakávaných okolností, bude nevyhnutne znamenať
výskyt početných meškaní a/alebo zrušení. Je síce pravdou, že účelom leteckej spoločnosti ako

obchodnej spoločnosti je dosiahnutie zisku, to však neznamená, že jeho maximalizácia - v tomto prípade
premietnutá do použitia rovnakého lietadla na veľké množstvo letov v rámci jedného dňa - sa vymyká
riziku, ktoré spadá do bežného výkonu činnosti leteckého dopravcu a oslobodzuje ho od povinnosti
úhrady peňažnej náhrady v zmysle Nariadenia. Ak sa dopravca rozhodne uskutočniť sériu letov s
použitím toho istého lietadla bez toho, aby sa postaral o ochranu pred rizikom neočakávanej udalosti

a nezabezpečí iné lietadlo alebo prostriedky, ktoré by zamedzovali ďalšie omeškania a/alebo zrušenia,
musí sám prevziať riziko, že výskyt neočakávanej, mimoriadnej udalosti, sa nevyhnutne stane bežnou
okolnosťou, nakoľko je plne pod jeho kontrolou a zodpovednosťou. Ako vyplýva z vyjadrenia, letu
žalobcu predchádzalo až päť letov vykonávaných tým istým lietadlom, pričom všetky boli vykonané s
omeškaním. Uvedené malo pravdepodobne vplyv aj na údajné neskoršie udelenie ATC slotu pre štvrtý

let FR 39, jeho omeškanie a následne na údajnú nutnosť odkloniť tento let, v rámci reťazovej reakcie.
Taktiež je potrebné uviesť, že žalovaný si nechal minimálny čas na rotáciu medzi jednotlivými letmi
(t.j. na fyzické odbavenie lietadla, doplnenie paliva, čistenie lietadla, vyloženie a naloženie batožiny,
vyloženie a naloženie pasažierov, atď.), v rozsahu vždy iba 25 minút. Opätovne išlo o prevádzkové
rozhodnutie žalovaného ako leteckého dopravcu za účelom minimalizácie jeho nákladov a zvyšovania

príjmu, nakoľko je všeobecne známe, že letecké spoločnosti platia letiskám za strávený čas a je
pre nich ekonomicky najvýhodnejšie, aby lietadlo nebolo na zemi. S ohľadom na uvedené možno
vidieť, že žalovaný ako letecký dopravca konal za účelom znižovania nákladov a zvyšovania zisku
(množstvo letov tým istým lietadlom, krátky rotačný čas bez prijatia opatrení pri prípadné neočakávané
okolnosti)aniejeprijateľné,abyrizikávyplývajúceztýchtopostupovboliprenášanénacestujúceho.Ako

potvrdil aj samotný žalovaný v rámci svojho vyjadrenia, na samotnom lete žalobcu sa nevyskytli žiadne
mimoriadne okolnosti. V súvislosti s údajným neskorým vydaním prevádzkových intervalov (tzv. ATC
slot) pre predchádzajúci let FR 39 žalobca doplnil, že obmedzenia prevádzkových intervalov nemusia
automaticky znamenať mimoriadne okolnosti v zmysle Nariadenia, nakoľko k nim môže prísť z rôznychdôvodov, vrátane dôvodov na strane leteckej spoločnosti (napr. z dôvodu omeškania predchádzajúceho
letu alebo aj z dôvodu žiadosti leteckej spoločnosti). Žalovaný dôvod neskorého vydania prevádzkového
intervalu žiadnym spôsobom nešpecifikoval a nepreukázal, pričom s ohľadom na skutkové okolnosti

(omeškanie všetkých predchádzajúcich letov) je pravdepodobné, že k údajnému neskoršiemu udeleniu
ATC slotu došlo práve z dôvodov na strane žalovaného. K počasiu žalobca uviedol, že lietadlá sú
prispôsobené aj na lety počas búrky. Bez ohľadu na uvedené však žalobca zopakoval, že ľahká búrka
nad letiskom MAN mala začať o 18:50 miestneho času (t.j. 17:50 UTC). Plánovaný prílet letu žalovaného
FR 39 do MAN bol pritom o viac ako hodinu pred tým - 17:40 miestneho času (t.j. 16:40 UTC). V

prípade teda, ak by predchádzajúci let žalovaného FR 39 doletel načas, v žiadnom prípade by nebolo
potrebné odklonenie na iné letisko. Žalobca tiež poukázal na neunesenie dôkazného bremena. Aby sa
teda žalovaný ako letecký dopravca zbavil povinnosti platenia peňažnej náhrady, musí uniesť dôkazné
bremeno a jednoznačne preukázať, že (i) omeškanie bolo spôsobené mimoriadnymi okolnosťami a (ii)
prijal všetky primerané opatrenia na zabránenie týmto mimoriadnym okolnostiam, pričom

mimoriadne okolnosti sa môžu týkať iba konkrétneho lietadla v konkrétny deň. V rámci svojho
vyjadrenia však žalovaný iba uviedol okolnosti týkajúce sa predchádzajúceho letu, ktoré, ako vyplýva
z vyššie uvedeného, boli nesprávne resp. zavádzajúce. Aj v prípade, ak by aj niektorá okolnosť
predstavovala mimoriadnu okolnosť, táto mala vplyv na let žalobcu iba v dôsledku prevádzkových

rozhodnutí žalovaného za účelom minimalizácie svojich nákladov a maximalizácie zisku. Nad rámec
uvedeného je však potrebné uviesť, že žalovaný žiadnym spôsobom nepreukázal, že k oneskoreniu
odletu predchádzajúceho letu došlo z dôvodu mimoriadnych okolností, pričom v prípade ak by tento let
malsvojpríletnačas,neprichádzalibydoúvahyanihoršiepoveternostnépodmienky,ktorémalispôsobiť
odklon predchádzajúceho letu. Žalovaný taktiež žiadnym spôsobom nepreukázal, že prijal všetky

primerané opatrenia na zabránenie omeškania. S ohľadom na vyššie uvedené možno konštatovať,
že žalovaný neuniesol svoje dôkazné bremeno v súlade s Nariadením a nezbavil sa svojej povinnosti
platenia peňažnej náhrady. S ohľadom na uvedené žalobca žiadal súd, aby rozhodol v súlade so
žalobným návrhom.

