Rozsudok – Ostatné ,
Prvostupňové nenapadnuté opravnými prostriedkami Rozhodnutie bolo vynesené dňa streda 29. október 2025

Súd: Mestský súd Bratislava IV
Spisová značka: 50C/45/2024

Identifikačné číslo súdneho spisu: 1424205947
Dátum vydania rozhodnutia: 29. 10. 2025
Meno a priezvisko sudcu, VSÚ: Mgr. Katarína Vaďurová

ECLI: ECLI:SK:MSBA4:2025:1424205947.4

ROZSUDOK V MENE

SLOVENSKEJ REPUBLIKY

Mestský súd Bratislava IV v konaní pred sudkyňou Mgr. Katarínou Vaďurovou, v spore žalobcu: AirHelp

Germany GmbH, so sídlom c/o WeWork, Warschauer Platz 11-13, 10245 Berlín, Nemecko, HRB 196015
B, zast.: Advokátska kancelária SOWA s.r.o., so sídlom Námestie 1. mája 9, Bratislava, IČO: 50 720 422,
proti žalovanému: Ryanair Designated Activity Company, so sídlom Airside Business Park, Swords, CO.
Dublin, Írsko, IČ: 104547, zast.: alianciaadvokátov ak, s.r.o., so sídlom Vlčkova 8/A, Bratislava, IČO: 36
679 771, o zaplatenie 250,- eur, takto

r o z h o d o l :

I. Žalovaný je p o v i n n ý zaplatiť žalobcovi sumu 250 Eur, a to do troch dní od právoplatnosti rozsudku.

II. Súd priznáva žalobcovi voči žalovanému nárok na náhradu trov konania v rozsahu 100%. O výške
trov rozhodne súd samostatným uznesením, ktoré vydá vyšší súdny úradník po právoplatnosti rozsudku.

o d ô v o d n e n i e :

1. Žalobca sa návrhom na vydanie európskeho platobného rozkazu domáhal, aby súd uložil žalovanému
povinnosť zaplatiť mu sumu 250,- eur a nahradiť mu trovy konania s odôvodnením, že dňa 12.06.2023
cestoval A. B., letom z Bratislavy do Manchester International Airport s dĺžkou letu 1480,90 km,
číslo rezervácie JNR3HR, ktorý bol vykonaný odporcom. Predmetný let meškal viac ako 3 hodiny. Z
uvedených dôvodov vznikol cestujúcemu nárok v zmysle čl. 7 ods. 1 písm. a) Nariadenia EÚ č. 261/2004
a ustálenej judikatúry súdneho dvora EU na peňažnú náhradu vo výške 250,- eur, ktorú je žalovaný

povinný zaplatiť ako prevádzkujúci letecký dopravca. Nárok na pohľadávku je v zmysle čl. 5 ods. 1 písm.
c) v spojení s čl. 7, pričom Súdny dvor EÚ judikoval vo svojom rozsudku z 19.11.2009 v spojených
veciach C-402/07 a C-432/07, že články 5, 6 nariadenia č. 261/2004 sa majú vykladať v tom zmysle,
že na účely uplatnenia práva na náhradu sa cestujúci, ktorých let má meškanie, môžu považovať za
cestujúcich, ktorých let bol zrušený a že sa môžu dovolávať práva na náhradu upraveného v článku 7
tohto nariadenia, ak im bola z dôvodu letu, ktorý má meškanie, spôsobená trojhodinová alebo dlhšia
časová strata, t. j. že dorazia do ich cieľového miesta po troch hodinách alebo viac po čase príletu, ktorý

pôvodne stanovil letecký dopravca. Cestujúci postúpil na základe nemeckého práva svoju pohľadávku
na navrhovateľa, nemeckú spoločnosť AirHelp Germany GmbH, ktorá sa zameriava na vymáhanie
pohľadávok voči leteckým dopravcom, ktoré vznikli na základe Nariadenia EÚ č. 261/2004. Žalobca
požadoval aj náhradu trov konania.

2. Súd vo veci rozhodol európskym platobným rozkazom. Proti tomuto podal žalovaný včas odpor bez
vecného odôvodnenia.

3. Žalovaný v písomnom vyjadrení zo dňa 04.11.2024 namietal, že predmetný let bol omeškaný v
dôsledku kombinácie neskorého vydania ATC slotu a nepriaznivému počasiu, ktoré si vynútilo odklon
lietadla na letisko v meste Leeds. Lietadlo malo dňa 12.06.2023 vykonať celkovo 4 (slovom „štyri“) lety:Let FR 38 s plánovaným odletom z letiska MAN o 12:45 hod predmetné je v tabuľke vyššie uvedené pod
označením STD - Scheduled time of departure/plánovaný čas odletu (ďalej len „STD“) a s plánovaným
príletom na letisko Limoges (LIG) o 14:30 hod (predmetné je v tabuľke vyššie uvedené pod označením

STA – Scheduled time od arriving/plánovaný čas príletu (ďalej len „STD“). Prvý let mal meškanie 19
minút čo bolo spôsobené špeciálnou kontrolou na lietadle - predmetné sa nachádza v tabuľke– Delay
1 pod kodom 43, ktorý znamená NON-SCHEDULED MAINTENANCE/Neplánovaná údržba (ďalej len
„Delay“). Let FR 39 s plánovaným odletom z letiska LIG o 14:55 hod (STD) a s plánovaným príletom
na letisko MAN o 16:40 hod. Let FR 39 odletel z letiska LIG o 15:42 hod čo vyplýva z Tabuľky č. 1

pod označením OFF_AIR a na letisko MAN nedoletel, nakoľko bol let v dôsledku silných búrok v okolí
letiska MAN odklonený a pristál na letisku LBA o 18:00 hod čo je v Tabuľke č. 1 uvedené ako LAND_ON
18:00 hod. Let FR 39 mal prvotné meškanie v dĺžke 47 minút, ktoré bolo spôsobené rotáciou letu z
iného sektora a neskorým vydaním povolenia pre vzlet zo strany Eurocontrolu takzvaného ATC slotu.
Predmetné informácie vyplývajú z Tabuľka č. 1 Delay 1 kód 93 (aircraft rotation/rotácia lietadla) a Delay
2 kód 82 (Air traffic flow management restriction/obmedzenia riadenia letovej prevádzky). Spoločnosť

