Rozsudok ,
Potvrdzujúce Rozhodnutie bolo vynesené dňa pondelok 24. október 2016

Súd: Okresný súd Liptovský Mikuláš
Spisová značka: 2T/11/2014

Identifikačné číslo súdneho spisu: 5614010022
Dátum vydania rozhodnutia: 24. 10. 2016
Meno a priezvisko sudcu, VSÚ: Mgr. Silvia Lesňáková

ECLI: ECLI:SK:OSLM:2016:5614010022.3

ROZSUDOK V MENE

SLOVENSKEJ REPUBLIKY

Okresný súd Liptovský Mikuláš samosudkyňou Mgr. Silviou Lesňákovou na hlavnom pojednávaní dňa

24. októbra 2016 v Liptovskom Mikuláši, takto

r o z h o d o l :

O b ž a l o v a n ý
Z. O.V.X.R.D.,nar.XX.X.XXXXvF.Z.,bytomS.F.XXX,okresF.Z.,zamestnanýakovodičSlovenskej
správy ciest Žilinského samosprávneho kraja, závod Liptov Liptovský Mikuláš,

u z n á v a s a z a v i n n é h o , ž e

dňa 23. 1. 2013 asi o 20.43 hod. viedol posypové nákladné motorové vozidlo zn. Škoda 706 MTSP,
ev. č. LM 295 AE s naloženým posypovým materiálom asi 6 ton po ceste III/018135 smerom do obce
Beňadiková, okres Liptovský Mikuláš a v km 251.968 prechádzal cez chránené železničné priecestie
nesprávnou technikou na treťom prevodovom stupni a nadmerne spomalil, čím hnacia sila motora
pracujúceho na nízke otáčky nebola výkonovo a krútiacim momentom schopná prekonať jazdné odpory
pôsobiacich nerovností (stúpania a zvlnenia) železničného priecestia pri celkovej hmotnosti vozidla

15.200 kg, na základe čoho došlo k zastaveniu vozidla na železničnom priecestí, kde sa obžalovanému
nepodarilo opäť vozidlo naštartovať a z priecestia odísť, následne došlo k uzavretiu závorových ramien,
pretože zo železničnej stanice Liptovský Mikuláš po prvej koľaji trate smerom do Košíc prichádzal rýchlik
Ex507, v ktorom sa nachádzalo 276 cestujúcich a vlaková súprava aj napriek intenzívnemu brzdeniu
o 20.49.19 hod. narazila do stojaceho posypového nákladného motorového vozidla, v dôsledku čoho
rušňovodič A. Š., H.. X. X. XXXX, C. R. XXXX/XX, R., utrpel drvivé poranenie hlavy, na ktoré na mieste
zomrel, cestujúca vo vlaku Z.. T. E., nar. X. X. XXXX, bytom K. XX/X, D., utrpela podvrtnutie na viacerých
miestach chrbtice s dobou liečenia od 25. 1. 2013 do 11. 2. 2013; Železničnej spoločnosti Slovensko,

a. s., Rožňavská 1, Bratislava, vznikla škoda vo výške 414.797,33 eura poškodením rušňa - HVD
350011-3, poškodením vozňov vlaku a zabezpečením náhradnej autobusovej dopravy pre cestujúcich,
Železniciam Slovenskej republiky, Oblastnému riaditeľstvu, Ulica 1. mája 34, Žilina, vznikla škoda vo
výške 15.771,85 eura, poškodením železničného zvršku, poškodením zariadenia EE a obhliadkou
zariadenia po nehode, Správe ciest Žilinského samosprávneho kraja, Závodu Liptov, Pod stráňami 4,
Liptovský Mikuláš poškodením posypového vozidla zn. Škoda 706 vznikla škoda vo výške 3.636,- Eur
a v dôsledku nehody došlo k prerušeniu železničnej dopravy od 20.49 hod. dňa 23. 1. 2013 do 2.30

hod. dňa 24. 1. 2013,

t e d a

z nedbanlivosti spôsobil všeobecné nebezpečenstvo a spôsobil ním značnú škodu a smrť,

č í m s p á c h a l

prečin všeobecného ohrozenia podľa § 285 ods. 1, ods. 3 písm. a/, písm. b/ Trestného zákona.Za to sa
o d s u d z u j e :

Podľa § 285 ods. 3 Trestného zákona s použitím § 36 písm. j/, § 38 ods. 2, ods. 3 Trestného zákona
na trest odňatia slobody vo výmere 2 (dva) roky.

Podľa § 49 ods. l písm. a/ Trestného zákona mu súd výkon trestu podmienečne o d k l a d á.

Podľa § 50 ods. l Trestného zákona mu súd u r č u j e skúšobnú dobu vo výmere 2 (dva) roky.

Podľa § 61 ods. 1, ods. 2 Trestného zákona mu súd u k l a d á trest zákazu činnosti viesť motorové
vozidlá na 2 (dva) roky.

o d ô v o d n e n i e :

Prokurátorka Okresnej prokuratúry Liptovský Mikuláš podala dňa 13. 12. 2013 na Z. O. obžalobu pre
prečin všeobecného ohrozenia podľa § 285 ods. 1, ods. 3 písm. a/, písm. b/ Trestného zákona, ktorého
sa mal dopustiť na vyššie popísanom skutkovom základe.
Obžalovaný na hlavnom pojednávaní nemal záujem uzavrieť dohodu o vine a treste s prokurátorkou a

po zákonnom poučení v súlade s ustanovením § 257 ods. 1 písm. a/ Trestného poriadku vyhlásil, že
je nevinný. Obžalovaný využil na hlavnom pojednávaní rovnako ako v prípravnom konaní svoje právo
odoprieť vypovedať.

Súd na hlavnom pojednávaní ďalej vykonal dokazovanie výsluchom poškodenej T. E., K. Z. M., P. E.B.,

P. L., P. O., A. R., M. Č., M. Č., U. M. B. Z. N., znalca P.. A. E., pracovníkov KEÚ PZ P.. S. F. a P.. Q. Z.,
oboznámením obrazovo-zvukového záznamu z vyšetrovacieho pokusu a prečítaním listinných dôkazov.
Svedkyňa a poškodená T. E. vypovedala, že asi dňa 23. 1. 2013 sedela v reštauračnom vozni rýchlika,
kedy ju pri prudkom brzdení vlaku dvakrát hodilo dopredu na stôl, húkanie vlaku predtým nepočula.
Pocítila dva nárazy, prvý mohol byť v dôsledku zatiahnutia ručnej brzdy na vlaku a druhý, tuhší náraz,

kedy vlak išiel na doraz a po náraze zastavil. Nesledovala, kde sa vlak nachádzal, keď došlo k
nárazu. Predtým stál v stanici Liptovský Mikuláš. Bolesť začala pociťovať až neskôr, keď prestupovala
v Košiciach na vlak smerom do Trebišova, táto sa značne stupňovala, lekársku pomoc vyhľadala až
nasledujúcedni.Práceneschopnábolaasi2-3týždne,do11.2.2013.Inéokolnostisadozvedelazmédií.
Svedok Z. M., bývalý dispečer Správy ciest Žilinského samosprávneho kraja, pobočka Liptovský

Mikuláš, mal v uvedený deň smenu od 14.00 hod. do 06.00 hod. nasledujúceho dňa a jeho úlohou
bola koordinácia vozidiel. Všetky vozidlá boli v tom čase vonku, pretože snežilo, mal prehľad, kde
sa nachádzajú vozidlá. Bolo asi 20.45 hod., keď mu zavolal obžalovaný a oznámil mu, že stojí na
železničnom priecestí a nemôže sa odtiaľ dostať, nemôže naštartovať vozidlo. Obžalovaný mu do
telefónu uviedol, že mu zhaslo auto na železničnom priecestí v smere na obec Beňadiková, že má asi

niečo s baterkami, ani sám nevedel v čom je problém. Šoféri posypových vozidiel sú povinní hlásiť
poruchu alebo nejakú udalosť dispečingu alebo vedúcim dopravy, zamestnávateľom nebolo určené
komu majú volať skôr. V uvedený deň obžalovaný nehlásil žiadnu poruchu a v službe bol od 18.00 hod.
Svedok ihneď vo vyhľadávači O. v počítači vyhľadal dôležité telefónne čísla, čo trvalo asi 30 sekúnd
a situáciu vyhodnotil tak, že treba volať na železnicu a zabrániť prípadnému nešťastiu. Vo chvíli, keď

volal O., boli na dispečingu traja, okrem neho vrátnik U. M., volal známym na železnici a tiež hľadal
telefónnečísla,okremnehoeštenejakýšoféralebokurič.VrátnikmedzitýmdoniesolčíslaXXXXXXXXX
a XXXXXXX, telefóny zvonili a nikto nedvíhal. Telefonoval na číslo XXX XX, na železnice v Banskej
Bystrici, kde mu oznámili, že havária na tom mieste je už hlásená, resp. sa to muselo stať počas toho
rozhovoru. Tiesňovú linku XXX nevolal, pretože operátori na nej si čísla overujú, volajú naspäť, čo trvá

dlho a usúdil, že nešťastiu najskôr zabráni, ak situáciu oznámi železniciam. Časový úsek, počas ktorého
sa snažil dovolať na tieto čísla odhadnúť nevedel. Dispečing je od železničnej stanice Liptovský Mikuláš
vzdialený vzdušnou čiarou asi 200-300 m.
Všetci zamestnanci absolvovali školenia BOZP, aj ako postupovať v krízových situáciách, že je potrebné
volať napr. políciu, hasičov, avšak ako vyhodnotia konkrétnu situáciu, a koho budú volať, je len na

ich rozhodnutí. Či šofér zavolá dispečerovi, vedúcemu dopravy alebo inde, je na jeho vyhodnotení. Voperačnom pláne zamestnávateľa nie je konkrétne uvedené, ako pri nešťastí, resp. krízovej situácii
postupovať, je tam zoznam telefónnych čísiel, a to XXX, XXX, XXX a XXX, aj nejaké ďalšie čísla, napr.
na krízových manažérov, rôzne komisie, ale čísla na železničnú spoločnosť sa tam nenachádzajú.