4. Žalovaný v duplike uviedol, že dňa 12.06.2023 malo lietadlom vo vlastníctve žalovaného EI-IHR,
Boeing 737-800 (ďalej len „lietadlo“) naplánované celkovo štyri komerčné lety tzn. lety s cestujúcimi na
palube: FR 9058, FR 9059, FR 38, FR 39. Let FR 40P bol letom bez cestujúcich, ktorý žalovaný vyslal
za účelom vyzdvihnutia cestujúcich po odklone letu FR 39 na letisko Leeds (LBA). Súčasťou letu FR
40P bola aj nová posádka, ktorá musela nahradiť pôvodnú posádka, nakoľko tá mala za sebou štyri lety,

čo je povolené maximum pre jednu posádku. Zmena posádky je len ďalším dôkazom, že pôvodne malo
lietadlo na pláne len štyri lety a všetky lety navyše boli vynútené mimoriadnymi okolnosťami popísanými
nižšie v texte. Let FR 40 P predstavuje interný ferry/positioning sektor bez platiacich cestujúcich na
palube (kolónka FLOWN = 0 a sufix „P“), ktorý Ryanair vypravil výlučne na rýchle presunutie lietadla
EI-IHR a posádky z LBA späť do Manchestru (MAN), aby po nútenom odklone letu FR 39 obnovil

nadväzujúcu rotáciu a minimalizoval meškania následných komerčných letov FR 34 a FR 35. Let FR 40P
sa z vyššie uvedených dôvodov nepočíta ako samostatný let podľa Nariadenie Európskeho parlamentu
a Rady (ES) č. 261/2004 z 11. februára 2004, ktorým sa ustanovujú spoločné pravidlá systému náhrad
a pomoci cestujúcim pri odmietnutí nástupu do lietadla, v prípade zrušenia alebo veľkého meškania
letov a ktorým sa zrušuje nariadenie (EHS) č. 295/91 (ďalej len „nariadenie“). Let FR 40P súčasne slúži

ako dôkaz, že žalovaný vynaložil primerané a nákladné opatrenie na zmiernenie následkov mimoriadnej
okolnosti, čím naplnil požiadavky čl. 5 ods. 3 nariadenia. Na tomto mieste je potrebné zdôrazniť, že čl. 5
ods. 3 nariadenia vyžaduje od leteckého prepravcu opatrenia, ktoré sú primerané. Žalovaný reagoval na
vzniknutú situáciu okamžite vyslal let FR 40P, dopredu načerpal palivo, aby nedošlo k ďalšiemu zdržaniu
a taktiež vypravil novu posádku. Následne lety FR 34 a G. XX taktiež nepatria do pôvodnej dennej rotácie

lietadla EI-IHR. Do rotácie boli pridané len v dôsledku vynúteného odklonu letu FR 39. Navyše let FR 35
odletel 00:14 UTC takže technicky spadá pod nasledujúci deň. Podstatné je že tieto prídavné lety neboli
v pôvodnom letovom pláne (v pôvodnej rotácií) a žalovaný ich bol do tohto plánu nútený pridať. Rotácia
z MAN bola skrátená na nevyhnutné technické minimum (napríklad palivo bolo načerpané už v LBA)
a lety FR34/FR35 odleteli hneď, ako im boli udelené ATC sloty teda povolenia pre vzlet. Eurocontrol,

ktorý v Európeriadi letovú prevádzku a vzdušný priestor nad Európou (systém ATFM-Air-Traffic-Flow-Management/
Riadenieletovejprevádzky,ďalejlen„ATFM“),určilletuFR39pevnýčasodletu-CTOT(CalculatedTake-
Off Time/Predpokladaný čas odletu). CTOT s kódom 82 znamená, že na trase bol vyhlásený kapacitný

limit a let musel odštartovať v okne -5/+10 minút od tohto času. Ak by sa doň nezmestil, žalovaný by
musel požiadať o nový slot, teda o nové povolenie na odlet. Po zaevidovaní slotu v prevádzkovom
výkaze sa zobrazí kód IATA (International Air Transport Association), ktorý sa používa na označenie
príčiny meškania. IATA kód 82 znamená, že meškanie bolo spôsobené reguláciou ATFM „en-route“ z
dôvodu zníženej kapacity riadenia letovej prevádzky (napríklad personálne alebo technické problémy,

vojenská aktivita alebo počasie), teda ide o faktor, ktorý je úplne mimo kontroly leteckej spoločnosti.
Význam číselných zápisov „82 000:30“ a „93 000:17“: Tento zápis, zložený z troch častí (kód + hodiny
a minúty), vyjadruje, koľko minút z celkového meškania pripadá na danú príčinu. V prípade letu FR
39 to znamená: 82 000:30 = 30 minútové meškanie spôsobené ATFM slotom s kódom 82. 93 000:17
= 17 minútové oneskorenie z rotačných dôvodov s kódom 93, definovaný ako „meškanie lietadla z
predchádzajúceho letu.“ Z toho vyplýva, že pôvodné meškanie letu FR 39 vzniklo z 30 minútovej

regulácie od Eurocontrolu a 17 minútového reťazového efektu z predchádzajúceho letu. Meškanie tak
nemalozákladvinternejčinnostižalovaného.Tabuľkač.1prikaždomleteuvádzaplánovanéčasyodletu
a pristátia (STD/STA) a vedľa nich ďalšie dva časové údaje: OFF-AIR (off-block time) - minúta, keď
posádka uvoľní parkovaciu brzdu a lietadlo sa začne odtláčať od stojiska; od tohto momentu už bežia
motory a let je považovaný za „na ceste“; LAND-ON (touch-down time) - okamih, keď sa kolesá lietadla

dotknú pristávacej dráhy v cieľovom letisku. Prvé dva sektory FR 9058 a FR 9059 sa od svojich plánov
odchýlili len o niekoľko minút, takže rotácia postupovala načas. Zlom nastal na lete FR 39 namiesto
plánovaného pristátia v Manchestri o 16 h 40 min UTC lietadlo po nútenom odklone dosadlo v Leedse
až o 18 h 00 min UTC, teda s omeškaním 80 minút. Toto omeškanie sa reťazovo prenieslo na celú
ďalšiu prevádzku. Positioning let FR 40 P mohol odletieť z Leedsu až o 19 h 30 min UTC a pristál v