Ryanair sa pokúšala minimalizovať meškanie spôsobené odklonom a tak hneď ako to bolo možné
prepravila cestujúcich z letiska LBA na letisko MAN a to letom FR 40P. Odlet z letiska LBA sa uskutočnil
o 19:30 (Of fair) hod a prílet na letisko MAN sa uskutočnil 18:57 hod (land on). Let FR 34 odletel z letiska
v MAN o 21:10 hod (of fair) a na letisku v BTS pristál o 23:30 hod (land on). Let FR 35 odletel z letiska
v BTS o 00:14 hod (of fair) a na letisku v MAN pristál 02:40 hod (land on) nasledujúceho dňa. Prvotný

problém, ktorý spôsobil prvé meškanie letu žalobcu bol spôsobený Eurokontrolom, ktorý oneskorene
vydal povolenie pre vzlet, tzv. „ATC slot“ (ďalej aj ako „ATC slot“). Let FR 39 nemohol odletieť podľa
letového plánu, nakoľko nedostal povolenie pre vzlet načas. Potom čo malo lietadlo na lete FR 39 zo
strany Eurokontrolu povolené vzlietnuť poveternostné podmienky zapríčinili, že nemohli pristáť na letisku
MAN, nakoľko v tom čase bola nad letiskom nepriaznivé počasie, ktoré znemožnila bezpečné pristátie a

vynútila si odklon lietadla na letisko v LBA. Po vynútenom odklonení na letisko LBA spoločnosť Ryanair
urobila všetko preto aby minimalizovala dopady odklonu a stým spojené meškanie letu na cestujúcich a
tak hne ako to bolo možné vypravila let FR 40P. Meškanie letu Žalobcu tak bolo spôsobené nepriaznivým
počasím a nevydaním ATC slotu teda povolenia pre vzlet na čas. Objektívnym dôvodom pre meškanie
letubolnepriaznivýstavpočasia,ktorýspôsobilželietadlosamuseloodkloniťnanáhradnéletiskovBrne

spolu s nevydaním povolenia pre vzlet pre predchádzajúci let. Bol toho názoru, že v danom prípade ide
o existenciu „mimoriadnych okolností“, ktoré sú uvedené v NARIADENÍ EURÓPSKEHO PARLAMENTU
A RADY (ES) č. 261/2004 z 11. februára 2004, ktorým sa ustanovujú spoločné pravidlá systému náhrad
a pomoci cestujúcim pri odmietnutí nástupu do lietadla, v prípade zrušenia alebo veľkého meškania
letov a ktorým sa zrušuje nariadenie (EHS) č. 295/91 (ďalej len „Nariadenie č. 261/2004“). Odôvodnenie

č. 14 Nariadenia č. 261/2004 poskytuje leteckým dopravcom právo liberácie v súvislosti so svojimi
záväzkami, t.j. aj pri uplatnení náhrady škody zo strany navrhovateľa. Jednou z mimoriadnych okolností,
ktoré sú výslovne uvedené v odôvodnení č. 14 Nariadenia č. 261/2004 sú aj meteorologické podmienky
nezlučiteľné s výkonom príslušného letu. Žalovaný navrhoval žalobu zamietnuť.

4. Žalobca v písomnej replike uviedol, že žalovaný potvrdil ním uvedenými skutkovými tvrdeniami,
že na lete cestujúceho RF 35 z BTS do MAN neexistovali žiadne mimoriadne okolnosti. K údajným
mimoriadnym okolnostiam na predchádzajúcom lete žalobca uviedol, že tieto sú zavádzajúce. Tvrdenie
žalovaného, že predmetné lietadlo malo v ten deň prevádzkovať štyri lety je v rozpore so súvisiacim
obrázkom priloženým v ods. 2, kde malo predmetné lietadlo prevádzkovať celkovo až šesť letov, z

toho päť pred letom cestujúceho. Pred letom FR 38, ktorý žalovaný uviedol v ods. 3 ako prvý let,
mal byť ešte let č. 9058 z MAN do LEI a let č. 9059 z LEI do MAN. Žalovaný uviedol v rámci ods.
3 Vyjadrenia, že problémovým mal byť až let FR 39 z LIG do MAN. Toto je v rozpore s dôkazom,
ktorý predložil sám žalovaný. Ako vyplýva z predmetného obrázku, v omeškaní boli všetky tri lety pred
letom FR 39. Pri prvom lete FR 9058 je pod „Delay 1“ uvedených 19 min, pri druhom lete FR 9059 je

pod „Delay 1“ uvedených 20 minút a pri treťom lete FR 38 je pod „Delay 1“ uvedených 19 minút. Pri
štvrtom lete FR 39 je pod „Delay 1“ uvedených 17 minút a pod „Delay 2“ 30 minút. Žalovaný podľa
žalobcu nepreukázal, z akého dôvodu malo dôjsť k neskorému vydaniu ATC slotu, ale k uvedenému
doplnil iba všeobecné informácie o Eurokontrole. Let FR 39 bol v prvom rade v omeškaní v dôsledku
neskorého príchodu lietadla z predchádzajúceho letu. K údajnému neskoršiemu vydaniu ATC slotu

následne došlo pravdepodobne z dôvodov na strane žalovaného. V zmysle obrázkov priložených vo
vyjadrení nebola nad Manchestrom žiadna búrka. Ľahká búrka nad letiskom MAN mala začať o 18:50
miestneho času (t.j. 17:50 UTC). Plánovaný prílet letu žalovaného FR 39 do MAN bol pritom o viac
ako hodinu pred tým, o 17:40 miestneho času (t.j. 16:40 UTC). V prípade teda, ak by predchádzajúcilet žalovaného FR 39 doletel načas, v žiadnom prípade by nebolo potrebné odklonenie na iné letisko.
Aby sa dopravca zbavil povinnosti platenia peňažnej náhrady v zmysle aktuálnej judikatúry, musí uniesť
dôkazné bremeno a jednoznačne preukázať, že omeškanie bolo spôsobené mimoriadnymi okolnosťami

a prijal všetky primerané opatrenia na zabránenie týmto mimoriadnym okolnostiam. Rozhodnutie
reťazovo prevádzkovať viaceré lety s použitím rovnakého lietadla je rozhodnutím na strane samotnej
leteckého dopravcu, ktorý koná z dôvodu kontroly nákladov. Letecký dopravca nemôže chcieť preniesť
riziká svojej vnútornej hospodárskej politiky, ktorú môže dokonale kontrolovať, na cestujúcich, ktorí s
ním uzavreli zmluvu. Ide teda o prevádzkové rozhodnutie samotného žalovaného, ktoré sa týka jeho