Z výpovede svedka P. E., vedúceho dopravy Správy ciest ŽSK vyplynulo, že obžalovaný je zamestnaný v
ich organizácii ako vodič od roku 1980, je jeho podriadeným v druhom slede, najprv podlieha vedúcemu
strediska Liptovský Mikuláš. Predmetné posypové vozidlo s rokom výroby asi 1970 alebo menej, ktoré
používal obžalovaný v danej chvíli na jazdu, spĺňalo všetky podmienky, ktoré mať malo, a to STK,
emisnú kontrolu, ktoré boli vykonané podľa záznamov predložených počas vyšetrovania. Kto okrem

obžalovaného jazdil na predmetnom vozidle si nepamätal. Akumulátory sú kontrolované, frekvencia
závisí od sezóny, počasia, rôznych faktorov, základnú kontrolu však musí vykonať vodič a na základe
jeho podnetu sa potom postupuje ďalej. Kontroly vozidiel sa vykonávajú priebežne a je na vodičovi, aby
si skontroloval technický stav svojho vozidla pred každou jazdou. Prípadnú poruchu nahlasuje počas
pracovnej doby od 06.30 do 14.30 hod. jemu a mimo pracovnej doby dispečerovi. Či obžalovaný hlásil
v januári 2013 nejakú poruchu, si už nepamätal a poukázal na doložené zápisy. Vykonané opravy sa

zaznamenajú v tzv. vozovom zošite, ktoré má každé ich vozidlo.
Pri krízových situáciách je povinnosťou vodiča hlásiť tieto dispečingu, každý vodič má k dispozícii svoj
služobný telefón a vodiči pred každou sezónou alebo zmenou techniky prejdú preškolením. Školenia
vykonával v tej dobe určený pracovník, a to vždy pri zmene technológie prác, pred zimnou sezónou
alebo po zime. Keď sa vodič ocitne v takej situácii a nevie si rady, najjednoduchšie je volať dispečing,

pretože číslo má navolené v služobnom telefóne. K obsahu operačného plánu a správaniu sa v krízových
situáciách sa nevedel vyjadriť. Prečo obžalovanému auto nenaštartovalo si vysvetliť nevedel. Bolo
im oznámené, že počas vyšetrovania sa vozidla nemajú dotýkať, preto bolo odstavené v Liptovskom
Mikuláši na stredisku a v súčasnosti je už vyradené, existujú z neho nejaké súčasti.
Z výpovede svedka P. L., vyplynulo, že v deň nehody, konkrétny dátum s odstupom času už nevedel,

šiel so synom z obce Jamník cez obec Beňadiková na aute. Bola už tma, približne 20.45 hod., keď pred
železničným priecestím zbadali siluetu auta na priecestí, išlo o nákladné motorové vozidlo v smere z
hlavnej cesty od Liptovského Mikuláša do Beňadikovej. Asi 30 m ďalej zastavili, vyšli z auta, pričom na
mieste už bolo viac ľudí, ktorí sa snažili pomôcť vytlačiť auto z priecestia, čo sa nedarilo, len o pár cm,
pretože auto bolo naložené a na to tam bolo málo ľudí, približne 5-6 ľudí, vrátane neho a jeho syna.

Nepýtalsavodiča,prečotamostalstáť,prvoradébolopomáhaťsodtlačenímauta.Svedokeštesjedným
mužom išiel proti vlaku s mobilným telefónom v snahe ho zastaviť. Rýchlik prichádzal od Liptovského
Mikuláša, mal už nabratú rýchlosť, ženy začali kričať, aby sa vrátil naspäť, že to už nestihne, od rámp
bol vtedy asi 20-30 m, tieto už boli zavreté. Následne počul ranu a kryl si hlavu, aby ho nezranil nejaký
odletený kus. Kde sa nachádzala radlica nákladného vozidla ani či bolo auto na priecestí všetkými 4

kolesami sa svedok vyjadriť nevedel.
V čase ich príchodu k železničnému priecestiu boli rampy určite hore, či svietilo biele svetlo si
nespomínal, často tade chodí a biele svetlo niekedy nesvieti, avšak si bol istý tým, že červené svetlo
nesvietilo. V smere od Beňadikovej boli jediná posádka, z druhej strany boli asi 3 vozidlá. S vodičom sa
nerozprával, po náraze ho videl, teda stihol vyskočiť z auta, inak s ním nekomunikoval. Od príchodu

svedka k železničnému priecestiu do momentu zrážky, bol šofér v kabíne auta a pokúšal sa vozidlo
viackrát naštartovať, ale nešlo mu to, koľkokrát to bolo, uviesť nevedel, pretože tam bol veľký zmätok.
Odkedy prišiel na miesto až po zrážku uplynulo asi 5-6 minút.
Svedok P. O. vypovedal, že v uvedený večer šiel smerom z Liptovského Mikuláša do Beňadikovej, kde
pred železničným priecestím zastal, pred ním boli asi 2-3 vozidlá, rampy boli otvorené. Vyšiel von z

auta a uvidel zastavený sypač. Na mieste bol vodič pán O. a nejaký chlap so synom, auto malo radlicu
hore, tak bolo možné ho vytlačiť. Vodiča videl najprv vonku, asi telefonoval aj sa ho pýtal, či niekomu
volá. Na dôvod, prečo ostal stáť na priecestí, sa ho nepýtal, on sám sa k tomu nevyjadroval. Vodič mu
povedal, že volal dispečing a dispečing sa nevie dovolať ďalej. Následne vodič sadol do auta a snažil
sa ho naštartovať, a to 2-3 krát, možno viac. Vozidlo pomáhali tlačiť viacerí ľudia, asi 6 až 8 ľudí, šofér

sa pritom snažil naštartovať tak, aby sa pohol. Keďže malo plný násypník piesku alebo soli, potlačiť
ho sa nepodarilo, len rozkývať. Na železničnom priecestí bol určite sneh a ľad, pretože sa kĺzalo pod
nohami, avšak hrúbku snehu a ľadu si nepamätal. Časovo to mohlo byť asi 4 alebo 5 až 6 minút, kým
prišiel vlak. Jeden z prítomných sa pokúšal zastaviť vlak tak, že šiel proti nemu so svietiacim mobilom,
ak by ho videl. Vlak registrovali asi 500 m od nich, kedy sa ešte raz snažili potlačiť vozidlo a utekali

preč. Vlak prichádzal od Liptovského Mikuláša, nákladné vozidlo bolo všetkými 4 kolesami na priecestí
a rampy boli v tom čase už dole. Poukázal na to, že priecestie má priehlbiny, vozidlo malo zadné kolesá
v menšej jame a priecestie nie je rovné. S vodičom po nehode nerozprával. Podľa neho robil všetko pre
to, aby odtiaľ vozidlo dostal preč.Svedkyňa A. R. vypovedala, že do roku 2013 bola zamestnaná na Správe ciest ŽSK ako bezpečnostný
a požiarny technik a zabezpečovala školenia, ktoré sa týkali BZOP. Tieto sa vykonávali podľa potreby,
vždy pred zimou a zimnou sezónou, podľa druhu profesie boli prizvaní aj iní školitelia, a to podľa toho,

či sa školili strojníci, šoféri a pod. Školenie vodičov bolo zabezpečované inými školiteľmi cez ŽSK. Pri
školení konanom dňa 8. 11. 2012 bola prítomná a všetko, čo je uvedené v záznamoch o školení sa
aj uskutočnilo. Predmetom školenia boli najmä všeobecné bezpečnostné podmienky, zákaz užívania
alkoholu a iných návykových látok a pod. To, ako má postupovať šofér v krízovej situácii pri zimnej
údržbe nepreberali, pretože to malo byť predmetom plánu zimnej údržby a šofér by mal v takej chvíli

volať dispečerovi ako prvému a dispečer by mal ďalej riešiť a zabezpečiť situáciu.
Z výpovede svedkyne M. Č. vyplýva, že sa v uvedený deň vracala autom spolu s dcérou a jej priateľom Z.
N. z nákupu. Ako sa blížili k železničnému priecestiu pred obcou Beňadiková, zaregistrovala posypové
vozidlo stojace v koľajisku. Pri ich príchode k priecestiu neboli rampy spustené. Videla, že sa niečo deje,
preto zastali. Jej vozidlo stálo pred rampami ako prvé v poradí. Keď prišli, vozidlo už stálo na koľajach,
jazdiť ho nevidela. V čase príchodu videla svetlá na vozidle preblikovať. Videla aj počula, že vodič vozidla