Manchestri o 19 h 57 min UTC, takže FR 34 opustil Manchester s viac než štvorhodinovým sklzom a
G. XX sa posunul do nočných hodín nasledujúceho dňa. Porovnanie plánovaných a skutočných OFF-
AIR/LAND-ON časov preto presne ukazuje, kedy vzniklo primárne meškanie (odklon FR 39) a ako sa
postupne prenášalo na každý ďalší let tej istej rotácie. Stĺpce DELAY 1-3 priraďujú ku každému letu IATA
kód príčiny meškania a presný počet minút, o ktoré táto príčina let zdržala. Lety FR 34 a G. XX nesú

kombináciu IATA kódov 71 („Weather“: oneskorenie spôsobené nepriaznivým počasím) a 93 („Rotation“:
oneskoreniezdôvoduneskoréhopríchodutohoistéholietadlazpredchádzajúcehosektora).Súčetminút
pri týchto dvoch kódoch presahuje štyri hodiny, čo znamená, že hlavnú časť meškania spôsobili najprv
vonkajšie poveternostné podmienky a potom dominový efekt, keď sa neskorší prílet lietadla „prelial“ na
nasledujúci odlet. Tieto údaje zároveň potvrdzujú, že omeškanie nevzniklo kvôli vnútornému pochybeniu

žalovaného, ale v dôsledku okolností, ktoré nemal vo svojej moci a na ktoré reagoval v reálnom čase.
Po odlete letu FR 39 z Ligúrie sa nad Manchesterom začala formovať rozsiahla konvektívna búrka.
Meteorologické správy METAR a TAF, jednoznačne indikujú prítomnosť búrkových buniek (CB) a vydanú
výstrahu SIGMET už od 17:10 UTC, teda ešte pred tým, ako lietadlo začalo klesať na pristátie. Z tohto
dôvodu riadenie letovej prevádzky (ATC) nariadilo posádke vyčkávanie v okruhu letiska

MAN (holding) a následne presmerovanie letu do Leedsu. Podľa rozsudkov Európskeho súdneho dvora
vo veciach Wallentin-Hermann C-549/07 zo dňa 22.12.2008 a Pešková & Peška C-315/15 zo dňa
04.05.2017 (ďalej len „Peška & Pešková“) sa rozhodnutia riadenia letovej prevádzky a nepriaznivé

poveternostné podmienky považujú za typické mimoriadne okolnosti. Tvrdenie spoločnosti AirHelp, že
„búrka začala až o 18:50 miestneho času (LT)“, je vyvrátené uvedenými meteorologickými správami
METAR a výstrahami SIGMET. Nebezpečné poveternostné javy boli zdokumentované s výskytom
viac ako hodinu predtým, čo znamená, že odklon letu bol jediným bezpečným riešením v danej
situácii. Žalovaný ďalej poukázal na rozsudok SDEU C-74/19 TAP (Transportes Aéreos Portugueses)

z 11.06.2020 (ďalej len „C-74/19 TAP“), v ktorom SDEU výslovne rozhodol, že dopravca sa môže
odvolať na mimoriadnu okolnosť, ktorá zasiahla predchádzajúci let toho istého lietadla, a oslobodiť
sa tak od povinnosti zaplatiť kompenzáciu za oneskorenie alebo zrušenie nasledujúceho letu, pokiaľ
preukáže priamu príčinnú súvislosť medzi udalosťou na skoršom úseku a meškaním neskoršieho
sektora. SDEU v bode 55 vyššie uvedeného rozsudku uviedol: „Vzhľadom na vyššie uvedené treba

na druhú otázku odpovedať tak, že článok 5 ods. 3 nariadenia č. 261/2004 v spojení s odôvodnením
14 tohto nariadenia sa má vykladať v tom zmysle, že na účely oslobodenia od povinnosti poskytnúť
cestujúcim náhradu v prípade veľkého meškania alebo zrušenia letu sa prevádzkujúci letecký dopravca
môže odvolávať na „mimoriadnu okolnosť“, ktorá ovplyvnila predchádzajúci let prevádzkovaný danýmdopravcom tým istým lietadlom, pod podmienkou, že existuje priama príčinná súvislosť medzi vznikom
tejto okolnosti a meškaním alebo zrušením neskoršieho letu, čo prináleží posúdiť vnútroštátnemu súdu
s prihliadnutím najmä na podmienky prevádzky daného lietadla dotknutým prevádzkujúcim leteckým

dopravcom.“ Vyššie uvedené rozhodnutie SDEU potvrdzuje, že dominový efekt odklonu letu FR 39
legitímne oslobodzuje Ryanair od kompenzačnej povinnosti za oneskorenie letu G. XX. Let FR 39
musel byť odklonený z dôvodu búrky a zabezpečenia bezpečnosti cestujúcich. Je potrebné zdôrazniť,
že bezpečnosť cestujúcich je na prvom mieste na čo poukazuje aj SDEU vo veci C-315/15 Pešková
& Peška c/a Travel Service. SDEU v odseku 25 rozsudku Pešková & Peška uviedol: „V tejto súvislosti

je nepodstatné, či táto kolízia skutočne spôsobila na predmetnom lietadle škodu. Cieľ spočívajúci
v zabezpečení vysokej úrovne ochrany cestujúcich v leteckej doprave, ktorý sleduje nariadenie č.
261/2004 a ako ho spresňuje odôvodnenie 1 tohto nariadenia, totiž znamená, že leteckých dopravcov
nemožno nabádať k tomu, aby neprijímali opatrenia, aké si vyžaduje takáto nehoda, a uprednostňovali
zachovanie a dochvíľnosť svojich letov pred cieľom bezpečnosti letov.“ Rozsudok C-22/11 Finnair zo
dňa 04.10.2012 sa zaoberal celkom odlišnou situáciou, než máme v „prípade Novák“. Finnair musel

po štrajku na letisku Barcelona zrušiť pôvodný let a následne reorganizoval celú sieť: cestujúcich
zo zrušeného letu presunul na neskoršie spoje, čím niektorým držiteľom platných rezervácií o dva
dni neskôr odmietol nástup (tzv. „denied boarding“) v prospech presunutých pasažierov. Súdny dvor
rozhodol, že takáto odmietnutá preprava spadá pod pojem „denied boarding“ a dopravca nemôže použiť
„mimoriadne okolnosti“ (v danom prípade štrajk) na oslobodenie sa od povinnosti vyplatiť kompenzáciu.