bežnej aktivity a patrí do jeho účinnej kontroly. Riziká spojené s takýmto rozhodnutím musí preto znášať
samotný letecký dopravca a je neprijateľné a v rozpore judikatúrou Súdneho dvora EÚ, aby sa tieto
riziká prenášali na cestujúceho, ktorý sa na predmetnom prevádzkovom rozhodnutí leteckého dopravcu
nijako nepodieľal, nenesie zaň žiadnu zodpovednosť. V súvislosti s údajným neskorým vydaním
prevádzkových intervalov, tzv. ATC slot, pre predchádzajúci let FR 39 je potrebné uviesť, že obmedzenia
prevádzkových intervalov nemusia automaticky znamenať mimoriadne okolnosti v zmysle Nariadenia,

nakoľko k nim môže prísť z rôznych dôvodov, vrátane dôvodov na strane leteckej spoločnosti Žalovaný
dôvod neskorého vydania prevádzkového intervalu žiadnym spôsobom nešpecifikoval a nepreukázal,
pričom s ohľadom na omeškanie všetkých predchádzajúcich letov je pravdepodobné, že k údajnému
neskoršiemu udeleniu ATC slotu došlo práve z dôvodov na strane žalovaného. K počasiu žalovaný
uviedol,žeľahkábúrkanadletiskomMANmalazačaťo18:50miestnehočasu(t.j.17:50UTC).Vprípade

teda, ak by predchádzajúci let žalovaného FR 39 doletel načas, v žiadnom prípade by nebolo potrebné
odklonenie na iné letisko. S ohľadom na vyššie uvedené má žalobca za to, že žalovaný neuniesol svoje
dôkazné bremeno v súlade s Nariadením a nezbavil sa svojej povinnosti platenia peňažnej náhrady.

5. Žalovaný v písomnej duplike k vyjadreniu žalobcu zotrval na svojich tvrdeniach. Uviedol, že dňa

12.06.2023 malo lietadlom vo vlastníctve žalovaného EI-IHR, Boeing 737-800 naplánované celkovo štyri
komerčné lety: FR 9058, FR 9059, FR 38, FR 39. Let FR 40 P predstavuje interný ferry/positioning sektor
bez platiacich cestujúcich na palube (kolónka FLOWN = 0 a sufix „P“), ktorý Ryanair vypravil výlučne na
rýchle presunutie lietadla EI-IHR a posádky z LBA späť do Manchestru (MAN), aby po nútenom odklone
letu FR 39 obnovil naväzujúcu rotáciu a minimalizoval meškania následných komerčných letov FR34 a

FR35. Let FR 40 P bol letom bez cestujúcich, ktorý žalovaný vyslal za účelom vyzdvihnutia cestujúcich
po odklone letu FR 39 na letisko Leeds (LBA). Súčasťou letu FR 40 P bola aj nová posádka, ktorá musela
nahradiť pôvodnú posádka, nakoľko tá mala za sebou štyri lety čo je povolené maximum pre jednu
posádku. Let FR 40 P sa z vyššie uvedených dôvodov nepočíta ako samostatný let podľa Nariadenie
Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 261/2004 z 11. februára 2004, ktorým sa ustanovujú spoločné

pravidlá systému náhrad a pomoci cestujúcim pri odmietnutí nástupu do lietadla, v prípade zrušenia
alebo veľkého meškania letov a ktorým sa zrušuje nariadenie (EHS) č. 295/91. Žalovaný reagoval na
vzniknutú situáciu okamžite vyslal let FR 40 P, dopredu načerpal palivo, aby nedošlo k ďalšiemu zdržaniu
a taktiež vypravil novu posádku, čím vynaložil primerané a nákladné opatrenie na zmiernenie následkov
mimoriadnej okolnosti a naplnil požiadavky čl. 5 ods. 3 nariadenia. Následne lety FR 34 a FR 35 taktiež

nepatria do pôvodnej dennej rotácie lietadla EI-IHR, do rotácie boli pridané len v dôsledku vynúteného
odklonu letu FR 39. Let FR 35 odletel 00:14 UTC takže technicky spadá pod nasledujúci deň. Rotácia
z MAN bola skrátená na nevyhnutné technické minimum, napríklad palivo bolo načerpané už v LBA,
a lety FR34/FR35 odleteli hneď, ako im boli udelené ATC sloty teda povolenia pre vzlet. Eurocontrol,
ktorý v Európe riadi letovú prevádzku a vzdušný priestor nad Európou (systém ATFM), určil letu FR 39

pevný čas odletu – CTOT. CTOT s kódom 82 znamená, že na trase bol vyhlásený kapacitný limit a let
musel odštartovať v okne –5 / +10 minút od tohto času. Ak by sa doň nezmestil, žalovaný by musel
požiadať o nový slot, teda o nové povolenie na odlet. Po zaevidovaní slotu v prevádzkovom výkaze sa
zobrazí kód IATA, ktorý sa používa na označenie príčiny meškania. IATA kód 82 znamená, že meškanie
bolo spôsobené reguláciou ATFM „en-route“ z dôvodu zníženej kapacity riadenia letovej prevádzky, teda

ide o faktor, ktorý je úplne mimo kontroly leteckej spoločnosti. Pôvodné meškanie letu FR 39 vzniklo z
30 minútovej regulácie od Eurocontrolu a 17 minútového reťazového efektu z predchádzajúceho letu.
Meškanie tak nemalo základ v internej činnosti žalovaného. Prvé dva lety FR 9058 a FR 9059 sa od
svojich plánov odchýlili len o niekoľko minút, takže rotácia postupovala načas. Let FR 39 namiesto
plánovaného pristátia v Manchestri o 16 h 40 min UTC lietadlo po nútenom odklone dosadlo v Leedse

až o 18 h 00 min UTC, teda s omeškaním 80 minút. Toto omeškanie sa reťazovo prenieslo na celú
ďalšiu prevádzku. Positioning let FR 40 P mohol odletieť z Leedsu až o 19 h 30 min UTC a pristál v
Manchestri o 19 h 57 min UTC, takže FR 34 opustil Manchester s viac než štvorhodinovým meškaním
a FR 35 sa posunul do nočných hodín nasledujúceho dňa. Porovnanie plánovaných a skutočných OFF-AIR/LAND-ON časov preto presne ukazuje, kedy vzniklo primárne meškanie, teda odklon FR 39 a ako
sa postupne prenášalo na každý ďalší let tej istej rotácie. Stĺpce DELAY 1-3 priraďujú ku každému
letu IATA kód príčiny meškania a presný počet minút, o ktoré táto príčina let zdržala. Lety FR 34 a

