Rozsudok – Život a zdravie ,
Prvostupňové nenapadnuté opravnými prostriedkami Rozhodnutie bolo vynesené dňa piatok 22. august 2025

Súd: Okresný súd Nitra
Spisová značka: 2T/28/2024

Identifikačné číslo súdneho spisu: 4124011235
Dátum vydania rozhodnutia: 22. 08. 2025
Meno a priezvisko sudcu, VSÚ: JUDr. Mária Ondrejová

ECLI: ECLI:SK:OSNR:2025:4124011235.14

ROZSUDOK V MENE

SLOVENSKEJ REPUBLIKY

Okresný súd Nitra v konaní pred samosudkyňou JUDr. Máriou Ondrejovou, v trestnej veci obžalovaného

A. B., pre prečin ublíženia na zdraví podľa § 157 odsek 1 Trestného zákona, na hlavnom pojednávaní
konanom v Nitre dňa 22. augusta 2025 takto

r o z h o d o l :

Obžalovaný
A. B., narodený XX.XX.XXXX v Dunajskej Strede,
trvale bytom C. D., E. F. XXXX/XX,

sa uznáva vinným, že:

dňa 09.07.2022 v čase o 18.15 hodine viedol po na ceste II/562 v katastrálnom území obce G. - H.,
H. I. v smere na Šaľu ako vodič vozidlo BMW 530i s EČ: J. XXXXX, pričom v rozpore s ustanovením
§ 3 odsek 2 písmeno b) zákona č. 8/2009 Z.z. o cestnej premávke predchádzal pred ním idúce
vozidlo značky Hyundai Tuscon vodičky K. L. v mieste, kde je to zakázané vodorovným aj zvislým
dopravným značením a zároveň v rozpore s ustanovením § 15 odsek 5 písmeno i) zákona č. 8/2009
Z.z. o cestnej premávke v znení neskorších predpisov toto vozidlo začal predchádzať v čase, keď

už bol predchádzaný motocyklistom D. C. na motocykli Yamaha FZ1 s EČ: B. XXXXX, ktorého tak
obmedzil, pričom D. C. viedol motocykel rýchlosťou najmenej 125,5 km/h a tiež predbiehal pred ním
idúce vozidlá v mieste, kde je to zakázané vodorovným aj zvislým dopravným značením, čím tak
nesprávnou technikou jazdy nedokázal zabrániť dopravnej nehode, následkom čoho došlo k nárazu
motocyklistudoľavéhobokuvozidlaBMWanáslednemotocykelnarazildozvodidlavľavoamotocyklista
bol z motocykla odhodený mimo cesty vľavo, kde narazil do dopravnej značky, čím D. C. utrpel
pomliaždenie brucha s početnými odreninami, krvnými výronmi, podliatinami a tržnou ranou, pretrhnutie
pravého aj ľavého laloka pečene s krvácaním pod puzdro a do tela pečene, pomliaždenie a prasknutie

sleziny s krvácaním pod jej obal, pomliaždenie steny hrubého čreva vpravo, krvácanie pod pečeň
a do dutiny brušnej, pomliaždenie hlavy s krvácaním pod tvrdú plenu a pavúčnicu v oblasti čela,
zlomeninu oblúka IX. rebra vpravo, mnohopočetné tržné rany a odreniny kože na pravom ramene, ľavom
predkolení, brušnej stene, pomliaždenie a vyvrtnutie ľavého kolena s pretrhnutím zadného skríženého
väzu a čiastočným natrhnutím predného skríženého väzu, čiastočné natrhnutie oboch postranných
väzov aj svalov predného kompartmentu, pomliaždenie lakťa vpravo so zlomeninou časti háku tejto
kosti a zlomeninu výbežku vencovitého bez posunutia úlomkov s dobou liečenia a práceneschopnosti 5

mesiacov a závažným obmedzením na bežnom spôsobe života najmenej 92 dní,

teda:
inému z nedbanlivosti spôsobil ťažkú ujmu na zdraví,

tým spáchal:
prečin ublíženia na zdraví podľa § 157 odsek 1 Trestného zákona.

Za to mu súd ukladá:Podľa § 157 odsek 1 Trestného zákona, nezistiac poľahčujúcu okolnosť podľa § 36 Trestného zákona,
nezistiac priťažujúcu okolnosť podľa § 37 Trestného zákona s použitím § 38 odsek 2 Trestného zákona,

po aplikácii § 56 odsek 2 Trestného zákona peňažný trest vo výške 1000 (tisíc) eur.