Inými slovami, Finnair rieši kompenzáciu za odmietnutie nástupu po reorganizácii siete a zdôrazňuje,
že ani mimoriadne okolnosti nevyvinia dopravcu, ak sám rozhodne, ktorých cestujúcich pustí na palubu.
V našom spore však nejde o odmietnutie nástupu, ani o prerozdelenie miest medzi rôzne lety, ale o
dominové meškanie

toho istého lietadla po odklone spôsobenom ATFM slotom a nepriaznivým počasím. Finnair preto nemá
žiadnu priamu relevanciu: nerieši kontinuitu rotácie jedného stroja ani prenos mimoriadnej okolnosti z
predchádzajúceho sektora, ktoré sú predmetom našej argumentácie podľa precedensu C-74/19 TAP.
CTOT (presne stanovený čas odletu) pre let FR 39 pridelil Eurocontrol ešte predtým, ako lietadlo FR 38

vôbec pristálo v Manchestri. Dôvodom bola sieťová regulácia označená „WX-CAPACITY MAN sector“,
teda znížená kapacita riadenia kvôli počasiu nad Manchesterom. Tento typ obmedzenia sa v systéme
IATA Delay Codes vždy zapisuje pod kódom 82; naopak kódy, ktoré by ukazovali na „vlastné“ meškanie
dopravcu, majú úplne iné čísla. Záznam CTOT/ASR preto jasne dokazuje, že slot nevyplýval z našej
neskorej rotácie, ale z externého rozhodnutia sieťového manažéra. Tvrdenie AirHelpu, že za slotom

stál neskorý príchod žalovaného, je týmto časovým porovnaním vylúčené. Keďže povolenie na vzlet
bolo oneskorené z dôvodu riadenia toku premávky a počasia, ide o plnohodnotnú mimoriadnu okolnosť.
Ryanair na ňu reagoval primerane - ihneď po odklone vypravil positioning let FR 40P, aby minimalizoval
následné meškania ostatných spojov. Záverom žalovaný súdu predložil zhrnutie krokov, ktoré podnikol
aby minimalizoval meškanie cestujúcich: vyslal let FR 40P (LBA MAN) - lietadlo EI-IHR odletelo z Leedsu

o 19:30 UTC a pristálo v Manchestri už o 19:57 UTC, teda v najskoršom možnom okne po zrušení ATFM
obmedzení; skrátil pozemný čas zotrvania lietadla v Manchestri na technické minimum: doplnil palivo
už v Leedse, vykonal „quick turnaround“ s hot-swap pozemnou posádkou. „Quick turnaround“ s hot-
swap pozemnou posádkou: Bežne trvá odbavenie lietadla na zemi (vyloženie a naloženie cestujúcich,
batožiny, doplnenie paliva, technická kontrola a príprava dokumentov) 30-40 minút. Pri takzvanom quick

turnaround dopravca postupuje podľa vopred nacvičeného „rýchleho“ protokolu, ktorým skráti tento čas
na približne 25 minút bez toho, aby ohrozil bezpečnosť alebo súlad s predpismi. Hot-swap s pozemnou
posádkou znamená, že v okamihu, keď lietadlo zaparkuje, čaká pri stojisku čerstvá, oddýchnutá obsluha
(handling agents, palivári, technik) a okamžite preberá práce od predchádzajúcej posádky. Nemusí sa
čakať, kým dovtedajšia posádka dokončí papierovanie alebo odíde na prestávku; predpripravil letové

plány a dokumentáciu pre nasledujúci sektor; zabezpečil stand-by posádku tak, aby vyhovela limitom
služobného času (FDP) a mohla okamžite prevziať lety FR 34 (MAN BTS) a G. XX (BTS MAN) bez
ďalšieho sklzu; informoval cestujúcich o priebežnom vývoji, ponúkol občerstvenie a podľa možností
bezplatnú zmenu rezervácie; odklonených pasažierov z FR 39 prepravil do Manchestru pozemnou
dopravou alebo na ďalších letoch. Tieto kroky preukazujú, že dopravca vynaložil všetky rozumne

očakávané prostriedky na skrátenie meškania spôsobeného mimoriadnymi okolnosťami. Opätovne tak
žalovaný poukázal na rozsudok Peška & Pešková, konkrétne na odsek 28, 29 a 30: „Keďže všetky
mimoriadneokolnostiniesúoslobodzujúce,jeúlohoutoho,ktomávúmyslesaichdovolávať,preukázať,
že by sa im v žiadnom prípade nedalo zabrániť opatreniami primeranými situácii, to znamená takými,ktoré v čase, keď tieto mimoriadne okolnosti nastanú, zodpovedajú najmä podmienkam technicky
a hospodársky znesiteľným pre dotknutého leteckého dopravcu (pozri rozsudok z 12. mája 2011,
Eghtis a Ratnieks, C-294/10, EU:C:2011:303, bod25 a citovanú judikatúru). Tento dopravca musí totiž

preukázať, že aj napriek použitiu všetkých prostriedkov, či už ide o zamestnancov alebo materiál, a
finančným prostriedkom, ktorými disponoval, zjavne nemohol, s výnimkou pripustenia neprimeraných
strát vzhľadom na kapacity svojho podniku v rozhodnom čase, zabrániť tomu, aby

mimoriadne okolnosti, ktorým čelil, viedli k zrušeniu letu alebo k meškaniu tohto letu v trvaní tri hodiny
alebo viac na prílete (pozri v tomto zmysle rozsudky z 19. novembra 2009, Sturgeon a i., C-402/07 a
C-432/07, EU:C:2009:716, bod 61, a z 12. mája 2011, Eglítis a Ratnieks, C-294/10, EU:C:2011:303,
bod 25).“ Žalovaný mal za to, že nie je schopný ovládať počasie a zabrániť jeho zhoršeniu, ktorého
následkom je meškanie jeho letov. V tomto prípade musel dopravca let FR 39 odkloniť, ak nechcel

riskovať životy cestujúcich a svojej posádky. Samotný cestujúci musia odpovedať na otázku či im je
prednejší ich život alebo dorazenie do cieľovej destinácie bez meškania aj keď to bude znamenať let v
čase búrky. Žalovaný je taktiež nútený riadiť sa pokynmi Eurocontrolu a vzlietnuť len keď má príslušné
povolenie. Meškanie v tomto prípade bolo spôsobené kombináciou zlého počasia a neskorým vydaním
povolenia pre vzlet na predchádzajúcom lete. Je však potrebné poukázať na nespochybniteľný fakt, že

samotné meškanie nad tri hodiny bolo spôsobené búrkou v MAN. Ak by nebola v MAN búrka let FR 39
by mal mierne meškanie v dôsledku neskorého vydania povolenia pre vzlet na prechádzajúcom lete (17
min)a30minútovejreguláciezostranyEurocontrolunotobyanizďalekanepresiahlotrihodinyažalobca
by si tak nemohol uplatňovať nárok na kompenzáciu. Aj napriek vyššie uvedeným ťažkostiam prijal
žalovaný všetky primerané opatrenia na odvrátenie nežiadúcich následkov spojených s odklonom letu