FR 35 nesú kombináciu IATA kódov 71 („Weather“: oneskorenie spôsobené nepriaznivým počasím,)
a 93 („Rotation“: oneskorenie z dôvodu neskorého príchodu toho istého lietadla z predchádzajúceho
sektora). Súčet minút pri týchto dvoch kódoch presahuje štyri hodiny, čo znamená, že hlavnú časť
meškania spôsobili najprv vonkajšie poveternostné podmienky a potom dominový efekt. Tieto údaje
zároveň potvrdzujú, že omeškanie nevzniklo kvôli vnútornému pochybeniu žalovaného, ale v dôsledku

okolností, ktoré nemal vo svojej moci a na ktoré reagoval v reálnom čase. Po odlete letu FR 39 z Ligúrie
sa nad Manchesterom začala formovať rozsiahla konvektívna búrka. Meteorologické správy METAR
a TAF, indikovali prítomnosť búrkových buniek (CB) a vydanú výstrahu SIGMET už od 17:10 UTC,
teda ešte pred tým, ako lietadlo začalo klesať na pristátie. Z tohto dôvodu riadenie letovej prevádzky
(ATC) nariadilo posádke vyčkávanie v okruhu letiska MAN (holding) a následne presmerovanie letu do
Leedsu. Tvrdenie spoločnosti AirHelp je vyvrátené uvedenými meteorologickými správami METAR a

výstrahami SIGMET. Nebezpečné poveternostné javy boli zdokumentované s výskytom viac ako hodinu
predtým, čo znamená, že odklon letu bol jediným bezpečným riešením v danej situácii. Dominový efekt
odklonu letu FR 39 legitímne oslobodzuje Ryanair od kompenzačnej povinnosti za oneskorenie letu FR
35. Let FR 39 musel byť odklonený z dôvodu búrky a zabezpečenia bezpečnosti cestujúcich. CTOT
(presne stanovený čas odletu) pre let FR 39 pridelil Eurocontrol ešte predtým, ako lietadlo FR 38 vôbec

pristálo v Manchestri. Dôvodom bola sieťová regulácia označená „WX-CAPACITY MAN sector“, teda
znížená kapacita riadenia kvôli počasiu nad Manchesterom. Tento typ obmedzenia sa v systéme IATA
Delay Codes vždy zapisuje pod kódom 82; naopak kódy, ktoré by ukazovali na „vlastné“ meškanie
dopravcu, majú úplne iné čísla. Záznam CTOT/ASR preto jasne dokazuje, že slot vyplýva z externého
rozhodnutia sieťového manažéra. Tvrdenie AirHelpu, že za slotom stál neskorý príchod žalovaného,

je týmto časovým porovnaním vylúčené. Keďže povolenie na vzlet bolo oneskorené z dôvodu riadenia
toku premávky a počasia, ide o plnohodnotnú mimoriadnu okolnosť. Ryanair na ňu reagoval primerane,
po odklone vypravil positioning let FR 40P, aby minimalizoval následné meškania ostatných spojov.
Žalovaný mal za to, že prijal primerané opatrenia na odvrátenie nežiadúcich následkov spojených s
odklonom letu FR 39. Vynaložil finančné aj personálne náklady za účelom prepraví cestujúcich do

cieľovej destinácie, a to v čo najkratšom možnom čase. Vzhľadom na vyššie uvedené by mal byť
žalovaný zbavený zodpovednosti za vzniknuté meškanie, ktorému nemohol zabrániť no aj napriek tomu
spravil všetko aby minimalizoval jeho negatívne dopady na cestujúcich čím vyhovel aj požiadavkám
ustálenej rozhodovacej praxi SDEU.

6. Žalobca vo svojom vyjadrení k duplike zo dňa 02.07.2025 uviedol, že vyjadrenie žalovaného nebolo
podloženéžiadnymidôkazmi.Žalovanývrámcisvojhovyjadreniauviedoltvrdenia,ktorésúzavádzajúce,
až v rozpore so skutočnosťou. Žalovaný tvrdil, že prvé dva sektory FR 9058 a FR 9059 sa od svojich
plánov odchýlili len o niekoľko minút, a preto rotácia mala postupovať načas, avšak uvedené je v
rozpore s tabuľkou č. 1 zahrnutou vo vyjadrení. V zmysle tabuľky mal odlet prvého letu meškanie

19 minút a druhého 20 minút, preto nemožno tvrdiť, že prvá rotácia prebiehala načas. Tretí let v
poradí, č. FR 38, ktorý žalovaný vo svojom vyjadrení neuviedol, mal omeškaný odlet o 19 minút,
pričom dôvodom bol dôvod č. 43, ktorým je technická údržba lietadla. Žalobca poukázal na judikatúru
Súdneho dvora EÚ, podľa ktorej uvedené spadá pod bežnú aktivitu leteckého dopravcu a nepredstavuje
mimoriadne okolnosti. V prípade štvrtého letu v poradí, letu č. FR 39, bolo prvým dôvodom omeškania,

delay 1,omeškanie predchádzajúceho letu – dôvod č. 93. Žalovaným preto nebolo žiadnym spôsobom
preukázané, že by druhý dôvod omeškania č. 82, uvedený ako delay 2, nastal aj v prípade, ak by
lietadlo doletelo a bolo pripravené na odlet načas, k čomu nedošlo s ohľadom na technickú údržbu
na predchádzajúcom lete. Naopak možno predpokladať, že delay 2 je priamo naviazaný na delay 1.
Žalovaný žiadnym spôsobom nevyvrátil dôkazmi, že ľahká búrka nad letiskom MAN začala až o 18:50

miestneho času, 17:50 UTC. Naopak, v zmysle obrázkov priložených v pôvodnom vyjadrení žalovaného
nie je nad Manchestrom (MAN) žiadna búrka. V prípade teda, ak by predchádzajúci let žalovaného č. FR
39 doletel načas (16:40 UTC), v žiadnom prípade by nebolo potrebné odklonenie na iné letisko. Žalovaný
ďalej uviedol, že následné lety č. FR 34 a FR 35 nepatria do pôvodnej dennej rotácie predmetného
lietadla, neboli v pôvodnom letovom pláne a išlo o lety pridané potom, čo došlo k odklonu letu č. FR 39.