Podľa § 57 odsek 2 Trestného zákona zaplatená suma peňažného trestu pripadá štátu.

Podľa § 57 odsek 3 Trestného zákona pre prípad, že by výkon peňažného trestu mohol byť úmyselne

zmarený, ustanovuje sa náhradný trest odňatia slobody v trvaní 4 (štyri) mesiace.

Podľa§61odsek1,odsek2,Trestnéhozákonatrestzákazučinnostiviesťmotorovévozidláakéhokoľvek
druhu vo výmere 1 (jeden) rok.

Podľa§288odsek1TrestnéhoporiadkusúdpoškodenéhoD.C.nar.XX.XX.XXXX,bytomM.X/XX,XXX

XX M. N., Všeobecnú zdravotnú poisťovňu a.s., pobočka Nitra, Mostná 58, 949 01 Nitra, IČO 35 937 874
a Sociálnu poisťovňu, pobočka Galanta, Z. Kodálya 1629/48, 924 01 Galanta, IČO 30807484 s ich
nárokmi na náhradu škody odkazuje na civilný proces.

o d ô v o d n e n i e :

Na základe obžaloby Okresnej prokuratúry Nitra č.3Pv 369/22/4403 prejednal Okresný súd Nitra trestnú

vec vedenú proti obžalovanému A. B. pre prečin ublíženia na zdraví podľa § 157 odsek 1 Trestného
zákona a na hlavnom pojednávaní vykonal dokazovanie výsluchom obžalovaného A. B., svedka -
poškodeného D. C., výsluchom znalcov – Ing. Kamila Lacko – Bartoša znalca v odbore dopravná cesta,
O. A. P. znalca z odboru cestná doprava, výsluchom svedkyne K. L., prečítaním znaleckého posudku
z odvetvia zdravotníctvo a prečítaním listinných dôkazov z vyšetrovacieho spisu.

Postupom podľa § 256 odsek 2 Trestného poriadku sa k nárokom na náhradu škody vyjadril
splnomocnený zástupca poškodeného D. C., ktorý uviedol, že žiada, aby súd v zmysle § 287 odsek
1 Trestného poriadku uložil obžalovanému povinnosť nahradiť poškodenému riadne a včas uplatnené
nároky a to nárok na náhradu nemajetkovej ujmy vo výške 2000 eur, nárok na náhradu škody na

zdraví titulom základného bodového ohodnotenia bolestného vo výške 3772,50 eur a náhradu trov
trestného konania vo výške 688,07 eur (čl. 358-360). Súd oboznámil aj uplatnený nárok na náhradu
škodypoškodenejVšeobecnejzdravotnejpoisťovnia.s.(čl.343-344zodňa31.03.2023,ktorásiuplatnila
škodu vo výške 18 866,72 eur. Poškodená spoločnosť Sociálna poisťovňa a.s., pobočka Galanta si
uplatnila nárok na náhradu škody vo výške 712,70 eur (čl. 345-347). Poškodení Regionálna správa

a údržba ciest a.s. Nitra (čl.327) a O. D. L. (čl.336) si nároky na náhradu škody v zmysle § 46 odsek
3 Trestného poriadku neuplatnili.

Z výsledkov vykonaného dokazovania bol zistený skutkový stav tak, ako je uvedený v skutkovej vete
vyhláseného rozsudku.

Obžalovaný A. B. na hlavnom pojednávaní uviedol, že sa necíti byť vinným, išiel domov z J. do C. D.,
pred Cabajom - Čáporom dobehol menšie SUV značky Hyundai tmavosivej farby, po celej dedine išiel
za týmto autom, keď vyšli z dediny, za obcou bolo klesanie, čakal kedy skončí súvislá čiara, potom sa
pozrel do zrkadla, bol presvedčený, že za ním nič nejde, dal smerovku, ešte raz sa presvedčil o tom, že