sa snažil naštartovať, aj spiatočky na aute boli zasvietené, ale nenaštartoval ho. Pokúšal sa naštartovať
viackrát, pretože svetlá preblikovali a z vlastnej skúsenosti vie, že keď sa jej pokazila baterka, auto sa
rozbliká. Priateľ jej dcéry z auta vystúpil, keď sa vrátil naspäť povedal, že už volali pomoc a viacerí tam
prítomní chlapi sa snažili auto odtlačiť. Keď sa to nedalo, tiež preblikovali mobilmi a snažili sa upozorniť
strojvodcu, ale vlak bol už veľmi blízko a potom nastal náraz. Od ich príchodu k priecestiu až po náraz

vlaku, to celé mohlo trvať 7 až 8, maximálne 10 minút. Asi do pol minúty po náraze prišli policajti. S
autom neskôr vycúvali a odišli.
Svedkyňa M. Č., vypovedala, že v uvedený deň sa s mamou a bývalým priateľom Z. N. vracali z mesta a
pri železničnom priecestí pred Beňadikovou museli zastať, pretože na ňom stálo posypové vozidlo. Keď
prišli k priecestiu boli rampy hore. Ich auto bolo v poradí prvé za posypovým. Bývalý priateľ Z. N. vystúpil

z auta a išiel sa opýtať, čo sa deje, na mieste bolo už viac chlapov. Keď sa vrátil, povedal, že šoférovi
zdochlo auto a už nejde naštartovať. Potom začali svietiť červené svetlá na priecestí a asi po 3 minútach
prišiel vlak. Šofér behal pri aute s telefónom, tiež sa jej zdalo, že v spätnom zrkadle posypového auta ho
videla hlásiť vysielačkou. Zo svojho auta nevystúpila, ale asi sa snažil naštartovať, pretože mu svietili
svetlá, ako keď zaradí spiatočku. Všetko sa odohralo rýchlo asi za 7 až 8 minút, maximálne do 10 minút.

Svedok U. M. vypovedal, že pracuje ako vrátnik Správy ciest ŽSK v Liptovskom Mikuláši. Pracoval aj
dňa 23. 1. 2013, kedy za ním prišiel dispečer M., ktorému volal šofér O., že zastal s autom na priecestí
a potrebuje číslo na železnicu. Číslo hľadal, dispečer odišiel, keď číslo našiel, čo trvalo asi 2-3 minúty,
utekal za ním. Najprv volali na železnicu na vykládku vagónov v nočnej zmene, ale nedovolali sa. Asi
4-5 minút bol pri ňom, kým sa pokúšal dovolať. Potom dispečer volal do Bystrice na železnicu, asi

na nejaké informácie, kde mu povedali, že bola búračka. Keď dispečer telefonoval, prítomný pri ňom
bol len on. On sám sa telefonovať nepokúšal. Od času, keď prišiel M. pre číslo k nemu až do nehody,
resp. telefonátu do Bystrice ubehlo pár minút. Vzdialenosť medzi dispečingom a železnicou, resp. ich
dispečingom, odhadol na 5-6 minút.
Svedok Z. N. na hlavnom pojednávaní vypovedal, že v uvedený deň išiel v aute s bývalou priateľkou

a jej mamou, kde pred železničným priecestím do obce Beňadiková, museli zastaviť, pretože na ňom
stálo posypové auto. Vystúpil a išiel pozrieť, čo sa deje. Šofér mu povedal, že išiel, auto mu zhaslo a
nemôže naštartovať. Šofér volal o pomoc telefónom, komu telefonoval uviesť nevedel, ale vravel, že
stojí na priecestí, nemôže naštartovať a nech volá na železnicu alebo niečo podobné, pretože za chvíľu
ide vlak. Boli tam ďalší chlapi, chceli auto potlačiť, čo sa nepodarilo. Šofér vravel, že mu to ráno nechcelo

štartovať. Svedok videl že sa auto pokúšal štartovať a určiteviac ako raz. Tiež sa snažili svietiť telefónmi,
či si ich strojvodca nevšimne. Od ich príchodu až do zrážky to celé mohlo trvať asi 8 minút, určite nie
viac ako 10 minút. Svedok vypovedal odlišne v časti, keď v prípravnom konaní vypovedal, že „keď som
bol pri tom pánovi, mi ten povedal, že sa jedná o staré vozidlo a každé ráno musím nabíjať baterky,
aby vozidlo naštartovalo“, pričom na hlavnom pojednávaní tvrdil, že šofér mu až po zrážke povedal, že

musí každé ráno nabiť baterky, aby naštartoval. Že by mu hovoril, že mu v to ráno vozidlo neštartovalo,
si už nepamätal.
Súd ďalej vykonal dokazovanie výsluchom znalca a znaleckým posudkom č. 19/2013 zo dňa 15. 3.
2013, ktorý vypracoval P.. A. E., znalec z odboru doprava cestná. Z jeho záverov vyplynulo, že overenie
technického stavu vozidla Škoda 706, ev. č. LM 295 AE bolo zamerané na možné príčiny, ktoré mohli

zamedziť pohybu vozidla. Príčinné súvislosti, za akých mohlo dôjsť k zastaveniu vozidla Škoda 706 na
železničnom priecestí súvisia s technikou a spôsobom jazdy vodiča prechádzajúceho cez železničné
priecestie, keď mal zaradený tretí prevodový stupeň. Podrobné vysvetlenie príčinných súvislostí uviedol
v príslušných častiach III. posudku, kde sa okrem iného venoval aj funkčnosti elektrických zariadenívozidla v súvislosti so štartovaním motora (od strany 9). Vodič za danej kritickej situácie, keď došlo
k zastaveniu motora, v situácii, keď nebolo možné motor naštartovať, pre technickú poruchu spínacej
skrinky, nemal technickú možnosť železničné priecestie s vozidlom opustiť, konštatuje znalec v záveroch

znaleckého posudku. Ďalej sa vyjadril k technike jazdy vodiča pri prechádzaní priecestím. Na túto otázku
zodpovedal, že technika a spôsob jazdy vodiča pri prechádzaní cez železničné priecestie je posúdená
na základe jeho výpovede a overenia vykonanej jazdnej skúšky. Vodič podľa vyjadrenia prechádzal
železničné priecestie so zaradeným tretím prevodovým stupňom. Z daného technicky vyplýva, že vodič
na tretí prevodový stupeň s vozidlom nadmieru spomalil, hnacia sila motora pracujúceho na nízke otáčky

nebola výkonovo aj krútiacim momentom schopná pri danom zaradenom prevode prekonať jazdné
odpory pôsobiacich nerovností (stúpania a zvlnenia), konfigurácie železničného priecestia (zrejme), pri
celkovej hmotnosti vozidla 15.200 kg (sypač bol naložený posypovým materiálom, vpredu vozidla bola
radlica - pluh). Zo záverov znaleckého posudku mal súd objektivizovanú výšku škody na motorovom
vozidle značky Škoda 706, ev. č. LM 295 AE, ktorá vznikla pri dopravnej nehode poškodením vozidla,
sypača a pluhu a predstavuje v hodnotovom vyjadrení čiastku 3.030,- Eur bez DPH, 3.636, - vrátane

DPH.
Na hlavnom pojednávaní znalec zotrval na záveroch písomne podaného znaleckom posudku a bližšie
vysvetlil skutočnosti, ku ktorým pri znaleckom skúmaní dospel. Akumulátory zostali po nehode takmer
neporušené. Súvislosť kapacity akumulátora s nárazom, ktorý vznikol pri kolízii elektrického rušňa s
vozidlom, mohla byť narušená, v extrémnom prípade by mohlo dôjsť k úplnému zlyhaniu akumulátora,

resp. akumulátorov. Pri overení kapacity akumulátorov pri vymontovaní z poškodeného vozidla a
namontovaní „do skúšobného vozidla“, tieto pôvodné akumulátory umožnili naštartovať skúšobné
vozidlo, aj keď štartovanie išlo ťažšie alebo ťažko. Dobitie akumulátorov a odskúšanie po približne 5
dňoch, odôvodnil tým, že časť kapacity akumulátorov sa znížila jednak pôsobením nárazu, aj dobou
uplynutou od udalosti. V prípade overovania, keď akumulátory boli nabité, do skúšobného vozidla bol

namontovaný štartér z poškodeného vozidla, bolo možné skúšobné vozidlo prostredníctvom štartovania,
čiže elektromotorickou silou uviesť do pohybu. Poukázal pri tom na časť posudku, kde uvádza „Štartér
a akumulátory z poškodeného vozidla Škoda 706 ev. č. LM 295 AE, dokázali skúšobné vozidlo uviesť
do spätného pohybu - vozidlo bez problému cúvlo na vzdialenosť o cca dĺžku vozidla, t. j. min. 7 m“. Pri
riešení otázky za akých okolností došlo, resp. mohlo dôjsť k tomu, že vozidlo Škoda 706 na železničnom

priecestí zastavilo, vychádzal z výpovede vodiča, ktorý uviedol, že cez železničné priecestie prechádzal
sozaradenýmtretímprevodovýmstupňom.Sklonovépomery,t.j.stúpaniepredželezničnýmpriecestím,
nerovnosť na železničnom priecestí vytvárali odpor, ktorý motor vozidla, t. j. jeho hnacia sila, nedokázali
prekonať a v takomto prípade sa motor vozidla zastavil (zhasol). Na prekonávanie priecestia mohli mať
vplyv konkrétne podmienky v čase dopravnej nehody, t. j. nielen stúpanie, terénna nerovnosť, ale aj