Žalobca uviedol, že malo pritom ísť o riadne naplánované lety, na ktoré boli predané letenky žalovaným
cestujúcim, vrátane cestujúceho pána B.. V druhom rade, pokiaľ teda predmetné lety nikdy nemali byť
súčasťou rotácie uvedenej vyššie, prečo sa ňou stali potom, keď sa dalo predpokladať, že v dôsledku
uvedeného dôjde k ich omeškaniu. Uvedené ukazuje, že žalovaný prijal opatrenia, ktoré toto omeškanienaopak spôsobili. Let č. FR 34 mal odletieť z MAN o 17:05 UTC. Prázdny let č. 40 P, na ktorý sa s
ohľadom na opatrenia žalovaného čakalo, priletel do MAN až o 19:57 UTC, čo bolo takmer tri hodiny
po plánovanom odlete letu č. FR 34. Následne došlo k pozemnej rotácií a let č. FR 34 odletel z MAN

o 21:10 UTC. K omeškaniu odletu letu č. FR 34 došlo z dôvodu opatrenia žalovaného o zaradení tohto
letu do dennej rotácie predmetného lietadla a omeškania tohto lietadla v dôsledku reťazovej reakcie
omeškania predchádzajúcich letov z dôvodov na strane žalovaného. Žalovaný v rámci svojho vyjadrenia
uviedol, že bežne trvá odbavenie lietadla na zemi 30-40 minút. V zmysle plánovaných príletov a odletov
si žalovaný ponechal na odbavenie vždy iba 25 minút. Žalovaný si z dôvodu znižovania nákladov

nenecháva dostatočný čas na odbavenie a neprijíma opatrenia na zamedzenie prípadného omeškania v
rámci reťazovej reakcie. Žalovaný v žiadnom prípade nespravil „quick turnaround“ ako tvrdí. Ako vyplýva
z vyjadrení žalovaného, let FR 39 priletel do LBA o 18:00 UTC, let FR 40 P odletel z LBA o 19:30 UTC a
priletel do MAN o 19:57 UTC, následne let FR 34 odletel z MAN o 21:10 UTC a priletel do BTS o 23:30
UTC a let p. B. odletel z BTS o 00:14 UTC. S ohľadom na skutočnosť uvedenú žalovaným, že let č. FR
39 odletel, a preto spadá, pod nasledujúci deň, čo potvrdzuje aj rozsudok Súdneho dvora EU vo veci

C-22/11, ktorý hovorí, že mimoriadne okolnosti sa môžu týkať iba konkrétneho lietadla v konkrétny deň.
Všetky okolnosti tvrdené žalovaným sa týkajú predchádzajúceho dňa, nie dňa letu cestujúceho. Vyššie
uvedené skutočnosti potvrdzujú, že let bol omeškaný výlučne z dôvodu omeškania predchádzajúcich
letov, v rámci reťazovej reakcie, a to z dôvodov na strane žalovaného. Žalovaný nielenže neprijal
opatrenia na zamedzenie omeškania letu, naopak prijal opatrenia, ktoré toto omeškanie spôsobili.

7. Súd na prejednanie sporu nariadil pojednávanie na deň 29.10.2025. Právny zástupca žalobcu
uviedol, že na podanom návrhu trvá v celom rozsahu a má za to, že žalovaný nepreukázal existenciu
takých mimoriadnych okolností týkajúcich sa daného letu, ktoré by bránili nároku žalobcu. Právny
zástupca žalovaného uviedol, že s podaným návrhom nesúhlasia. Sú toho názoru, že meškanie letu

bolo spôsobené mimoriadnymi okolnosťami a preto nevzniká nárok na kompenzáciu. V ďalšom zotrval
na svojich predchádzajúcich vyjadreniach.

8. Z listinných dôkazov predložených žalobcom súd zistil nasledovné skutočnosti:

9. Z palubného lístka vyplýva, že dňa 12.06.2023 cestoval A. B. (ďalej len „cestujúci“) letom FR 35 z
Bratislavy do Manchester International Airport, odlet mal byť o 21:50 hod.

10. Z výpisu internetovej stránky flightstats.com vyplýva, že uvedený let č. FR35 s plánovaným odletom
21:50 hod., CEST, skutočne odletel o 01:59 hod., CEST. Celkový čas omeškania bol 4hodiny 9 minút.

Na letisko v Manchestri priletel o 03:39 BST, s celkovým omeškaním 4 hodiny 14 minút.

11. Z nedatovaného prevádzkového vyhlásenia žalovaného vyplýva, že let č. FR35 z Bratislavy do
Manchestra meškal kvôli slotu ATC vynútenému Eurocontrolom a nepriaznivému počasiu, v dôsledku
ktorého došlo k odklonu predchádzajúceho letuna letisko v Leeds.

12. Dňa 22.06.2023 na základe uzatvorenej dohody o postúpení, postúpil cestujúci svoju pohľadávku
voči žalovanému, ktorá mu vznikla z dôvodu omeškania predmetného letu, na spoločnosť AirHelp
Germany GmbH.

13. Z predloženého preloženého dokumentu z nemeckého jazyka do slovenského jazyka, preklad
ktorého vykonala C. C. D. prekladateľka, vyplýva, že v zmysle výpisu z obchodného registra v Nemecku,
je predmetom podnikania žalobcu vymáhanie pohľadávok súvisiacich s právami cestujúcich v leteckej
doprave.

14. Z tabuľky č. 1 vo vyjadrení žalovaného bolo uvedené, že v daný deň sa uskutočnili aj ďalšie lety, a
to let 9058, 9059, 38, 39, 34, 40 P, 35. Let číslo 38 podľa tabuľky uvádzanej žalovaným mal meškanie
1/ označené kódom 43 (neplánovaná údržba). Let FR 39 mal prvotné meškanie 47 minút spôsobené
rotáciou letu z iného sektora a neskorým vydaním povolenia pre vzlet zo strany EUROCONTROL. Pri
lete 35 je uvedený kód meškania 1/ 93 rotácia letu z iného sektora a meškania 2/ 62 -prevádzkové

požiadavky, palivo, zmena zaťaženia. Plánovaný odlet letu 35 bol o 21:50 a prílet o 23:25. Tento let
odletel o 01:59 z letiska Bratislava a do svojej destinácie priletel 03:39 s celkovým oneskorením oproti
plánu o 4h a 14 minút.15. Po právnej stránke súd posúdil vec nasledovne:

16. Podľa článku 1, ods. 1 písm. c) Nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 261/2004

z 11. februára 2004, ktorým sa ustanovujú spoločné pravidlá systému náhrad a pomoci cestujúcim
pri odmietnutí nástupu do lietadla, v prípade zrušenia alebo veľkého meškania letov a ktorým sa
zrušuje nariadenie (EHS) č. 295/91 (ďalej len „nariadenie č. 261/2004“), toto nariadenie za podmienok
špecifikovaných nižšie ustanovuje minimálne práva cestujúcich keď ich let má meškanie.

17. V zmysle článku 2 písm. b) nariadenia č. 261/2004 sa za prevádzkujúceho leteckého dopravcu
považuje letecký dopravca, ktorý na základe zmluvy s cestujúcim alebo v mene inej osoby právnickej
alebo fyzickej majúcej zmluvu s takým cestujúcim vykoná alebo zamýšľa vykonať let.