FR 39. Vynaložil finančné aj personálne náklady za účelom prepraví cestujúcich do cieľovej destinácie, a
tovčonajkratšommožnomčase.Vzhľadomnavyššieuvedenémábyťžalovanýzbavenýzodpovednosti
za vzniknuté meškanie, ktorému nemohol zabrániť no aj napriek tomu spravil všetko aby minimalizoval
jeho negatívne dopady na cestujúcich čím vyhovel aj požiadavkám ustálenej rozhodovacej praxi SDEU
v tejto otázke.

5. Súd vo veci vykonal dokazovanie oboznámením sa s nasledovnými dôkazmi: palubný lístok,
potvrdenie o meškaní letu, predžalobná výzva zo dňa 22.11.2023, prevádzkové vyhlásenie pre let FR35
BTS-MAN 12.06.2023, história počasia pre Manchester International Airport dňa 12.06.2023. Ďalšie
návrhy na doplnenie dokazovania strany nemali.

6. Z vykonaného dokazovania súd zistil nasledujúci skutkový stav: z palubného lístka (boarding pass)
vyplýva, že žalobca mal dňa 12.06.2023 cestovať lietadlom, ktoré prevádzkoval žalovaný, z letiska
Bratislava na letisko Manchester, let č. G. XX s odletom z Bratislavy o 21:50 hod. miestneho času a
príletom do Manchestru o 23:25 hod. miestneho času. Z potvrdenia o meškaní letu súd zistil, že let

žalovaného č. G. XX mal meškanie 4 hodiny a 14 minút, keďže z letiska Bratislava odletel až o 01:59
hod. miestneho času a priletel do Manchestru o 03:39 hod. miestneho času. Listom zo dňa 22.11.2023
adresovaným žalovanému, právny zástupca žalobcu vyzval žalovaného, aby do 28 dní od doručenia
výzvy zaplatil náhradu 250 Eur za žalobcu ako cestujúceho letu č. G. XX.

7. Z prevádzkového vyhlásenia žalovaného pre let FR 35 dňa 12.06.2023 z Bratislavy do Manchestru
vyplýva, že dňa 12.06.2023 malo lietadlo EI-IHR, Boeing série 737-8200 so základňou v MAN
prevádzkovať 4 lety, FR38/37 MAN-LIG a späť, nasledované FR34 a FR 35 MAN-BTS a späť. Let FR39
LIG-MAN bol oneskorený kvôli slotu ATC, ktorý vynútil Eurocontrol. Let FR39 odletel z LIG o 1542 UTC.
Kým sa však FR39 LIG-MAN približoval k MAN, lietadlo nebolo schopné vykonať bezpečné priblíženie

k MAN v dôsledku silných

búrok nad letiskom, tieto podmienky sa nezlepšili, kým sa lietadlo držalo blízko letiska a posádka bola
nútená odkloniť sa na LBA, jedno z nominovaných náhradných letísk pre tento let, s príletom na státie o

1805 UTC. FR34 MAN-BTS odletel z MAN o 2110 UTC a dorazil na stojisko v BTS o 2336 UTC. Posádka
vykonala štandardný obrat v BTS a predmetný let G. BTS-MAN odletel z BTS o 0014 UTC a dorazil
na stojisko v MAN o 0240 UTC. Meškanie lietadla G. BTS-MAN bolo spôsobené nepredvídateľným
odklonom počasia, ktorý sa vymkol kontrole leteckej spoločnosti.8. Z histórie počasia pre Manchester International Airport dňa 12.06.2023 vyplýva, že búrka nad letiskom
začala o 18:50 hod. miestneho času (slabý búrkový dážď).

9. Podľa článku 1 ods. 1 písm. c) Nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 261/2004 z
11. februára 2004, ktorým sa ustanovujú spoločné pravidlá systému náhrad a pomoci cestujúcim pri
odmietnutí nástupu do lietadla, v prípade zrušenia alebo veľkého meškania letov a ktorým sa zrušuje
nariadenie(EHS)č.295/91(ďalejlen„Nariadenie“),totonariadeniezapodmienokšpecifikovanýchnižšie

ustanovuje minimálne práva cestujúcich, keď ich let má meškanie.

10. Podľa článku 2 písm. b) Nariadenia, na účely tohto nariadenia „prevádzkujúci letecký dopravca“
znamená leteckého dopravcu, ktorý na základe zmluvy s cestujúcim, alebo v mene inej osoby, právnickej
alebo fyzickej majúcej zmluvu s takým cestujúcim, vykoná alebo zamýšľa vykonať let.

11. Podľa článku 3 ods. 1 písm. a) Nariadenia, toto nariadenie sa uplatňuje pri cestujúcich odlietajúcich
z letiska umiestneného na území členského štátu, ktorý podlieha ustanoveniam zmluvy.

12. Podľa článku 5 ods. 3 Nariadenia, prevádzkujúci letecký dopravca nie je povinný platiť náhradu podľa
článku 7, ak môže preukázať, že zrušenie je spôsobené mimoriadnymi okolnosťami, ktorým sa nedalo

zabrániť ani vtedy, keď boli prijaté všetky primerané opatrenia.

13. Podľa článku 7 ods. 1 a 3 Nariadenia, keď sa uvádza odkaz na tento článok, cestujúci dostanú
náhradu v nasledovnej výške: (a) 250 EUR v prípade všetkých letov na vzdialenosť 1 500 km alebo
menej; (b) 400 EUR v prípade všetkých letov v rámci spoločenstva nad 1 500 km a všetkých ostatných

letov od 1 500 km do 3500 km; (c) 600 EUR v prípade všetkých letov, ktoré nespadajú pod písmená
a) alebo b). Pri stanovení vzdialenosti je základom posledné cieľové miesto, do ktorého cestujúci kvôli
odmietnutiu nástupu alebo zrušeniu, príde neskôr ako je plánovaný čas príletu. Náhrada uvedená v
odseku 1 sa platí v hotovosti, elektronickým bankovým prevodom, bankovým príkazom alebo šekom
alebo s písomným súhlasom cestujúceho, v cestovných poukážkach a/alebo inými službami.