zozadu nikto nejde a začal predbiehať potom, ako sa skončila súvislá čiara a keď bol vedľa toho auta,
asi meter a pol od konca auta Hyundai, počul náraz a odlomilo sa mu zrkadlo, potom zistil, že motocykel
narazil do zvodidla, a odrazil sa späť, musel pridať na plyne, aby motocykel ešte raz nenarazil do neho,
nakoľko motocykel sa točil po ceste. Keď motocykel zastavil, predbehol Hyundai a zastavil, zastavila
aj pani na Hyundai a išli hľadať motocyklistu. Potom sa zastavilo ešte jedno auto zn. Škoda s dvomi

mladými ľudmi, ktorí im pomáhali hľadať motocyklistu, keď ho tí mladí ľudia našli, zavolal RZP, pani išla
k motocyklistovi, nakoľko pracuje v nemocnici, začala s motocyklistom rozprávať a povedala, aby sa ho
nedotýkali, či nemá vnútorné krvácanie, alebo vnútorné zranenia, 15-20 minút čakali na sanitku, potom
prišli policajti, hasiči, zdravotníci a ošetrili motocyklistu, odovzdal svoje papiere polícii a tí mu vykonali
dychovú skúšku na alkohol. Cez obec išiel 50 km/h, mimo obce išiel cca 85-90 km/h, pri obiehaní vozidlaHyundai išiel cca 95-97 km/h, oproti nešli žiadne autá, za sebou zaregistroval až tú Škodu, ktorá prišla
cca 20-30 sekúnd po náraze.
V čase incidentu bolo dobré počasie, cesta bola suchá, viditeľnosť bola dobrá. Za sebou mal rozhľad

cca 300-400 metrov, videl normálne, za ním bol kopec, takže mal dostatočný rozhľad. Nevie uviesť
zaradený rýchlostný stupeň, lebo mal automatickú prevodovku (7-8). Od začiatku predbiehania po
náraz motocykla mohli ubehnúť 2-4 sekundy. Na ceste bola značená súvislá čiara, čo značí zákaz
predchádzania, bola tam aj tabuľa zákaz predchádzania, bola tam aj zastávka autobusu a potom tam
bola tabuľa ohľadne konca zákazu predbiehania. Keď začal predbiehať, na vozovke bola prerušovaná

čiara, bol už v druhom jazdnom pruhu, na svojom aute má aj signalizáciu nebezpečenstvo a auto mu
nebezpečenstvonesignalizovalo(netriaslomuvolantom).Čakalnato,kedybudeprerušovanáčiara,aby
mohol predbiehať, na 100% si je istý, že predbiehal už na prerušovanej pozdĺžnej čiare. Na druhý deň
bol na mieste činu a pozeral si to tam, začal predbiehať tam, kde končila súvislá čiara a motocyklistova
brzdná dráha bola až po súvislej pozdĺžnej čiare na vozovke. Jazdu motocykla usudzuje len podľa
brzdných stôp, lebo motocykel za sebou jazdiť nevidel. Pred predbiehaním pozeral do svojho ľavého

zrkadla, vyhodil smerovku a ešte raz pozrel do spätného zrkadla, či pozeral aj do vnútorného spätného
zrkadla si nepamätal. Pri predbiehaní vozidla Hyundai sa nachádzal prednou časťou svojho vozidla
BMW pri zadnom kolese motorového vozidla Hyundai, cca 1,5 metra od prednej časti vozidla Hyundai
(obžalovanýurobilnákrespostaveniavozidielpripredbiehanívčasezrážky,prílohač.1kzápisnicizHP).
Motocyklistu nevidel ani nepočul, nepočúval ani rádio, stalo sa to tak rýchlo, že nevedel ani reagovať, bol

to len moment. Keď došlo k stretu motocykla a jeho zrkadla, tak sa zľakol, pozrel naľavo, videl, že tam
je motorka, potom ako došlo k stretu motocykla a spätného zrkadla, motocykel narazil do zvodidiel, cez
vnútorné spätné zrkadlo ho videl ako sa točil, ale musel ísť ďalej, aby nedošlo k ďalšiemu stretu. Potom
videl, že motocykel sa zastavil, zastavil s autom aj on a išiel hľadať motocyklistu spolu s tou pani. Videl
len náraz motocyklistu do zvodidiel, cez spätné vnútorné zrkadlo videl, že sa točil a šmýkal po ceste,