18.Vzmyslečlánku3,ods.1písm.a)nariadeniač.261/2004,totonariadeniesauplatňujepricestujúcich
odlietajúcich z letiska umiestneného na území členského štátu, ktorý podlieha ustanoveniam zmluvy.

19. Podľa článku 7 ods. 1 a 3 nariadenia č. 261/2004, keď sa uvádza odkaz na tento článok, cestujúci
dostanú náhradu v nasledovnej výške: (a) 250 EUR v prípade všetkých letov na vzdialenosť 1 500 km
alebo menej; (b) 400 EUR v prípade všetkých letov v rámci spoločenstva nad 1 500 km a všetkých
ostatných letov od 1 500 km do 3500 km; (c) 600 EUR v prípade všetkých letov, ktoré nespadajú

pod písmená a) alebo b). Pri stanovení vzdialenosti je základom posledné cieľové miesto, do ktorého
cestujúci kvôli odmietnutiu nástupu alebo zrušeniu, príde neskôr ako je plánovaný čas príletu. Náhrada
uvedená v odseku 1 sa platí v hotovosti, elektronickým bankovým prevodom, bankovým príkazom alebo
šekom alebo s písomným súhlasom cestujúceho, v cestovných poukážkach a/alebo inými službami.

20. Podľa bodu 15 nariadenia č. 261/2004, tak ako je to uvedené v Montrealskom dohovore, záväzky
prevádzkujúcich leteckých dopravcov by mali byť obmedzené alebo by mali byť od nich leteckí
dopravcoviaoslobodenívprípadoch,keďbolaudalosťspôsobenámimoriadnymiokolnosťami,ktorýmsa
nedalo zabrániť ani vtedy, keď boli prijaté všetky primerané opatrenia; také okolnosti môžu nastať najmä
v prípadoch politickej nestability, meteorologických podmienok nezlučiteľných s vykonaním príslušného

letu, rizík bezpečnostnej ochrany, neočakávaných nedostatkov, ktoré sa týkajú bezpečnosti letu a
štrajkov, ktoré ovplyvňujú prevádzku príslušného leteckého dopravcu;

21. Podľa bodu 14 nariadenia č. 261/2004, za mimoriadne okolnosti sa dá považovať skutočnosť, keď
rozhodnutie riadenia letovej prevádzky v konkrétnom dni vo vzťahu ku konkrétnemu lietadlu zapríčiní

veľké meškanie, meškanie do nasledujúceho dňa alebo zrušenie jedného alebo viacerých letov takého
lietadla dokonca aj vtedy, keď príslušný letecký dopravca uskutočnil všetky primerané opatrenia aby
zabránil meškaniu alebo zrušeniu;

22. Podľa článku 5 ods. 2 Nariadenia európskeho parlamentu a rady č. 593/2008 zo 17. júna 2008 o

rozhodnom práve pre zmluvné záväzky (Rím I), pokiaľ nedošlo k voľbe rozhodného práva stranami pre
zmluvu o preprave cestujúcich v súlade s druhým pod odsekom, rozhodným právom je právny poriadok
krajiny obvyklého pobytu cestujúceho za predpokladu, že buď miesto začatia, alebo miesto skončenia
prepravy je v tejto krajine. Ak tieto požiadavky nie sú splnené, uplatňuje sa právny poriadok krajiny
obvyklého pobytu prepravcu.

23. Podľa § 255 ods. 1 zák. č. 160/2015 Z. z., Civilného sporového poriadku, súd prizná strane náhradu
trov konania podľa pomeru jej úspechu vo veci.

24. Podľa § 262 ods. 1 Civilného sporového poriadku, o nároku na náhradu trov konania rozhodne aj

bez návrhu súd v rozhodnutí, ktorým sa konanie končí.

25. Aplikáciou citovaných ustanovení právnych predpisov na zistený skutkový stav dospel súd k záveru,
že žalobou uplatnený nárok žalobcu voči žalovanému je dôvodný. V zmysle judikatúry Súdneho dvora
Európskej únie (rozsudok Súdneho dvora Európskej únie v spojených veciach C-402/07 Sturgeon vs.

Condor a C-432/07 Böck vs. Air France) články 5, 6 a 7 nariadenia č. 261/2004 sa majú vykladať v tom
zmysle, že na účely uplatnenia práva na náhradu sa cestujúci, ktorých let má meškanie, môžu považovať
za cestujúcich, ktorých let bol zrušený, a že sa tak môžu dovolávať práva na náhradu upraveného v
článku 7 tohto nariadenia, ak im bola z dôvodu letu, ktorý má meškanie, spôsobená trojhodinová alebodlhšia časová strata, t. j. že dorazia do ich cieľového miesta po troch hodinách alebo viac po čase príletu,
ktorý pôvodne stanovil letecký dopravca. Takéto meškanie však nedáva cestujúcim právo na náhradu,
ak letecký dopravca môže preukázať, že veľké meškanie je spôsobené mimoriadnymi okolnosťami,

ktorým sa nedalo zabrániť ani vtedy, keď boli prijaté všetky primerané opatrenia, teda okolnosťami,
ktorésavymykajúspodúčinnejkontrolyleteckéhodopravcu.Aplikácioucitovanýchustanoveníprávnych
predpisov, zohľadňujúc relevantnú judikatúru Súdneho dvora Európskej únie, dospel súd k záveru, že
žalobou uplatnený nárok žalobcu na zaplatenie sumy 250,- eur je dôvodný.

26. Na žalobcu bola postúpená pohľadávka. Žalobca preukázal aktívnu legitimáciu v konaní. V
prejednávanej veci žalovaný ako letecký dopravca vykonal leteckú prepravu právneho predchodcu
žalobcu ako cestujúcej prostredníctvom letu č. FR35 prevádzkovaného žalovaným z letiska M. R.
Štefánik na letisko Manchester International Airport, Manchester MAN s dĺžkou letu 1480,90 km.
Plánovaný odlet letu 35 bol o 21:50 a prílet o 23:25. Tento let odletel o 01:59 z letiska Bratislava a do
svojej destinácie priletel 03:39 s celkovým oneskorením oproti plánu o 4h a 14 minút. Podľa názoru súdu

boli splnené predpoklady potrebné na vznik nároku právneho predchodcu žalobcu voči žalovanému na
zaplatenie náhrady vo výške 250,- eur podľa čl. 7 ods. 1 písm. a) nariadenia 261/2004.