14. Podľa článku 13 poslednej vety Nariadenia, podobne sa žiadne ustanovenie tohto nariadenia
nemôže vykladať tak, ako by obmedzovalo právo cestovnej kancelárie alebo tretej

osoby, inej než je cestujúci, s ktorou má prevádzkujúci letecký dopravca zmluvu, v ich snahe o
dosiahnutieodškodneniaalebonáhradyodprevádzkujúceholeteckéhodopravcuvsúladespoužiteľným
príslušným právom.

15. Podľa § 517 ods. 2 zákona č. 40/1964 Zb. Občiansky zákonník v znení neskorších predpisov (ďalej

len „Občiansky zákonník“), ak ide o omeškanie s plnením peňažného dlhu, má veriteľ právo požadovať
od dlžníka popri plnení úroky z omeškania, ak nie je podľa tohto zákona povinný platiť poplatok z
omeškania; výšku úrokov z omeškania a poplatku z omeškania ustanovuje vykonávací predpis.

16. Podľa § 255 ods. 1 zákona č. 160/2015 Z. z. Civilný sporový poriadok v znení neskorších predpisov

(ďalej len „CSP“), súd prizná strane náhradu trov konania podľa pomeru jej úspechu vo veci. Podľa §
262 ods. 1 CSP, o nároku na náhradu trov konania rozhodne aj bez návrhu súd v rozhodnutí, ktorým
sa konanie končí.

17. Aplikáciou citovaných ustanovení právnych predpisov na zistený skutkový stav dospel súd k záveru,

že žalobou uplatnený nárok žalobcu voči žalovanému je dôvodný. V zmysle judikatúry Súdneho dvora
Európskej únie (rozsudok Súdneho dvora Európskej únie v spojených veciach C-402/07 Sturgeon vs.
Condor a C-432/07 Böck vs. Air France) články 5, 6 a 7 Nariadenia sa majú vykladať v tom zmysle,
že na účely uplatnenia práva na náhradu sa cestujúci, ktorých let má meškanie, môžu považovať za
cestujúcich, ktorých let bol zrušený, a že sa tak môžu dovolávať práva na náhradu upraveného v článku

7 tohto Nariadenia, ak im bola z dôvodu letu, ktorý má meškanie, spôsobená trojhodinová alebo dlhšia
časová strata, t. j. že dorazia do ich cieľového miesta po troch hodinách alebo viac po čase príletu, ktorý
pôvodne stanovil letecký dopravca.18. Medzi stranami nebolo sporné, že v danom prípade meškanie žalobcu pri prílete do cieľovej
destinácie bolo viac ako tri hodiny, na základe čoho by žalobcovi vzniklo právo na zaplatenie náhrady
vo výške 250 Eur podľa čl. 7 ods. 1 písm. a) Nariadenia. Žalovaný by sa tejto svojej povinnosti zbavil

len v prípade, ak by preukázal, že meškanie bolo spôsobené mimoriadnymi okolnosťami, ktorým by sa
nedalo zabrániť ani vtedy, keď by boli prijaté všetky primerané opatrenia, teda ak by sa tieto mimoriadne
okolnosti vymykali spod účinnej kontroly žalovaného ako leteckého prepravcu (v zmysle čl. 5 ods. 3
Nariadenia). V konaní bolo sporné, či meškanie letu bolo spôsobené mimoriadnymi okolnosťami, ktorým
sa nedalo zabrániť napriek tomu, že boli za strany žalovaného prijaté všetky primerané opatrenia.

JednouztakýchtookolnostísúpodľaNariadeniaajmeteorologicképodmienkynezlučiteľnésvykonaním
letu, na čo poukazoval v prejednávanom prípade žalovaný. Žalovaný v konaní tvrdil, že let žalobcu
(G. XX) bol omeškaný z dôvodu omeškania predchádzajúceho letu č. FR 39 v dôsledku kombinácie
neskorého vydania ATC slotu a nepriaznivému počasiu, ktoré si vynútilo odklon lietadla na letisko Leeds.

19. Dokazovanie sa v konaní sústredilo na preukazovanie tvrdenej existencie mimoriadnych okolností,

ktoré v zmysle predmetného nariadenia oslobodzujú žalovaného ako leteckého dopravcu od platenia
tejto náhrady. Za mimoriadne okolnosti sa okrem iného

považujú rozhodnutia manažmentu leteckej prevádzky, nestabilná politická situácia, nepriaznivé

poveternostné podmienky a bezpečnostné riziká. Na to, aby bola letecká spoločnosť oslobodená od
povinnosti zaplatiť odškodnenie, musí preukázať, že medzi mimoriadnymi okolnosťami a meškaním letu
existuje súvislosť a meškaniu letu nebolo možné zabrániť ani v prípade, ak by sa prijali všetky primerané
opatrenia.

20. Žalovaný v konaní tvrdil, že dňa 12.06.2023 malo lietadlom vo vlastníctve žalovaného EI-IHR, Boeing
737-800 vykonať celkovo 4 lety. Vo vyjadrení k žalobe žalovaný tvrdil, že malo ísť o lety č. FR 38, FR 39,
FR 34 T. G. XX (let žalobcu). Následne v duplike žalovaný uviedol, že predmetné lietadlo malo uvedený
deň naplánované celkovo štyri komerčné lety tzn. lety s cestujúcimi na palube: FR 9058, FR 9059, FR 38,
FR 39. Let FR 40P bol letom bez cestujúcich, ktorý žalovaný vyslal za účelom vyzdvihnutia cestujúcich

po odklone letu FR 39 na letisko Leeds (LBA). Následne lety FR 34 a FR 35 taktiež nepatria do pôvodnej
dennej rotácie lietadla EI-IHR. Do rotácie boli pridané len v dôsledku vynúteného odklonu letu FR 39
a teda tieto prídavné lety neboli v pôvodnom letovom pláne (v pôvodnej rotácií) a žalovaný ich bol do
tohto plánu nútený pridať.