do zvodidiel už nenarazil. Dopravnú nehodu oznámil vlastníkovi vozidla, ale ten to poisťovni neoznámil,
auto potom zobral späť do Nitry. Vodičské oprávnenie má od svojho 18 r. života (oprávnenie A,B,C), ako
vodič z povolania nikdy nepracoval, jazdí často, chodí pracovať na loď, pravidelne jazdí do Holandska,
Belgicka, Francúzska. Počas držby vodičského oprávnenia bol postihovaný za dopravné priestupky, keď
mal 23 rokov bol postihnutý za dopravnú nehodu, bola mu uložená bloková pokuta. Pri tejto dopravnej

nehode mu nevzniklo žiadne zranenie, na motorovom vozidle bolo zlomené zrkadlo, na šoférových
dverách bola čierna šmuha pri zrkadle cca 20-30 cm, ktorá vznikla počas nehody. Motocyklistove
zranenie bolo opísané v zápisnici.

Svedok - poškodený D. C. na hlavnom pojednávaní uviedol, že si pamätá, že odchádzal z obce Cabaj –

Čápor na smer Šaľa, ale ako z nej vyšiel si už nepamätá. Obec Cabaj – Čápor pozná dobre, odchádzal
z ihriska v obci Cabaj – Čápor v rýchlosti 50 km/h na motorke zn. Yamaha FZ1, s kubatúrou 1000 cm3,
EČV: B. XXXXX, je to cestný motocykel. Dopravná nehoda sa stala v časti Riegler, niekoľko km od
obce Cabaj – Čápor, čo sa stalo po vyjdení z obce si absolútne nepamätá, mal úraz hlavy, bol v umelom
spánkua doterazsamuničnevrátiloz tejdopravnejnehody,nevieskýmdošieldostretu,aniakosacelá

udalosť stala. V čase jazdy mal na hlave prilbu. V dôsledku nehody mu boli spôsobené viaceré zranenia,
konkrétne mal krvácanie do pečene a sleziny, na ľavom kolene mal odtrhnutý krížový väz, natrhnutý
predný krížový väz, poškodený meniskus, pravé koleno mal roztrhané. V čase dopravnej nehody mal
oblečenú motorkársku kombinézu z keglerových vlákien. Zaregistroval už len prebúdzanie v nemocnici.
S odstupom času sa bol pozrieť na miesto dopravnej nehody. Oprávnenie na vedenie motocykla mal

5-6 rokov, motocykel vlastnil už rok predtým než sa mu to stalo. Nemal žiadnu dopravnú udalosť na
motocykli. Nikdy nebol postihovaný za priestupky v doprave. Bol účastníkom dopravnej nehody ako
poškodený na vozidle Škoda Octavia, druhý účastník bola Škoda Fabia. Dobre pozná miesto za obcou
Cabaj Čápor, chodieva tam odkedy má vodičské oprávnenie, vie aké sú tam dopravné značenia, je tam
zákaz predchádzania a povolená rýchlosť je tam 90 km/h.

V čase dopravnej nehody pracoval vo firme BT Instalation ako robotník s minimálnym mesačným
príjmom, nakoľko bol v tom čase živnostník, v čase nehody si platil minimálne odvody do poisťovní.
Práceneschopný bol od havárie asi rok. Kvôli dopravnej nehode mal niekoľko krát operované ľavé
koleno, pravý lakeť a má aj trvalé následky, má problémy s hybnosťou pravej ruky, ľavej nohy, bolesti
hlavy a chrbta a nespavosť. Toho času už nejazdí na motorke iba na motorovom vozidle. Škoda na jeho

motorke bola totálna, v čase kedy došlo k nehode mala hodnotu 4500 eur. Voči nemu si nikto neuplatnil
nárok na náhradu škody. V čase nehody bol komerčne poistený, bolo mu vyplatené aj poistné plnenie
z poisťovne NN, ale sumu si nepamätá, mal hradený len pobyt v nemocnici, trvalé následky ešte neboli
prehodnotené. V nemocnici (FN Nitra) bol 7 dní v umelom spánku v kóme a 2-3 dni po prebudení bolešte v nemocnici. Jeho obvodný lekár bola D. Q. L., ktorá mu ukončovala PN, toho času je to D. N.. Po
prepustení z nemocnice si nevedel na nič spomenúť, ani na ľudí, na príbuzných, na mená, celý čas
prespal, ošetrovala ho mama, moc si na to nepamätá, po niekoľkých dňoch ho dali do rehabilitačného