27. Ako vyplýva z bodu 14. odôvodnenia nariadenia ES č. 261/2004, mimoriadne okolnosti môžu
nastať najmä v prípadoch politickej nestability, meteorologických podmienok nezlučiteľných s vykonaním

príslušného letu, rizík bezpečnostnej ochrany, neočakávaných nedostatkov, ktoré sa týkajú bezpečnosti
letu a štrajkov, ktoré ovplyvňujú prevádzku príslušného leteckého dopravcu. V zmysle bodu 15.
odôvodnenia nariadenia ES č. 261/2004 sa za mimoriadne okolnosti dá považovať skutočnosť, keď
rozhodnutie riadenia letovej prevádzky v konkrétnom dni vo vzťahu ku konkrétnemu lietadlu zapríčiní
veľké meškanie, meškanie do nasledujúceho dňa alebo zrušenie jedného alebo viacerých letov takého

lietadla dokonca aj vtedy, keď príslušný letecký dopravca uskutočnil všetky primerané opatrenia aby
zabránil meškaniu alebo zrušeniu.

28. Článok 5 ods. 3 nariadenia v spojení s bodmi 14. a 15. odôvodnenia tohto nariadenia oslobodzuje
prevádzkujúceho leteckého dopravcu od povinnosti platiť náhradu, ak je schopný preukázať, že zrušenie

je spôsobené mimoriadnymi okolnosťami, ktorým sa nedalo zabrániť ani vtedy, keď boli prijaté všetky
primerané opatrenia. Okrem toho v prípade, že nastanú takéto okolnosti, prevádzkujúci letecký dopravca
musí tiež preukázať, že prijal opatrenia primerané situácii tým, že použil všetky prostriedky, či už ide
o zamestnancov alebo materiál a finančné prostriedky, ktorými disponoval, s cieľom predísť tomu, aby
táto situácia viedla k zrušeniu dotknutého letu.

29. Podľa ustálenej judikatúry Súdneho dvora pojem „mimoriadne okolnosti“ v zmysle článku 5 ods.
3 nariadenia č. 261/2004 označuje udalosti, ktoré svojou povahou alebo pôvodom nie sú súčasťou
bežného výkonu činnosti dotknutého leteckého dopravcu a vymykajú sa jeho účinnej kontrole, pričom
tieto dve podmienky sú kumulatívne a ich splnenie sa musí posudzovať v každom jednotlivom prípade

(pozri rozsudky Súdneho dvora Európskej únie vo veci C-549/07 Wallentin-Hermann, a vo veci C-257/14
van der Lans).

30. Z judikatúry Súdneho dvora týkajúcej sa pojmu „mimoriadne okolnosti“ v zmysle článku 5 ods. 3
nariadenia ES č. 261/2004 takisto vyplýva, že treba rozlišovať medzi udalosťami „vnútorného“ pôvodu a

udalosťami „vonkajšieho“ pôvodu vo vzťahu k prevádzkujúcemu leteckému dopravcovi (pozri rozsudok
Súdneho dvora Európskej únie vo veci C-28/20 Airhelp v. SAS).

31. S ohľadom na cieľ nariadenia ES č. 261/2004 uvedený v bode 1. jeho odôvodnenia, ktorým
je zabezpečiť vysokú úroveň ochrany cestujúcich, a s ohľadom na skutočnosť, že článok 5 ods. 3

uvedeného nariadenia predstavuje odchýlku zo zásady práva cestujúcich na náhradu v prípade zrušenia
ichletu,jepotrebnépojem„mimoriadneokolnosti“vzmysletohtoustanoveniavykladaťreštriktívne(pozri
rozsudok Súdneho dvora Európskej únie vo veci C-195/17 Krüsemann).

32. Mimoriadne okolnosti sa môžu týkať iba konkrétneho lietadla v konkrétny deň, čo nemôže byť

prípad omeškania letu z dôvodu reorganizácie letov, ktoré nasledovali po takých okolnostiach, ktoré
sa dotkli predchádzajúceho letu. Pojem „mimoriadne okolnosti“ má totiž za cieľ obmedziť povinnosti
leteckých dopravcov, a síce oslobodiť ich od týchto povinností, ak sa predmetnej udalosti nedalo
zabrániť ani vtedy, keď boli prijaté všetky primerané opatrenia. Vzhľadom na potrebu reštriktívnehovýkladu výnimiek z ustanovení priznávajúcich práva cestujúcim nie je namieste pripustiť, že by letecký
dopravca mohol byť oslobodený od svojej povinnosti poskytnutia náhrady v prípade omeškania letu z
dôvodu, že toto omeškanie vyplýva z reorganizácie letov tohto dopravcu ako následok „mimoriadnych

okolností“ (porovnaj rozsudok Súdneho dvora Európskej únie vo veci C-22/11 Finnair).

33. Konajúci súd má za to, že v prejednávanom prípade neboli dané mimoriadne okolnosti, ktoré by
zbavili žalovaného povinnosti zaplatiť náhradu žalobcovi v zmysle čl. 7 ods. 1 písm. a) nariadenia
ES č. 261/2004. Medzi omeškaním letu a mimoriadnymi okolnosťami musí existovať priama súvislosť.

Omeškanie letu z dôvodu rozhodnutia prevádzkujúceho leteckého dopravcu o následnej reorganizácii
letov s ohľadom na tieto mimoriadne okolnosti ho nemôže oslobodiť od povinnosti poskytnúť náhradu
cestujúcemu v zmysle nariadenia. Za mimoriadnu okolnosť môže byť považované len rozhodnutie
riadenia letovej prevádzky v konkrétnom dni vo vzťahu ku konkrétnemu lietadlu. Následná reorganizácia
ďalších letov zo strany leteckého dopravcu už takouto mimoriadnou okolnosťou nie je, a preto nemôže
leteckého dopravcu zbaviť povinnosti zaplatiť cestujúcemu náhradu za omeškanie letu.

34. Ďalšia obrana žalovaného spočívala v jeho námietkach ohľadne existencie mimoriadnych okolností,
ktorého ho zbavujú zodpovednosti za omeškanie v zmysle uvedeného nariadenia. Súd v tomto
konštatuje, že bolo povinnosťou žalovaného takéto mimoriadne okolnosti nie len v konaní tvrdiť, ale tieto
aj preukázať, a to presne vo vzťahu k omeškanému letu za ktorý náhradu si v tomto konaní žalobca

uplatňuje. V tomto smere žalovaný okrem prevádzkového vyjadrenie, ktoré vydal sám žalovaný a nie
je datované ako aj tabuľky a mapky v samotnom vyjadrení neuviedol žiadne návrhy na dokazovanie a
takistoktýmtotvrdeniamanižiadnedôkazynepriložil.Navyšeokremtoho,žežalovanýmuselpreukázať,
že veľké meškanie bolo spôsobené mimoriadnymi okolnosťami, ktorým sa nedalo zabrániť, bol povinný
aj preukázať, že boli prijaté všetky primerané opatrenia.