stav na železničnom priecestí. Za bežných okolností je možné technicky predpokladať, že na treťom
prevodovom stupni by bolo možné, aby vozidlo prekonalo stúpanie a nerovnosť, ktoré sa nachádzali na
železničnom priecestí. Za obvyklých možností bolo možné prejsť cez železničné priecestie na treťom
prevodovom stupni, iné okolnosti by mohli nastať vtedy, ak odhad vodiča ako taký mohol byť ovplyvnený
celkovýmrozloženímhmotnostijednotlivýchčastínavozidle,konkrétnevprednejčastiuloženýmpluhom

a v zadnej časti naloženým posypovým materiálom, ktorý sa nachádzal v zásobníku sypača. V prípade,
ak by vodič prechádzal so zaradeným druhým prevodovým stupňom, je možné reálne predpokladať, že
prejazd železničného priecestia by vozidlo zvládlo bez toho, aby došlo k zastaveniu vozidla na priecestí.
V takomto prípade pri prechádzaní na tretí prevodový stupeň, ak došlo k zastaveniu vozidla na priecestí,
vodič nadmieru spomalil, z tohto dôvodu je možné vyhodnotiť techniku a spôsob jazdy vodiča tak, že

neboli primerané daným okolnostiam. Tiež poukázal na to, že pri zaradenom druhom prevodovom stupni
je malý predpoklad, že by došlo k tomu, aby sa motor zastavil, čo zdôvodnil tým, že I. prevodový stupeň
sa na Škode 706 používa pomerne málo. Spravidla, ak je vozidlo prázdne, vodič využíva na rozjazd aj
druhý prevodový stupeň. Celkový prevod druhého prevodového stupňa je taký, že terénnu nerovnosť v
podobe stúpania a nerovností by s veľkou pravdepodobnosťou predtým, ako bolo vozidlo v pohybe, bolo

možné na druhom prevodovom stupni prekonať. V teoretickej rovine sa vyjadril aj k otázke možného
zhasnutia motora pri prechode na druhý prevodový stupeň, kde uviedol, že pri prechádzaní terénnych
nerovností vykonáva vodič v časovom slede súhrn jednotlivých pohybov a v prípade nesynchronizácie
teoreticky môže dôjsť k tomu, že ak sa niektorý úkon urobí necitlivo, že by mohlo dôjsť k zastaveniu
motora, tým aj k zastaveniu vozidla. Toto závisí a je podmienené v podstatnej miere od technických

zručností a schopností, čiže od spôsobu techniky a jazdy vodiča.
Pri hľadaní odpovede na otázku príčiny, prečo nebolo možné naštartovať motor vozidla, znalec uviedol,
že by sa mohlo jednať o poruchu na motorovej časti. V takomto prípade, ak by došlo k poškodeniu
motora, by štartér pri štartovaní mal „snahu pootáčať motor vozidla“. Pri overovaní prevodovej častibolo potrebné overiť transmisiou, či je prevod hnacej sily od motora na hnacie nápravy. Vozidlo malo
pohon prednej aj zadnej nápravy. Pri poruche prevodov by eventuálne mohlo dôjsť k tomu, že by bola
blokovaná predná alebo zadná náprava, resp. ľavá alebo pravá časť nápravy. Pri vyprosťovaní vozidla

sa jednotlivé časti prenosu hnacej sily chovali tak, že nebolo blokované. Ďalej sa znalec venoval kontrole
elektrických častí, v rámci nich štartéru, ktorý je potrebný na uvedenie motora do chodu, a ktorý je
ovládanýprostredníctvomspínacejskrinky.Silováčasť,t.j.vodiče,ktoréprenášajúveľkýelektrickýprúd,
sú na štartér prepojené priamo, čiže akumulátory sú spojené silovou časťou so štartérom. Potrebné
bolo overiť ovládanie štartéra, čiže funkciu spínacej skrinky. Pri overovaní ovládania spínacej skrinky

znalec zistil závadu pri pootáčaní kľúčika v spínacej skrinke. Na odskúšanie funkcie spínacej skrinky
bola spínacia skrinka vymontovaná tak, ako to zachytáva fotodokumentácia v znaleckom posudku. V
nadväznosti na to poukázal na problematické ovládanie spínacej skrinky, kde uvádza, že „Pri pootáčaní
kľúčikaspínaciaskrinkavykazujezjavnéznakynespoľahlivosti.Jednorázovo,aleajopakovanepresunúť
kľúčik z polohy 0 do polohy II nie je možné vždy. Pokusy možno vyhodnotiť ako náhodné, niekedy sa
to podarí a inokedy posunúť do polohy II je nemožné“.

Znalec ďalej uviedol, že príčinou nespoľahlivosti spínacej skrinky je porucha mechanizmu, ktorá
sa nachádza vo vnútri spínacej skrinky. Ovládanie spínacej skrinky je vykonávané prostredníctvom
ovládaciehokľúčika,cezktorýsapootáčamechanizmusspínacejskrinky.Mechanizmusspínacejskrinky
v polohe „I“ umožňuje, aby pracovali kontrolné prístroje a kontrolky, v polohe „II“ dochádza k ovládaniu
obvodu štartovania, obvod štartovania je samostatný. Pootočiť kľúčik do polohy „II“ je možné vtedy, keď

je spínacia skrinka v poriadku. V prípade zlyhania funkčnosti, ako je to na skrinke, ktorá sa nachádzala
vo vozidle, je predpoklad, že došlo k poruche mechanizmu, ktorý, keď sa pootočí, spojí ovládací obvod
štartéra. Toto zdanlivé blokovanie a ovládanie spínacieho obvodu je riešené samostatne preto, aby sa
zamedzilo napr. tomu, že vodič začne štartovať, ale motor vozidla je už v chode. Znalec poukázal na to,
že kvalifikovane môže posúdiť poškodenie vnútorného mechanizmu skrinky Kriminalistický a expertízny

ústav alebo elektroservis odborne spôsobilý na opravy elektrických zariadení vozidla.
Za účelom odstránenia pochybností ohľadne spoľahlivosti vnútorného mechanizmu spínacej skrinky
predmetného nákladného vozidla nariadil súd znalecké dokazovanie, ktoré vykonal Kriminalistický a
expertízny ústav PZ, Slovenská Ľupča, odbornými pracovníkmi z odvetvia mechanoskopia a odvetvia
kriminalistická a požiarna elektrotechnika, ktorí podali písomný znalecký posudok č. PPZ-KEU-SL-

EXP-2015/3962 zo dňa 26. 10. 2015. Predmetom znaleckého skúmania bola zámka riadenia so
spínacou skrinkou zn. FAB typ 6008 G a jeden kus príslušného kľúča zn. FAB typ 4100 A. Z jeho záverov
vyplýva, že mechanické poškodenie funkčných častí uzamykacieho mechanizmu zámky riadenia nebolo
zistené. Predložená cylindrická vložka zámky riadenia a zámka riadenia je plne funkčná. Bol vykonaný
preverovací pokus, pri ktorom bola cylindrická vložka 100-krát pomocou príslušného kľúča pootočená

z polohy „STOP“ cez polohy „0“ a „I“ do polohy „II“ a späť, pričom bolo zistené, že pri tomto pokuse
nedošlo k nesprávnej funkcii cylindrickej vložky zámky riadenia a zámky riadenia, napr. k zaseknutiu v
niektorej polohe.
Na týchto záveroch v plnom rozsahu zotrval na hlavnom pojednávaní vypočutý P.. S. F., ktorý vypracoval
znalecký posudok za odvetvie mechanoskopia. Poukázal na opakovaný preverovací pokus, ktorý

vykonal za účelom zistenia, či zámka riadenia trpí nejakými poruchami. Výsledok, ku ktorému dospel bol
negatívny, pretože nedošlo k nesprávnej funkcii vložky ani k zaseknutiu v niektorej z týchto polôh a tiež
nezistilžiadnemechanicképoškodenieuzamykaciehomechanizmu.Kdôvodom,prektorésanepodarilo
vodičovi naštartovať vozidlo sa vyjadriť nevedel. Išlo o staršie vozidlo, kde štartovací mechanizmus sa
skladá z vodičov, štartra, baterky, spínacej skrinky. Potvrdil však, že v spínacej skrinke určite nebol

problém. Pokiaľ sa týka ďalších častí štartovacieho mechanizmu, ktoré spolupracujú pri naštartovaní
konkrétneho vozidla, poukázal na znalca z príslušného odboru.
Zo záverov písomného znaleckého posudku tiež vyplynulo, že ďalším skúmaním bolo overované
spínanie kontaktov „30“ a „50“ v polohe „II“ kľúča spínacej skrinky, kedy je spínané napájanie pre
spúšťač motora. Skúmaním neboli zistené žiadne chyby vo funkčnosti spínania kontaktov „30“ a „50“

spínacejskrinky.Ktejtočastiznaleckéhoposudkuzaodvetviekriminalistickejapožiarnejelektrotechniky
bol na hlavnom pojednávaní vypočutý P.. Q. Z., ktorý taktiež zotrval na jeho písomných záveroch.
Poukázal na to, že technický stav elektrických kontaktov spínacej skrinky je vyhovujúci, teda z
príčin, prečo vozidlo nenaštartovalo možno spínaciu skrinku vylúčiť. Ak by sa mal vyjadriť, prečo sa
obžalovanému nepodarilo naštartovať vozidlo, išlo by len o dohady a špekulácie. Súčasťou štartovacej

sústavy motora sú spínacia skrinka, káble, akumulátor, štartér. Na kriminalistický ústav bol doručený
jediný predmet z tejto sústavy, a to bol zámok riadenia so spínacou skrinkou, čiže sa vyjadrovali ku
funkčnosti predloženého predmetu skúmania, t. j. kolega k mechanickej funkčnosti spínacej skrinky a
on k elektrotechnickej spoľahlivosti spínacej skrinky. Ostatné súčasti štartovacej sústavy vozidla nebolipredmetom ich skúmania. K funkčnosti celého štartovacieho mechanizmu, resp. sústavy by sa mal
vyjadriť znalec z odboru cestná doprava. Znalci zhodne konštatovali, že technická porucha spínacej
skrinky bola skúmaním jej mechanických a elektrotechnických vlastností vylúčená.