centra do Hlohovca. Na obriadenie potreboval pomoc inej osoby cca 2-3 týždne, týždeň sa o neho
starala mama a potom v centre v Hlohovci. Celkovo 9 dní bol v nemocnici, týždeň doma, mesiac bol
v Hlohovci, z tohto mesiaca v Hlohovci 2 týždne potreboval pomoc inej osoby, potom to zvládal sám, mal
nasadené iba ortézy, spevnené rebrá, po operácii krížových väzov mu ich spevnili ortézami, čaká ho ešte
operácia ľavého kolena. Po A. C. M. išiel bývať k rodičom a tí ho vozili k lekárovi. V obvyklom spôsobe

života bol obmedzený takmer vo všetkom čo bolo založené na chôdzi, mal problém s chodením, prestal
športovať, nemohol chodiť do práce, chodil na rehabilitácie. Po operácii kolien bol ležiaci a chodil na
rehabilitácie. Obmedzenie v rozsahu 92 dní zodpovedá tomu, že bol obmedzený v obvyklom spôsobe
života v dôsledku zranení z dopravnej nehody. Vodičské oprávnenie má od 25.04.2019 na skupinu A2
– malý motocykel, od 03.09.2021 na skupinu A– veľký motocykel a na motorové vozidlo od 16.02.2015.
Na motocykli najazdil za rok cca 10 000 km (po Slovensku aj v zahraničí). Motocykel kupoval použitý,

technický stav bol v poriadku, mal platné STK. V deň dopravnej nehody kontroloval tlak v pneumatikách
a prevádzkové kvapaliny. Najvyššiu rýchlosť motocykla skúšal na okruhu na Slovakia Ring, najrýchlejšie
motorka išla 210 km/h, akcelerácia je uvedená vo výrobných papieroch. Spomienky k okoliu sa mu
vracali po mesiaci, spomienky na dopravnú nehodu sa mu ešte nevrátili.

Znalec O. N. A. – R. na hlavnom pojednávaní uviedol, že bol do konania pribratý uznesením príslušníka
PZ pod ČVS: ORP-140/DI-NR-22 Kňa zo dňa 16.8.2022 a na hlavnom pojednávaní predniesol závery
svojho znaleckého posudku.
1/K smeru, spôsobu a rýchlosti jazdy vozidiel uviedol, že vodič SZLIVA jazdil s vozidlom BMW 530i
po ceste II/562 v km 14,4 v katastri obce G., H. I. v smere na obec P. a začal predchádzať pred ním

jazdiace vozidlo HYUNDAI, ktoré jazdilo rýchlosťou cca 90 km/h (podľa vodičky L.). V čase začiatku
úkonu predchádzania jazdil rýchlosťou cca 93 km/h a v čase predchádzania rýchlosť svojho vozidla
zvyšoval (v úseku bola povolená rýchlosť 90 km/h). Vodič B. jazdil v čase začiatku úkonu predchádzania
(začiatok natáčania kolies vľavo) vo vzdialenosti cca 4 až 5 m za vozidlom HYUNDAI, ktoré chcel
predísť. V čase začiatku tohto úkonu predchádzania už za ním cca v strede ľavého jazdného pruhu

(vo vzdialenosti cca 9,8 m) jazdil motocyklista na motocykli YAMAHA výrazne vyššou rýchlosťou (cca
125,5 km/h), teda vodič SZLIVA už bol predchádzaný motocyklistom Vencelom. Vodič B. uviedol, že
pred úkonom predchádzania sa pozrel do 2x do spätného zrkadla, ale motocyklistu nevidel, preto začal
predchádzať. Motocyklista C. jazdil s motocyklom YAMAHA po ceste II/562 v km 14,4 v katastri obce G.,
H. I. v smere na obec P. a začal predchádzať pred ním jazdiace vozidlo BMW 530i, ktoré jazdilo v tom

čase rýchlosťou cca 93 km/h (vyplynulo z analýzy nehodového deja). V čase cca 1,49 s pred 1. kolíziou
jazdilmotocyklistarýchlosťoucca125,5km/hccavstredeľavéhojazdnéhopruhu(vúsekubolapovolená
rýchlosť 90 km/h). Motocyklista C. začal úkon predchádzania skôr a z pravého do ľavého jazdného pruhu
cez plnú stredovú čiaru (v úseku zákazu predchádzania) prešiel najneskôr v čase cca 3,5 s pred 1.
kolíziou. Na pohyb vozidla BMW 530i, ktoré začalo predchádzať vozidlo HYUNDAI, začal motocyklista