35. Súdneho dvora EU v tomto smere svojou judikatúrou zaujal stanovisko, že pojem mimoriadne
okolnosti je potrebné vykladať reštriktívne, nakoľko predstavujú odchýlku od zásady práva cestujúceho
na náhradu. Okolnosti môžu byť posúdené ako mimoriadne len ak sa vzťahujú na udalosť, ktorá sa
netýka bežnej aktivity leteckého dopravcu a nepatrí do jeho účinnej kontroly z dôvodu jej povahy alebo

pôvodu. S poukazom na rozhodovaciu prax Súdneho dvora EÚ je kontrola a údržba lietadla, aj keď
neplánovaná je bežnou aktivitou leteckého dopravcu a nespadá pod pojem mimoriadnych okolností
podľa nariadenia. Preto nebola dôvodná námietka ohľadne rotácie lietadiel a letu FR 38 a takisto
nebolo možné posúdiť ako mimoriadnu okolnosť meškanie samotného letu FR 35 označené kódom 62
prevádzkové požiadavky, palivo, zmena zaťaženia, nakoľko toto súd taktiež podľa názoru súdu bežné

aktivity leteckého dopravcu. Pokiaľ meškanie letu FR39 bolo spôsobené rotáciou letu z iného sektora
a malo ísť o let FR38, takisto tu vzhľadom na uvedené dôvody omeškania letu FR38 ako mimoriadne
okolnosti pre omeškanie letu FR35 argumentácia žalovaného neobstojí. Žalovaný nepreukázal, že pri
lete FR 39 (rovnako tak pri lete FR35) nedošlo k vydaniu tzv. ATC slotu- povolenia pre vzlet na čas z
dôvodu v riadení leteckej prevádzky a ani to, ako táto skutočnosť ovplyvnila let FR 35.

36. Posledná námietka žalovaného sa týkala nepriaznivého počasia ako dôvodu omeškania
predmetného letu. Súd konštatuje, že ani tu žalovaný neuniesol dôkazné bremeno. Pokiaľ by bol odlet a
prílet predmetného letu v zmysle toho, ako bol tento naplánovaný, situácia ohľadne počasia by bola iná.
Žalovaný nepreukázal, že dôvodom omeškania letu bolo počasie, pričom toto nevyplývalo ani z tabuľky

v duplike žalovaného a ani z uvedenej mapky. Pokiaľ nebola preukázaná príčinná súvislosť omeškania
letu práve z dôvodu nepriaznivého počasia, aj táto námietka žalovaného bola nedôvodná.

37. Žalovaný teda nepreukázal, že meškanie bolo spôsobené mimoriadnymi okolnosťami, ktorým by sa
nedalo zabrániť ani vtedy, keď by boli prijaté všetky primerané opatrenia, teda ak by sa tieto mimoriadne

okolnosti vymykali spod účinnej kontroly žalovaného ako leteckého prepravcu. Vzhľadom na uvedené
súd žalobe vyhovel. Žalobca si úroky z omeškania neuplatňoval.

38. O nároku na náhradu trov konania rozhodol súd v zmysle § 255 ods. 1 Civilného sporového poriadku
v spojení s § 262 ods. 1 Civilného sporového poriadku tak, že v konaní plne úspešnému žalobcovi

priznal voči žalovanému nárok na náhradu trov konania v plnom rozsahu. O výške náhrady trov konania
rozhodne súd v súlade s § 262 ods. 2 Civilného sporového poriadku po právoplatnosti tohto rozsudku
samostatným uznesením.Poučenie:

Proti tomuto rozsudku možno podať odvolanie na Mestský súd Bratislava IV v lehote 15 dní odo dňa
jeho doručenia. Odvolanie môže podať strana, v ktorej neprospech bolo rozhodnutie vydané. Odvolanie

len proti odôvodneniu rozhodnutia nie je prípustné.

V odvolaní sa popri všeobecných náležitostiach podania uvedie, proti ktorému rozhodnutiu smeruje, v
akom rozsahu sa napáda, z akých dôvodov sa rozhodnutie považuje za nesprávne (odvolacie dôvody)a
čoho sa odvolateľ domáha (odvolací návrh). Rozsah, v akom sa rozhodnutie napáda, môže odvolateľ
rozšíriť len do uplynutia lehoty na podanie odvolania.

Odvolanie možno odôvodniť len tým, že:
a) neboli splnené procesné podmienky,
b) súd nesprávnym procesným postupom znemožnil strane, aby uskutočňovala jej patriace procesné
práva v takej miere, že došlo k porušeniu práva na spravodlivý proces,

c) rozhodoval vylúčený sudca alebo nesprávne obsadený súd,
d) konanie má inú vadu, ktorá mohla mať za následok nesprávne rozhodnutie vo veci,
e) súd prvej inštancie nevykonal navrhnuté dôkazy, potrebné na zistenie rozhodujúcich skutočností,
f) súd prvej inštancie dospel na základe vykonaných dôkazov nesprávnym skutkovým zisteniam,
g) zistený skutkový stav neobstojí, pretože sú prípustné ďalšie prostriedky procesnej obrany alebo ďalšie

prostriedky procesného útoku, ktoré neboli uplatnené, alebo
h) rozhodnutie súdu prvej inštancie vychádza z nesprávneho právneho posúdenia veci.

Odvolanie proti rozhodnutiu vo veci samej možno odôvodniť aj tým, že právoplatné uznesenie súdu prvej
inštancie, ktoré predchádzalo rozhodnutiu vo veci samej, má uvedenú vadu, ak táto vada mala vplyv na

rozhodnutie vo veci samej. Odvolacie dôvody a dôkazy na ich preukázanie možno meniť a dopĺňať len
do uplynutia lehoty na podanie odvolania. Prostriedky procesného útoku alebo prostriedky procesnej
obrany, ktoré neboli uplatnené v konaní pred súdom prvej inštancie, možno v odvolaní použiť len vtedy,
ak a) sa týkajú procesných podmienok, b) sa týkajú vylúčenia sudcu alebo nesprávneho obsadenia
súdu, c) má byť nimi preukázané, že v konaní došlo k vadám, ktoré mohli mať za následok nesprávne

rozhodnutie vo veci alebo d) ich odvolateľ bez svojej viny nemohol uplatniť v konaní pred súdom prvej
inštancie.

Ak povinný nesplní povinnosť uloženú týmto rozsudkom, môže oprávnený podať návrh na vykonanie
exekúcie podľa Exekučného poriadku.