Zo zápisnice o vyšetrovacom pokuse vyplýva, že bol uskutočnený 31. 1. 2013 za účelom objasnenia
okolností, ktoré spôsobili zastavenie vozidla Škoda 706 na priecestí a následnú zrážku s vlakom Ex 507,
dňa 23. 1. 2013 o 20.47 hod. za prítomnosti Z. O., vodiča vozidla, P.. A. E., znalca z odboru dopravy,
kriminalistického technika a vyšetrovateľa PZ. Miestom vyšetrovacieho pokusu bola Správa ciest ŽSK,
areálpodniku.ZapodmienokpodobnýchsituáciiprinehodebolopoužitéidentickévozidloakoŠkoda706

MTSP25,ev.čísloLM465AX.Bolavykonanáskúškaposunutiavozidlacezštartérnanovéakumulátory,
kedy sa vozidlo bez problémov pohlo na zaradenú spiatočnú rýchlosť a následne naštartovalo. Pokus
o naštartovanie vozidla na pôvodné akumulátory dopadol neúspešne, vozidlo sa cez štartér pohlo asi
10 cm a nenaštartovalo. Pri pokuse vyjdenia na zaradenom treťom stupni vozidlo zastavilo v kopci. Pri
zopakovaní tohto pokusu vozidlo zastavilo s vypnutím motora ako pri prvom pokuse. Pri prvom pokuse
na zaradenom druhom stupni, vozidlo zastavilo na šikmej ploche z dôvodu, že vodič nešiel rýchlosťou

akoby prechádzal priecestie. Pri opakovanom pokuse na zaradenom druhom stupni, kde vodič vchádzal
na šikmú plochu rýchlosťou akoby prechádzal cez priecestie, sa vozidlo správalo tak, že bez problémov
zdolalo šikmú plochu a jej nerovnosti. Z poznámky vyplýva, že pri vyšetrovacom pokuse vozidlo nebolo
naložené posypovým materiálom, čím bolo zdolávanie simulovanej prekážky podstatne jednoduchšie.
Súd na hlavnom pojednávaní vykonal ako dôkaz na technickom zariadení obrazovo-zvukový záznam,

na ktorom bol zachytený priebeh vyšetrovacieho pokusu zo dňa 31. 1. 2013, a to aj za prítomnosti znalca
P.. A. E.. Znalec opakovane potvrdil, že aj pri simulovanej jazde, rovnako tak v čase nehody, pričom
vychádzal z vyjadrenia vodiča, že železničné priecestie prechádzal na tretí prevodný stupeň, došlo k
zastaveniu vozidla na priecestí. Ak vozidlo podľa vyjadrenia vodiča po tom, ako „zhasol“ motor, keď
zatlačil spojku, začal cúvať, táto skutočnosť bola ovplyvnená nerovnosťou na železničnom priecestí. V

prípade ukážky na spiatočný chod na vozidle, na ktorom bola vykonaná simulácia bol odskúšaný stav,
kedy vodič zaradil spiatočku a pomocou „štartovania“ bolo uvedené vozidlo do pohybu. V prípade, ak
boli v poriadku akumulátory, štartér a spínacia skrinka, vozidlo vykonalo pohyb dozadu bez problémov.
Bližšie sa vyjadril aj k stavu akumulátorov, pretože ak do skúšobného vozidla, na ktorom bola vykonaná
simulácia, boli vložené akumulátory z vozidla, ktoré malo dopravnú nehodu, tieto akumulátory neboli

schopné uviesť cez štartér skúšobné vozidlo do spätného chodu. Vyšetrovací pokus sa vykonal osem
dní po dopravnej nehode a preto akumulátory nechali dobiť. Tým, že akumulátory po nehode stáli v
poškodenom vozidle sa znížila ich kapacita. Aký bol stav akumulátorov v čase dopravnej nehody sa
však vyjadriť nevedel. Štartovanie aj vypínanie motora tohto typu vozidla bolo pomocou spínacej skrinky,
ale tak ako je to uvedené aj na simulácii, motor bolo možné zastaviť aj pomocou tzv. „motorovej brzdy“,

avšak štartovanie a vypínanie takéhoto typu vozidla nemalo vplyv na nehodový priebeh. Vodič uvádzal,
že v čase, keď vozidlo zastalo na železničnom priecestí a mal snahu uviesť motor do chodu štartovaním,
nepočul ani také sprievodné znaky ako je „cvakanie“. Z uvedeného dôvodu znalec venoval primeranú
pozornosť aj elektroobvodu štartovania motora. Overenie funkcií štartovania bolo vykonané tak, že na
vozidle, ktoré malo dopravnú nehodu bol presvietený obvod, či prechádza prúd na spínaciu skrinku, čo

zadokumentoval aj na fotografii a bolo potvrdené, že elektrický prúd do spínacej skrinky prechádzal.
Časť elektroinštalácie z vozidla bola poškodená, obvod napájania spínacej skrinky ostal nepoškodený,
t. j. napájanie svorka číslo „30“. Pokiaľ vodič pri vyšetrovacom pokuse spomínal inú nápravu na jeho
vozidle, že náprava na vozidle, s ktorým bola vykonaná simulácia by mohla byť náprava s iným
prevodovým pomerom. Zistiť skutočný prevodový pomer by bolo technicky možné len z technického

listu nápravy alebo demontovaním nápravy a prepočítaním počtu zubov ozubených kolies. Vozidlo
poškodenédopravnounehodouavozidlo,naktorombolavykonanásimulácia,bolivšakobdobnévozidlá
a znalec konštatoval, že v danom prípade pre vyšetrovací pokus boli vytvorené objektívne podmienky.
Znalec sa taktiež oboznámil s obsahom a závermi znaleckého posudku KEÚ PZ a zotrval na tvrdení tak,
ako na strane 18 svojho znaleckého posudku, že pri jeho overovaní technického stavu spínacej skrinky

funkcia tejto spínacej skrinky nebola spoľahlivá. Skúšky simulovaného štartovania len pootáčaním
kľúčika v spínacej skrinke vykonával osobne, uvedené vykonával tiež vodič a taktiež autoelektrikár, ktorý
bol pri nich počas skúšky štartovania. Pootáčanie kľúčika v spínacej skrinke pomalým pohybom z polohy
„0“ do polohy „II“ a opačne mohol zabezpečiť aj dosiahnutie zapnutia kľúčika do polohy II, t. j. štartovanie.
Rýchle vrátenie kľúčika z polohy „I“ nie úplne do polohy „0“ a znova rýchle pootočenie akoby do polohy

„II“, mohlo spôsobiť problém, s tým, že štartovať akoby nešlo. Uvedené znalec skúšal pomaly aj rýchlo.
Spínacia skrinka nevykazovala 100 % spôsobilosť. Návod k predmetnej spínacej skrinke síce nemal k
dispozícii, avšak z praxe mu je známe, že návody k týmto starším spínacím skrinkám odporúčali plynulé
štartovanie alebo plynulý pozvoľný pohyb. Pri opakovanom štartovaní odporúčali vrátenie do polohy „0“.Zo smernice o osobnej doprave, nákladnej doprave a používaní mechanizmov správy ciest Žilinského
samosprávneho kraja, článku 6.2 vyplýva, že vodič a vodič referent je povinný útvaru dopravy a
mechanizácie dávať podnety na zabezpečenie požadovaného technického stavu vozidla vždy, keď zistí,

že vozidlo nespĺňa požiadavky dobrého technického stavu vozidla.
Zo záznamovej knihy z oboznámenia strojníkov stavebných strojov a vodičov motorových vozidiel z
predpisov na zaistenie BOZP Správy ciest Žilinského samosprávneho kraja, závod Liptov, Liptovský
Mikuláš zo dňa 9. 11. 2012 vyplýva, že tohto bol účastný aj obžalovaný Z. O., čo potvrdil svojim podpisom
na prezenčnej listine z povinného oboznamovania a preskúšania vodičov v zmysle zákona č. 124/2006