21. S uvedenou argumentáciou žalovaného sa súd nestotožnil. Z tabuľky, ktorú žalovaný predložil tak v
rámci vyjadrenia k žalobe, ako aj v rámci dupliky totiž vyplýva, že predmetné lietadlo malo v uvedený deň
vykonať celkovo sériu 6 letov, a to lety č. FR 9058, FR 9059, FR 38, FR 39, FR 34 a G. XX (let žalobcu).
Let FR 40P nebol v naplánovaných letoch zohľadnený, nakoľko išlo o let bez cestujúcich, ktorý žalovaný
vyslal za účelom vyzdvihnutia cestujúcich po odklone letu FR 39 na letisko Leeds (LBA). Avšak lety FR

34 T. G. XX podľa názoru súdu patria do pôvodnej dennej rotácie predmetného lietadla, a to z dôvodu,
že samotný žalovaný uvedené pôvodne tvrdil v rámci vyjadrenia k žalobe. Navyše, v prípade, ak tieto
lety nepatrili do pôvodnej dennej rotácie lietadla a pridané boli len v dôsledku vynúteného odklonu letu
FR 39, žalovaný žiadnym spôsobom nevysvetlil, ako je možné, že žalobca mal riadne a vopred kúpenú
letenku na let č. G. XX s odletom z Bratislavy o 21:50 hod. miestneho času a príletom do Manchestru

o 23:25 hod. miestneho času (napokon let žalovaného č. G. XX z letiska Bratislava odletel v dôsledku
omeškania až o 01:59 hod. miestneho času a priletel do Manchestru o 03:39 hod. miestneho času).

22. Z uvedenej tabuľky predloženým žalovaným tiež vyplýva, že už lety pred letom č. FR 39 mali
meškanie. Prvý let č. FR 9058 mal meškanie 19 minút, druhý let č. FR 9059 mal meškanie 20 minút a tretí

let č. FR 38 mal meškanie 19 minút, pričom ako dôvod meškania tretieho letu č. FR 38 je uvedený kód
43, t.j. technická údržba lietadla, čo s ohľadom na judikatúru Súdneho dvora EÚ nemožno považovať
za mimoriadne okolnosti. Nemožno teda tvrdiť, že rotácia pred letom č. FR 39 prebehla načas. Štvrtý let
v poradí č. FR 39 mal už pri odlete meškanie 47 minút, z toho 17 minút z dôvodu meškania lietadla z
predchádzajúceholetua30minútzdôvoduregulácieodEurocontrolu,ktorýoneskorenevydalpovolenie

pre vzlet, tzv. ATC slot. Ďalšie meškanie bolo spôsobené odklonom letu č. FR 39 z letiska Manchester na
letisko Leeds v dôsledku búrky. Z uvedených dôvodov sa do omeškania dostali aj nasledujúce plánované
lety, a to piaty let č. FR 34 a šiesty let č. G. XX (let žalobcu).23. Súd v tejto súvislosti poukazuje na to, že žalovaný v konaní dostatočne neozrejmil, ani nepreukázal,
z akého dôvodu došlo k posunu vydania ATC slotu (blokový čas, kedy je umožnený pohyb lietadla na

letisku alebo do vzduchu) na lete č. FR 39, ktorý žalovaný ako letecký dopravca musel akceptovať.
Žalovaný svoju argumentáciu obmedzil na uvedenie všeobecných dôvodov, pre ktoré k nevydaniu
ATC slotu bežne dochádza, avšak opomenul uviesť, že k nevydaniu ATC slotu, prípadne k jeho
neskorému vydaniu môže dôjsť aj z dôvodov na strane leteckého dopravcu. Žalovaný nepreukázal, že
meškaniu letu nemohol zabrániť, a k neskorému vydaniu ATC slotu došlo z dôvodu, na ktoré nemal

žalovaný letecký dopravca žiadny vplyv ani pri prijatí primeraných opatrení. Na preukázanie svojich
tvrdení predložil žalovaný len vlastné prevádzkové vyhlásenie, že let č. FR 39 meškal kvôli slotu ATC
vynútenému Eurocontrolom, žiadny iný dôkaz nepredložil (napr. vyjadrenie riadenia letovej prevádzky,
ktorá koordinovala odlet letu č. FR 39, že žalovaný bol pripravený na odlet v plánovanom čase).

24. Žalovaný sa rozhodol prevádzkovať sériu letov tým istým lietadlom v rovnaký deň, a to s minimálnymi

časovými intervalmi medzi jednotlivými príletmi a odletmi, v dôsledku čoho už aj na predchádzajúcich
letoch došlo k meškaniu v porovnaní s predpokladanými časmi príletov a odletov žalovaného, čo mohlo
mať tiež vplyv na neskoršie vydanie ATC slotu pre let č. FR 39. Z dôvodu neskoršieho vydania ATC
slotu priletel let č. FR 39 nad Manchester až v čase, kedy bola búrka nad letiskom, a preto musel byť
daný let odklonený na letisko v Leeds. Žalobca predložil súdu históriu počasia na letisku Manchester

zo dňa 12.06.2023, z ktorej vyplýva, že búrka na letisku začala o 18:50 hod. miestneho času (slabý
búrkový dážď), pričom ak by žalovaný doletel na letisko podľa plánu 17:40 hod. miestneho času (t.j.
16:40 hod. UTC), tak by sa búrke zrejme vyhol a nemuselo dôjsť k odkloneniu letu na letisko v Leeds
a k meškaniu ďalších nasledujúcich plánovaných letov č. FR 34 a G. XX. Súd zdôrazňuje, že ak nemá
za preukázané, že k neskoršiemu vydaniu ATC slotu pri odlete letu č. FR 39 došlo z dôvodov na strane

inej osoby odlišnej od žalovaného, pričom takému konaniu nemohol žalovaný ani prijatím potrebných
opatrení zabrániť, nie je možné ani následný sled udalostí ako sú nepriaznivé poveternostné podmienky
posúdiť ako mimoriadne okolnosti, ktorým nebolo možné zabrániť, ani keby žalovaný všetky potrebné
opatrenia prijal.