C. reagovať včas, následne začal brzdiť a čiastočne sa vyhýbať vľavo, ale kolízii už nezabránil. Vodička
L. jazdila na vozidle HYUNDAI rovnakým smerom ako obaja účastníci DN, jazdila povolenou rýchlosťou
a obaja účastníci DN ju predchádzali. Jej technika jazdy nemala vplyv na parametre nehodového deja.
Vozovka bola asfaltová, v čase kolízie suchá, bez významných priečnych a pozdĺžnych sklonov. Bol deň,
viditeľnosť nebola ničím obmedzená.

Vodič B. (BMW 530i) mal možnosť nehode zabrániť :
· ak by začal reagovať skôr o 0,49 s v čase, keď jazdil rýchlosťou cca 93 km/h (v čase cca 1,49
s pred kolíziou) vo svojom jazdnom pruhu (pri jeho ľavom okraji) a následne by sa po začiatku úkonu
predchádzania začal vracať do pravého jazdného pruhu za vozidlo HYUNDAI a pokračoval by v jazde
za nim – priestorové zabránenie

· ak by jazdil rýchlosťou cca 90 km/h v pravom jazdnom pruhu za vozidlom HYUNDAI a nezačal by úkon
predchádzania – priestorové zabránenie
Z technického hľadiska je možné konštatovať, že v technike jazdy vodiča SZLIVU
boli nesprávne prvky ktoré spočívali v tom, že:
· nesledoval situáciu v cestnej premávke za vozidlom – začal s vozidlom predchádzať vozidlo jazdiace

pred ním (HYUNDAI) v čase, kedy už bol predchádzaný motocyklistom C. na motocykli YAMAHA, ktorý
sa v tom čase pohyboval v ľavom jazdnom pruhu už min. 1,5 s (vodič B. mal možnosť motocyklistu vidieť
jazdiť v ľavom jazdnom pruhu už pred tým, ako začal sám vykonávať úkon predchádzania)· začal predchádzať v úseku, kde to bolo dopravným značením (zvislou aj vodorovnou DZ) zakázané
(cez plnú stredovú deliacu čiaru prešiel vo vzdialenosti cca 55 m pred jej ukončením a pred umiestnením
DZ 264 „koniec zákazu predchádzania“)

· počas predchádzania výrazne zvyšoval rýchlosť svojho vozidla z cca 93 km/h až na cca 113 km/h
(povolená rýchlosť v úseku 90 km/h).
Motocyklista C. mal možnosť nehode zabrániť :
· ak by začal reagovať skôr o 0,49 s a v tom čase by jazdil rýchlosťou do 118 km/h a následne by
po reakcii začal brzdiť plným brzdným spomalením (s brzdným spomalením aB = 7,85 m.s-2), dostal

by sa pri rovnakej trajektórii pohybu do miesta kolízie v čase, kedy by vozidlo BMW 530i už uvedené
miesto opustilo a zároveň by vozidlo BMW 530i v tom čase už malo vyššiu rýchlosť, ako by bola rýchlosť
motocykla YAMAHA – časové zabránenie
·akbyzačalreagovaťskôro0,49savtomčasebyjazdilrýchlosťoudo106km/hanáslednebyporeakcii
začal brzdiť polovičným brzdným spomalením (s brzdným spomalením aB = 3,90 m.s-2) a zároveň by
sa začal vracať do pravého jazdného pruhu, dostal by sa v čase zníženia rýchlosti na 90 km/h (rýchlosť

pohybu vozidla HYUNDAI) do polohy za vozidlo HYUNDAI s odstupom cca 13,5 m (a v prípade, ak
by vozidlo BMW 530i znížilo rýchlosť na 90 km/h a jazdilo by v nezmenenej vzdialenosti (cca 4,5 až 5
m) za vozidlom HYUNDAI, jazdiacim rýchlosťou 90 km/h, zaradil by sa motocyklista za toto vozidlo –
priestorové zabránenie
· ak by jazdil rýchlosťou cca 90 km/h resp. by jazdou vyššou rýchlosťou dobehol vozidlo BMW 530i