Z. z. Taktiež bol účastný plánu, resp. školenia pracovníkov Správy ciest ŽSK, závod Liptov, Liptovský
Mikuláš zimnej údržby 2012/2013, čo potvrdil svojim podpisom na prezenčnej listine zo dňa 8. 11. 2012.
Z protokolu o technickej kontrole vozidla vyplýva, že u nákladného vozidla Škoda 706 ŠPZ LM 295 AE,
prebehla dňa 23. 10. 2012 kontrola s výsledkom vozidlo je na premávku na pozemných komunikáciách
spôsobilé. Z protokolu o emisnej kontrole motorového vozidla, nákladného vozidla Škoda 706, ev. č. LM
295 AE vyplýva, že kontrola bola uskutočnená 23. 10. 2012 s výsledkom, že motorové vozidlo je na

premávku na pozemných komunikáciách spôsobilé. Zo záznamu na č. l. 149 a obsahu vozového zošita
vyplýva, že posledná výmena a technické ošetrenie akumulátorov boli uskutočnené v októbri 2011 a
posledná oprava predmetného vozidla v októbri 2012.
Z listu o prehliadke mŕtveho a štatistického hlásenia o úmrtí mal súd preukázané, že A. Š., nar.
X. X. XXXX, zomrel dňa 23. 1. 2013 okolo 21.00 hod., príčinou smrti podľa klinického nálezu bolo

drvivé poranenie hlavy so záverečnou diagnózou podľa vykonanej pitvy - mozgová smrť, stratové
poškodenie mozgu s prvotnou príčinou polytrauma v dôsledku nehody. List o prehliadke mŕtveho
vyhotovilo Súdnolekárske a patologicko-anatomické pracovisko Martin. Z potvrdenia o dočasnej
pracovnej neschopnosti vystavenej dňa 25. 1. 2013 a pripojených podkladov mal súd preukázané, že
Z.. T. E. bola v dôsledku úrazu uznaná práceneschopnou od 25. 1. 2013 do dňa 11. 2. 2013, t. j.

práceneschopnosť trvala 17 dní.

Trestného činu všeobecného ohrozenia podľa § 285 ods. 1, ods. 3 písm. a/, písm. b/ Trestného zákona
sa dopustí ten, kto to z nedbanlivosti spôsobí alebo zvýši všeobecné nebezpečenstvo, alebo sťaží jeho
odvrátenie alebo zmiernenie, a ak spácha uvedený čin a zároveň ním spôsobí značnú škodu, alebo

ťažkúujmunazdravíalebosmrť.Objektomtrestnéhočinujezáujemnaochraneživotaalebozdraviaľudí
alebo záujem na ochrane majetku. Objektívna stránka tohto trestného činu spočíva v spôsobení alebo
zvýšení všeobecného nebezpečenstva alebo v sťažení jeho odvrátenia alebo zmiernenia. Z hľadiska
subjektívnej stránky sa vyžaduje zavinenie z nedbanlivosti (§ 16 Trestného zákona). Podľa § 124 ods.
1 Trestného zákona, škodou sa na účely tohto zákona rozumie ujma na majetku alebo reálny úbytok na

majetku alebo na právach poškodeného alebo jeho iná ujma, ktorá je v príčinnej súvislosti s trestným
činom, bez ohľadu na to, či ide o škodu na veci alebo na právach. Škodou sa na účely tohto zákona
rozumie aj získanie prospechu v príčinnej súvislosti s trestným činom. Podľa § 125 ods. 1 Trestného
zákona, škodou malou sa rozumie škoda prevyšujúca sumu 266 eur. Značnou škodou sa rozumie suma
dosahujúca najmenej stonásobok takej sumy. Podľa § 142 ods. 2 Trestného zákona smrťou sa rozumie

biologická smrť mozgu (cerebrálna smrť).
Vykonaným dokazovaním a zhodnotením všetkých dôkazov jednotlivo, ako aj vo vzájomnej súvislosti,
mal súd preukázanú vinu obžalovaného v plnom rozsahu a dospel k záveru, že skutok popísaný vo
výrokovej časti rozsudku sa stal, dopustil sa ho obžalovaný Z. O., ktorý svojím konaním naplnil všetky
znaky skutkovej podstaty prečinu všeobecného ohrozenia podľa § 285 ods. 1, ods. 3 písm. a/, písm.

b/ Trestného zákona po objektívnej, ako aj po subjektívnej stránke, preto ho súd uznal vinným z jeho
spáchania.
Hoci obžalovaný v prípravnom konaní a na hlavnom pojednávaní využil svoje právo a odoprel vypovedať
ku okolnostiam skutku, ktorý sa mu kladie za vinu, z vykonaného dokazovania mal súd spoľahlivo
preukázané, že skutok sa stal tak, ako je uvedený vo výroku tohto rozsudku. Výpoveďami očitých

svedkov nehody, a to P. L., P. O., M. Č., M. Č. a Z. N. sa podarilo objektivizovať skutkové okolnosti,
ktoré prebiehali niekoľko minút pred stretom rýchlika s nákladným motorovým vozidlom. Hoci svedkovia
neprišli k železničnému priecestiu v rovnaký čas, ale stalo sa tak v krátkom slede za sebou a časový úsek
odichpríchodudomomentuzrážkyvozidielmožnonazákladeichvýpovedíobjektivizovaťnamaximálne
10 minút. V priebehu tohto času všetci zhodne a podrobne popísali priebeh udalostí, ako obžalovaný stál

s posypovým nákladným vozidlom na priecestí, telefonoval s dispečingom, aby ho upovedomil o krízovej
situácii, ako sa snažil opakovane naštartovať vozidlo a pohnúť sa s ním, či už smerom dopredu alebo
dozadu na spätný chod, zatiaľ čo ostatní prítomní sa snažili vozidlo rozkývať, resp. potlačiť a následnerozsvietenými mobilnými telefónmi upútať pozornosť rušňovodiča prichádzajúceho vlaku a upozorniť ho
na hroziace nebezpečenstvo.
Svedkyňa a poškodená Z.. T. E. cestujúca v rýchliku Ex 705 zo smeru Bratislava na smer Košice sa

mohla vyjadriť len k okolnostiam, ktoré sama zažila a vnímala, a teda v zásade už len k tým, ktoré nastali
v priebehu nárazu alebo tesne pred nárazom vlaku do nákladného motorového vozidla na železničnom
priecestí. Z jej výpovede - pocitu prvého nárazu v dôsledku zatiahnutia ručnej brzdy na vlaku možno
vyvodiť to, že rušňovodič A. Š. sa moment pred zrážkou snažil brzdiť, zrážke však nedokázal zabrániť.
V záveroch znaleckého posudku z odboru cestnej dopravy znalec jednoznačne konštatuje, že dôvodom

zastavenia nákladného motorového vozidla Škoda 706 ev. č. LM 295 AE bola nesprávna technika
jazdy vodiča pri prechádzaní železničného priecestia na tretí prevodový stupeň, pri ktorom s vozidlom
nadmieru spomalil v dôsledku čoho hnacia sila motora pracujúceho na nízke otáčky nebola pri
danom prevodovom stupni schopná prekonať jazdné odpory pôsobiacich nerovností konfigurácie
železničného priecestia. Táto skutočnosť bola objektivizovaná nielen písomným znaleckým posudkom,
ale aj výpoveďou znalca a vykonaným vyšetrovacím pokusom.

Obžalovaný ako dlhoročný skúsený vodič, ktorý vodičské oprávnenie získal v roku 1976, od roku 1980
pracuje ako vodič - strojník pre Správu ciest ŽSK, resp. jeho predchodcov a zároveň aj znalý miestnych
pomerov a železničného priecestia, cez ktoré dňa 23. 1. 2013 v čase asi o 20.43 hod. prechádzal,
mal a mohol vedieť, že pokiaľ bude s nákladným vozidlom plne naloženým posypovým materiálom
prechádzať cez predmetné železničné priecestie so zaradeným tretím prevodovým stupňom, takáto

technika jeho jazdy nebude správna a môže spôsobiť zastavenie tohto vozidla. Čo sa napokon aj
preukázateľne stalo a zavinenie za toto konanie možno obžalovanému na základe vyššie vyvodených
záverov nespochybniteľne pričítať.
V tomto smere súd poukazuje aj na ustanovenie § 3 ods. 2 písm. a/ zákona č. 8/2009 Z. z. o
cestnej premávke, v zmysle ktorého je účastník cestnej premávky povinný správať sa disciplinovane a

ohľaduplne tak, aby neohrozil bezpečnosť a plynulosť cestnej premávky, pritom je povinný prispôsobiť
svoje správanie najmä stavebnému, dopravno-technickému stavu cesty, situácii v cestnej premávke,
poveternostných podmienkam a svojim schopnostiam. Okrem toho konal tiež v rozpore s ustanovením
§ 27 ods. 1 citovaného zákona, podľa ktorého vodič pred železničným priecestím je povinný počínať
si mimoriadne opatrne, najmä sa presvedčiť, či môže bezpečne prejsť cez železničné priecestie. S

poukazom na vykonané dôkazy, ako aj okolnosti prípadu, súd pri hodnotení dôkazov nedospel k záveru,
že takéto porušenie povinností zo strany vodiča je potrebné považovať aj za závažnejší spôsob konania
spočívajúci v porušení dôležitej povinnosti vyplývajúcej z jeho zamestnania a uloženej mu podľa zákona.
Jevšaknepochybné,ževzhľadomnaosobuobžalovanéhojedôvodnépredpokladať,žeboluzrozumený
s tým, po akej komunikácii sa s vozidlom pohybuje, aké vozidlo vedie, v akých podmienkach a ako vodič