25. Súd tiež uvádza, že ak by v danom prípade aj bolo preukázané, že tu boli mimoriadne
okolnosti zbavujúce žalovaného zodpovednosti za platenie náhrady cestujúcemu za meškanie letu, hoc
vychádzali z okolností vzniknutých pri prevádzkovaní predchádzajúceho letu, bolo by potrebné posúdiť,
čibybolonamiesteodžalovanéhovyžadovať,abyakoprimeranéopatrenienazníženiemožnostivzniku
mimoriadnych okolností majúcich za dôsledok niekoľkohodinové meškania letu, zvážil väčší časový

rozsah intervalov medzi jednotlivými letmi prevádzkovanými jedným lietadlom v ten istý deň a tým znížil
riziko vplyvu mimoriadnych okolností vzťahujúcich sa na jeden let aj na ostatné lety po ňom nasledujúce.
Súd poukazuje na to, že v zmysle plánovaných príletov a odletov si žalovaný medzi letmi č. FR 38,
FR 39, FR 34 a G. XX ponechal na odbavenie vždy iba 25 minút, pričom však samotný žalovaný v
duplike uviedol, že bežne trvá dobavenie lietadla na zemi 30-40 minút. Uvedené evokuje, že žalovaný

si z dôvodu znižovania nákladov nenecháva dostatočný čas na

odbavenie, a teda vo všeobecnosti neprijíma opatrenia na zamedzenie prípadného omeškania, v rámci
reťazovej reakcie.

26. Súd zdôrazňuje, že v zmysle judikatúru Súdneho dvora EÚ je to letecký dopravca, ktorý je povinný
svoje tvrdenia preukázať a nesie o nich dôkazné bremeno. Je to práve žalovaný, kto disponuje všetkými
relevantnými informáciami a dokumentmi, ktoré, ak existujú, mali byť zo strany žalovaného včas
predložené. Zároveň súd poukazuje na to, že žalobca bol v danom prípade v postavení spotrebiteľa.

Podľa odseku 1 preambuly Nariadenia, konanie spoločenstva v oblasti leteckej dopravy by sa malo,
okrem iných vecí, zamerať na zabezpečenie vysokej úrovne ochrany cestujúcich; okrem toho by sa
mal vo všeobecnosti brať plný zreteľ na požiadavky ochrany spotrebiteľa. Cieľom Nariadenia uvedeným
v tomto ustanovení je zabezpečenie vysokej úrovne ochrany cestujúcich, čo odôvodňuje extenzívny
výklad im priznaných práv (pozri v tomto zmysle rozsudok z 10. januára 2006, IATA a ELFAA, C-344/04,

Zb. s. I-403, bod 69, ako aj z 22. decembra 2008, Wallentin-Hermann, C-549/07, Zb. s. I-11061, bod
18). S ohľadom na uvedené súd teda zdôrazňuje potrebu reštriktívneho výkladu výnimiek z ustanovení
priznávajúcich práva cestujúcim, ako to vyplýva z ustálenej judikatúry Súdneho dvora (pozri v tomto
zmysle rozsudok Wallentin-Hermann).27. V súlade s vyššie uvedeným, keď v konaní nebolo sporné, že let žalovaného, ktorého cestujúcim bol
žalobca, mal meškanie viac ako tri hodiny, pričom v konaní žalovaný nepreukázal, že by v predmetnom

prípade existovali mimoriadne okolnosti, ktoré by ho oslobodzovali spod povinnosti hradiť cestujúcemu
za zmeškaný let náhradu, zaviazal súd žalovaného zaplatiť žalobcovi náhradu 250 Eur (náhrada za let
kratší ako 1 500 km) tak, ako je uvedené vo výroku tohto rozsudku.

28. O nároku na náhradu trov konania rozhodol súd v zmysle § 255 ods. 1 CSP v spojení s § 262

ods. 1 CSP tak, že v konaní plne úspešnému žalobcovi priznal voči žalovanému nárok na náhradu trov
konania v plnom rozsahu. O výške náhrady trov konania rozhodne súd v súlade s § 262 ods. 2 CSP po
právoplatnosti tohto rozsudku samostatným uznesením. Súd nevzhliadol v spore žiadne dôvody hodné
osobitného zreteľa, ktoré by mu bránili zaviazať žalovaného na náhradu trov konania v celom rozsahu.

Poučenie:

P o u č e n i e : Proti tomuto rozsudku možno podať odvolanie v lehote 15 dní, odo dňa jeho doručenia,

na tunajšom súde, písomne, v dvoch vyhotoveniach.
V odvolaní sa má popri všeobecných náležitostiach podania uviesť, proti ktorému rozhodnutiu smeruje,
v akom rozsahu sa napáda, z akých dôvodov sa rozhodnutie považuje za nesprávne (odvolacie dôvody)
a čoho sa odvolateľ domáha (odvolací návrh) (§ 363 CSP).
Podľa § 365 ods. 1 CSP, odvolanie možno odôvodniť len tým, že:

a) neboli splnené procesné podmienky,

b) súd nesprávnym procesným postupom znemožnil strane, aby uskutočňovala jej patriace procesné
práva v takej miere, že došlo k porušeniu práva na spravodlivý proces,
c) rozhodoval vylúčený sudca alebo nesprávne obsadený súd,

d) konanie má inú vadu, ktorá mohla mať za následok nesprávne rozhodnutie vo veci,
e) súd prvej inštancie nevykonal navrhnuté dôkazy, potrebné na zistenie rozhodujúcich skutočností,
f) súd prvej inštancie dospel na základe vykonaných dôkazov k nesprávnym skutkovým zisteniam,
g) zistený skutkový stav neobstojí, pretože sú prípustné ďalšie prostriedky procesnej obrany alebo ďalšie
prostriedky procesného útoku, ktoré neboli uplatnené, alebo

h) rozhodnutie súdu prvej inštancie vychádza z nesprávneho právneho posúdenia veci.
Odvolanie proti rozhodnutiu vo veci samej možno odôvodniť aj tým, že právoplatné uznesenie súdu prvej
inštancie, ktoré predchádzalo rozhodnutiu vo veci samej, má vadu uvedenú v odseku 1, ak táto vada
mala vplyv na rozhodnutie vo veci samej.
Rozsah, v akom sa rozhodnutie napáda, môže odvolateľ rozšíriť len do uplynutia lehoty na podanie

odvolania (§ 364 CSP).
Ak povinný dobrovoľne nesplní, čo mu ukladá vykonateľné rozhodnutie, oprávnený môže podať návrh
na vykonanie exekúcie podľa osobitného zákona č. 233/1995 Z. z. o súdnych exekútoroch a exekučnej
činnosti (Exekučný poriadok) a o zmene a doplnení ďalších zákonov.