profesionál bol povinný prispôsobiť svoje správanie stavebnotechnickému stavu cesty.
V ďalšom priebehu skutkového deja nemožno obžalovanému uprieť snahu urobiť všetko preto, aby sa
s vozidlom z priecestia dostal a opakovane sa pokúšal vozidlo naštartovať, čo preukazujú svedecké
výpovede svedkov P. L., P. O., M. Č., M. Č. a Z. N. prítomných na mieste nehody a zároveň kontaktoval
dispečera, ktorého v zmysle príslušných pokynov zamestnávateľa v prípade vzniku krízovej situácie

mimo pracovného času mal kontaktovať, čo bolo preukázané výpoveďami svedkov Z. M. - dispečera
a U. M. - vrátnika.
Keďže svedecké výpovede zhodne svedčia o snahe obžalovaného opakovane naštartovať motorové
vozidlo, čo sa mu nepodarilo, za účelom zistenia príčin nenaštartovania boli vykonané viaceré dôkazy.
Znalec P.. A. E. poukázal vo svojej výpovedi na nespoľahlivosť spínacej skrinky, ktorú mal možnosť

vnímať pri svojom znaleckom skúmaní, avšak zároveň odkázal na nutnosť preskúmania tejto otázky
odborníkmi z odboru elektromechanika. Odborní pracovníci KEÚ PZ dospeli k jednoznačnému záveru
o spoľahlivosti spínacej skrinky a jej mechanizmu, a to aj po 100-násobnom opakovaní pokusu.
Poukázali tiež na to, že súčasťou štartovacej sústavy motora u predmetného vozidla sú spínacia skrinka,
káble, akumulátor, štartér, pričom tieto ostatné súčasti okrem spínacej skrinky neboli predmetom ich

skúmania, teda k funkčnosti celého štartovacieho mechanizmu sa mal vyjadriť znalec z odboru cestná
doprava. Preto súd opätovne vypočul znalca P.. A. E., ktorý okrem iného poukázal aj na odporúčaný
spôsob štartovania pri tomto type vozidiel, a to plynulé štartovanie alebo plynulý pozvoľný pohyb. Pri
opakovanom štartovaní sa odporúča vrátenie do polohy „0“. Nevylúčil tak, že rýchle vrátenie kľúčika
z polohy „I“ nie úplne do polohy „0“ a znova rýchle pootočenie akoby do polohy „II“, mohlo spôsobiť

problém, s tým, že štartovať akoby nešlo. Z priebehu udalostí tak, ako ho popísali svedkovia, keď
svedok P. L. výslovne vypovedal, že na priecestí pred nehodou bol veľký zmätok, čo je pri takejto
krízovej situácii nepochybné, vyplynulo, že pri opakovanom pokuse o naštartovanie sa obžalovanému
plynulý pohyb zabezpečiť nepodarilo a preto sa mu v dôsledku nesprávneho postupu pri štartovaní aninepodarilo vozidlo naštartovať. Je všeobecne známou skutočnosťou, že pri viacnásobnom opakovanom
štartovaní, najmä v zimných podmienkach automaticky dochádza ku zníženiu kapacity a účinku
batérie (akumulátora). Po vykonaní znaleckého dokazovania v príslušnom odbore, ktorým sa vylúčila

nefunkčnosť spínacej skrinky a jej mechanizmu, je možné nespoľahlivosť spínacej skrinky a jej súčastí
ako dôvod nenaštartovania s určitosťou vylúčiť.
V tejto súvislosti nemožno bez povšimnutia nechať ani skutočnosť, že posledná výmena a technické
ošetrenieakumulátorovvozidlaprebehlinaposledyprednehodouvoktóbri2011akovyplývazozáznamu
vo vozovom zošite. Pri výpovedi svedka Z. N., ktorý v prípravnom konaní vypovedal, že obžalovaný mu

povedal, že sa jedná o staré vozidlo a každé ráno musí nabíjať baterky, aby vozidlo naštartovalo, hoci
si už na hlavnom pojednávaní vypovedal v tejto časti odlišne a presne si nepamätal, ako mu to mal
obžalovanýpovedať,jelogické,žesvedoksiokolnostiudalostilepšiepamätalprisvojejskoršejvýpovedi.
Aj z výpovede svedka Z. M., dispečera, ktorého obžalovaný telefonicky kontaktoval po tom, čo ostal s
vozidlo stáť na priecestí, vyplynulo, že mu uviedol, že má asi niečo „s baterkami.“ Z uvedených výpovedí
vyplýva, že obžalovanému bola v čase nehody známa nespoľahlivosť niektorej zo súčastí štartovacej

súpravy a aj túto okolnosť bol v zmysle interných predpisov povinný zamestnávateľovi oznámiť, čím by
zamedzil použitiu nespoľahlivého vozidla v cestnej premávke, resp. inicioval jeho opravu.
Obžalovaný síce na jednej strane postupoval správne a v súlade s poučeniami, ktoré získal účasťou na
školeniach organizovaných svojím zamestnávateľom v snahe odvrátiť následky stretu prichádzajúceho
rýchlika s nákladným motorovým vozidlom, ktoré predtým riadil, avšak základnou a bezprostrednou

príčinou, ktorá vyvolala vznik všeobecného nebezpečenstva spočívajúceho v bezprostrednom ohrození
zdravia a života 276 cestujúcich a rušňovodiča, ako aj majetkových hodnôt bolo zastavenie posypového
nákladného motorového vozidla zn. Škoda 706 MTSP, ev. č. LM 295 AE, na železničnom priecestí,
ktoré zastalo v dôsledku primárnej príčiny, a to nesprávnej techniky jazdy jeho vodiča, ktorým bol
obžalovaný. Všeobecné nebezpečenstvo nastane vtedy, keď vznikne situácia, ktorá sa svojou povahou,

rozsahom a intenzitou ohrozenia rovná nebezpečenstvu požiaru, povodne, výbuchu a podobne, teda
keď ľuďom bezprostredne hrozí nebezpečenstvo smrti, ťažkej ujmy na zdraví alebo hrozí škoda veľkého
rozsahu na cudzom majetku. Všeobecné nebezpečenstvo vznikne vtedy, ak nebezpečenstvo uvedenej
povahy a intenzity hrozí bezprostredne. Podľa názoru súdu obžalovaný tým, že spôsobil zastavenie
posypového nákladného motorového vozidla na mieste a v čase, kedy bezprostredne hrozili vyššie

uvedené následky, ktoré napokon v dôsledku jeho nedbanlivostného konania aj skutočne nastali, vyvolal
stavvšeobecnéhonebezpečenstva,čímnaplnilzákonnéznakyskutkovejpodstatyprečinuvšeobecného
ohrozenia, pretože skutková podstata ohrozovacích trestných činov je naplnená už vyvolaním stavu
nebezpečenstva, aj keď nedôjde k poruche. Obžalovaný sa nemohol spoliehať na prípadné odstránenie
protiprávneho stavu, ak už došlo k vyvolaniu stavu bezprostredného nebezpečenstva.

Z podkladov predložených poškodenými a znaleckého posudku mal súd preukázané, že Železničnej
spoločnosti Slovensko, a. s. vznikla v dôsledku poškodenia rušňa, vozňov vlaku a zabezpečením
náhradnej autobusovej dopravy pre cestujúcich škoda vo výške 414.797,33 eura, Železniciam
Slovenskej republiky, vznikla v dôsledku poškodenia železničného zvršku, zariadenia EE a obhliadkou
zariadenia po nehode škoda vo výške 15.771,85 eura a Správe ciest Žilinského samosprávneho kraja,

vzniklapoškodenímposypovéhovozidlazn.Škoda706škodavovýške3.636,-Eur,t.j.spolu434.205,18
eura, ktorá svojou výškou presahuje značnú škodu v zmysle § 125 ods. 1 Trestného zákona, čím bol
naplnený kvalifikačný znak podľa § 285 ods. 3 písm. a/ Trestného zákona. Listom o prehliadke mŕtveho
mal súd preukázané, že smrť rušňovodiča A. Š. nastala dňa 23. 1. 2013 asi o 21.00 hod. v dôsledku
polytraumy - drvivých poranení hlavy, ktoré utrpel pri nehode na železničnom priecestí, čím bol naplnený

kvalifikačný znak podľa § 285 ods. 3 písm. b/ Trestného zákona. Vykonaním dokazovaním mal súd
preukázané, že medzi nedbanlivostným konaním obžalovaného a spôsobenými následkami (ohrozenie
zdraviavšetkýchcestujúcich,ľahkejujmynazdravíupoškodenejT.E.Š.,smrťrušňovodičaA.Š.,značná
škoda na majetku poškodených spoločností) je príčinná súvislosť.
Na základe takto vykonaného dokazovania súd ustálil, že obžalovaný Z. O. dňa 23. 1. 2013 asi o

20.43 hod. viedol posypové nákladné motorové vozidlo zn. Škoda 706 MTSP, ev. č. LM 295 AE s
naloženým posypovým materiálom asi 6 ton po ceste III/018135 smerom do obce Beňadiková, okres
Liptovský Mikuláš a v km 251.968 prechádzal cez chránené železničné priecestie nesprávnou technikou
na treťom prevodovom stupni a nadmerne spomalil, čím hnacia sila motora pracujúceho na nízke otáčky
nebola výkonovo a krútiacim momentom schopná prekonať jazdné odpory pôsobiacich nerovností

(stúpania a zvlnenia) železničného priecestia pri celkovej hmotnosti vozidla 15.200 kg, na základe čoho
došlo k zastaveniu vozidla na železničnom priecestí, kde sa obžalovanému nepodarilo opäť vozidlo
naštartovať a z priecestia odísť, následne došlo k uzavretiu závorových ramien, pretože zo železničnej
stanice Liptovský Mikuláš po prvej koľaji trate smerom do Košíc prichádzal rýchlik Ex507, v ktoromsa nachádzalo 276 cestujúcich a vlaková súprava aj napriek intenzívnemu brzdeniu o 20.49.19 hod.
narazila do stojaceho posypového nákladného motorového vozidla, v dôsledku čoho rušňovodič A. Š.,
nar. X. X. XXXX, bytom R. XXXX/XX, R., utrpel drvivé poranenie hlavy, na ktoré na mieste zomrel,

cestujúca vo vlaku Z.. T. E., nar. X. X. XXXX, bytom K. XX/X, D., utrpela podvrtnutie na viacerých
miestach chrbtice s dobou liečenia od 25. 1. 2013 do 11. 2. 2013; Železničnej spoločnosti Slovensko,
a. s., Rožňavská 1, Bratislava, vznikla poškodením rušňa - HVD 350011-3, poškodením vozňov vlaku
a zabezpečením náhradnej autobusovej dopravy pre cestujúcich, škoda vo výške 414.797,33 eura,
Železniciam Slovenskej republiky, Oblastnému riaditeľstvu, Ulica 1. mája 34, Žilina, vznikla poškodením

železničného zvršku, poškodením zariadenia EE a obhliadkou zariadenia po nehode, škoda vo výške
15.771,85 eura, Správe ciest Žilinského samosprávneho kraja, Závodu Liptov, Pod stráňami 4, Liptovský
Mikuláš, vznikla poškodením posypového vozidla zn. Škoda 706, škoda vo výške 3.636,- Eur a v
dôsledku nehody došlo k prerušeniu železničnej dopravy od 20.49 hod. dňa 23. 1. 2013 do 2.30 hod.
dňa 24. 1. 2013, čím naplnil všetky znaky skutkovej podstaty prečinu všeobecného ohrozenia v zmysle
§ 285 ods. 1, ods. 3 písm. a/, písm. b/ Trestného zákona.

V rámci úvah o treste súd k osobe obžalovaného zistil, že pred spáchaním skutku bol v roku 2012 2-krát
postihnutý v priestupkovom konaní za priestupok pre porušenie pravidiel cestnej premávky uložením
blokovej pokuty. V odpise registra trestov nemá žiaden záznam. V mieste trvalého bydliska je hodnotený
ako spoločenský, nekonfliktný a ochotný pomôcť, zapája sa do aktivít organizovaných obcou, komisiou

pre verejný poriadok nebol prejednávaný. Zo strany zamestnávateľa je hodnotený pozitívne pre jeho
disciplinovaný a zodpovedný prístup k práci.

Pri rozhodovaní o druhu a výmere trestu súd vychádzal zo všeobecných zásad upravených v ustanovení
§ 34 ods. 1, ods. 4 Trestného zákona, podľa ktorých má trest zabezpečiť ochranu spoločnosti pred

páchateľom tým, že mu zabráni v páchaní ďalšej trestnej činnosti a vytvorí podmienky na jeho výchovu
k tomu, aby viedol riadny život a súčasne iných odradí od páchania trestných činov; trest zároveň
vyjadruje morálne odsúdenie páchateľa spoločnosťou. Pri určovaní druhu trestu a jeho výmery súd
prihliadnenajmänaspôsobspáchaniačinuajehonásledok,zavinenie,pohnútku,poľahčujúceokolnosti,
priťažujúce okolnosti a na osobu páchateľa, jeho pomery a možnosť jeho nápravy.

Pri ukladaní trestu súd obligatórne prihliadol podľa § 38 ods. 2 Trestného zákona na pomer a
mieru závažnosti poľahčujúcich okolností a priťažujúcich okolností, pričom u obžalovaného zistil jednu
poľahčujúcu okolnosť v zmysle § 36 písm. j/ Trestného zákona, a to, že pred spáchaním skutku viedol
riadny život, priťažujúca okolnosť nebola zistená žiadna. Za prečin všeobecného ohrozenia podľa §

285 ods. 3 Trestného zákona možno uložiť trest odňatia slobody na dva roky až päť rokov. Pri prevahe
poľahčujúcich okolností, kedy sa horná hranica trestnej sadzby znižuje o jednu tretinu, t. j. na 3 roky a 8
mesiacov, súd vychádzal z takto upravenej trestnej sadzby. S poukazom na osobu páchateľa, ktorý pred
spáchaním skutku viedol bezúhonný život a okolnosti spáchania skutku, vyhodnotil, že dostatočným a
primeraným je trest odňatia slobody na dolnej hranici trestnej sadzby vo výmere 2 roky. Trest splní svoj

účel najmä tým, že obžalovanému zabráni v páchaní ďalšej trestnej činnosti a vytvorí podmienky na jeho
prevýchovu k tomu, aby sa v budúcnosti vyvaroval protiprávneho konania. Keďže výkon trestu odňatia
slobody neprevyšujúceho dva roky bol podmienečne odložený, súd zároveň určil skúšobnú dobu na
2 roky, ktorá je svojou dĺžkou primeraná a postačujúca na to, aby v priebehu jej plynutia obžalovaný
preukázal, že účel uloženého trestu je u neho možné dosiahnuť aj bez jeho výkonu a je schopný aj

v tomto čase viesť riadny život. Keďže obžalovaný sa skutku dopustil práve v súvislosti s vedením
motorového vozidla, súd mu uložil aj trest zákazu činnosti viesť všetky druhy motorových vozidiel na
2 roky, pri ktorého výmere zohľadnil jednak nezvratný následok spôsobený nedbanlivostným konaním
obžalovaného, a to smrť človeka a značnú škodu na cudzom majetku, ale tiež osobu páchateľa, ktorý je
vlastníkomvodičskéhooprávneniaužodroku1976apriestupkovobolakovodičdopravnéhoprostriedku

postihnutý v období posledných piatich rokov 2-krát, teda je zrejmé, že svoje povinnosti vedome a
opakovane neporušuje.

Vsúvislostiskonanímobžalovanéhovznikolnároknanáhraduškodyvpodobepeňažnejanemajetkovej
ujmy poškodenému F. Š. a v podobe peňažnej ujmy poškodeným spoločnostiam Železnice SR,

Bratislava,ŽelezničnejspoločnostiSlovensko,a.s.,BratislavaaSpráveciestŽilinskéhosamosprávneho
kraja. Pri otázke náhrady škody, ktorá bola poškodenými v tomto trestnom konaní uplatnená, súd na
hlavnom pojednávaní postupoval podľa § 256 ods. 3 Trestného poriadku tak, že ich ako poškodených
nepripustil do konania s nárokom na náhradu škody. Týmto neboli dotknuté ich procesné práva akopoškodenej strany a hoci dokazovaním bolo preukázané, že konaním obžalovaného im bola spôsobená
škoda, stalo sa tak pri výkone pracovnej činnosti a plnení pracovných úloh obžalovaným pre svojho
zamestnávateľa, preto je škodu potrebné uplatňovať a vymáhať podľa pracovnoprávnych predpisov. Z

týchto dôvodov súd o náhrade škody nerozhodoval.

Poučenie:

P o u č e n i e : Proti tomuto rozsudku je prípustné odvolanie, ktoré možno podať na Okresnom súde v
Liptovskom Mikuláši do 15 dní odo dňa oznámenia rozsudku. Odvolanie má odkladný účinok.
Odvolanie môžu podať: Prokurátor pre nesprávnosť ktoréhokoľvek výroku a to v neprospech i v
prospech obžalovaného, v prospech obžalovaného môže podať odvolanie aj proti vôli obžalovaného

obžalovaný pre nesprávnosť výroku, ktorý sa ho priamo týka, príbuzný obžalovaného v priamom rade,
jeho súrodenci, osvojiteľ, osvojenec, manžel a druh pre nesprávnosť výroku, ktorý sa priamo týka
obžalovaného, ak je obžalovaný pozbavený spôsobilosti na právne úkony alebo ak je jeho spôsobilosť
na právne úkony obmedzená, môžu podať odvolanie v prospech obžalovaného i proti jeho vôli štátny
orgán starostlivosti o mládež, obhajca i zákonný zástupca pre nesprávnosť výroku, ktorý sa priamo týka

obžalovaného. Poškodený, ktorý uplatnil nárok na náhradu škody, pre nesprávnosť výroku o náhrade
škody a to v neprospech obžalovaného. Ak je poškodeným právnická osoba, odvolanie môže podať len
osoba oprávnená konať za právnickú osobu, zúčastnená osoba pre nesprávnosť výroku o zhabaní veci.
Osoby oprávnené podať odvolanie proti niektorému výroku rozsudku môžu ho napadnúť aj preto, že taký
výrok nebol urobený, ako aj pre porušenie ustanovení o konaní, ktoré predchádzalo rozsudku, ak toto

porušeniemohlospôsobiť,ževýrokjenesprávnyalebožechýba.Rozsudokmožnonapadnúťodvolaním
len v niektorej jeho časti alebo sa odvolania výslovne vzdať.
Osoba, ktorá odvolanie podala, môže ho výslovným vyhlásením vziať späť, a to až do doby, než sa
odvolací súd odoberie na záverečnú poradu.