a následne by pokračoval v jazde za vozidlom BMW a nezačal by úkon predchádzania – priestorové
zabránenie.
Z technického hľadiska je možné konštatovať, že v technike jazdy motocyklistu
C. boli prvky, ktoré je možné hodnotiť ako :
· správnu techniku jazdy :

na pohyb vozidla BMW 530i, začínajúceho úkon predchádzania (vjazd do jeho koridoru pohybu) začal
reagovať včas (skôr nemal dôvod) a následne intenzívne brzdiť
· nesprávnu techniku jazdy :
-počasúkonupredchádzaniajazdilrýchlosťouvýraznevyššou(cca125,5km/h)akopovolenou(90km/h)
-predchádzal v úseku, kde to bolo dopravným značením (zvislou aj vodorovnou DZ) zakázané (cez plnú

stredovú deliacu čiaru prešiel vo vzdialenosti minimálne 95 m pred jej ukončením a pred umiestnením
DZ 264 „koniec zákazu predchádzania“)
Znalec na doplňujúce otázky uviedol, že výhľadovým pomerom obžalovaného vo vzťahu k motocyklu
v čase predchádzania sa zaoberal v znaleckom posudku na strane 24 bod 2.4.5.4, kde sú uvedené
výhľadové pomery vodičov a motocyklistu. Vodič B. mal možnosť motocyklistu vidieť za sebou na úseku

cesty v dĺžke minimálne 350 metrov za seba v ľavom jazdnom pruhu, v čase minimálne 1,49 s pred prvou
kolíziou cca v strede ľavého jazdného pruhu, teda ak by sa vodič B. pozrel do spätného zrkadla mal
možnosťmotocyklistuvidieť. Namiestebolazadokumentovanábrzdnástopapomotocykli,ktorájedlhá,
začína vo vzdialenosti 106 m od základného bodu merania (ďalej „ZBM“) a je označená ako stopa č. 1
a končí až cca 131,8 m od ZBM. Táto stopa je veľmi priama, nie je v oblúku, teda aby motocykel mohol

zanechať takúto stopu musí byť predtým jeho jazda stabilizovaná, musí ísť v priamom smere, akonáhle
by bol nejaký náklon táto stopa by nebola rovná, priama, ale zvlnená. Samotnú časovo priestorovú
analýzu začal s časom 1,49 s pred kolíziou, kedy motocyklista mal vyrovnaný smer jazdy a aby sa dostal
do takejto pozície, aby smer jazdy vyrovnal z pravého do ľavého jazdného pruhu, pri vyššej rýchlosti,
za predpokladu, že ju predtým výrazne nemenil, musel predchádzať v určitej vzdialenosti a výpočtom

mu vyšlo, že táto vzdialenosť bola cca 75 m od ZBM, kedy jazdil motocyklista vo vyrovnanom smere
jazdy pri rýchlosti 125 km/h. Vo vzdialenosti 10 m pred ZBM v nejakej tolerancii, začal motocyklista
prechádzať cez stredovú čiaru do protismerného jazdného pruhu a to bolo v čase cca 3,5 s pred prvou
kolíziou, pri výpočte vychádzal z brzdnej stopy vo vzťahu k ZBM, z formy brzdnej stopy a z techniky
jazdy motocykla, ktorá je oproti pohybu v aute trochu iná, pretože vyžaduje pri zmene smeru jazdy vo

vyšších rýchlostiach náklon motocykla, čiže po prejdení do ľavého jazdného pruhu musí motocyklista
svoju polohu stabilizovať do priameho smeru, o čom svedčí brzdná stopa č. 1 a tomu predchádzal pohyb
v náklone najprv vľavo, potom vpravo, aby sa motocyklista dostal do vzpriameného postoja, celá táto
procedúra sa udiala na vzdialenosti cca 135-140 m. Celková dĺžka brzdnej stopy motocykla bola od 106
do 132 m, teda cca 25,8 m vrátane prerušenia.

2/K časovej a priestorovej analýze dopravnej nehody uviedol, že pre výpočet veličín, určujúcich pohyb
účastníkov DN počas nehodového deja bol použitý aplikačný simulačný program PC-CRASH ver.
12.0 (DSD – Dr. Steffan Datentechnik, LINZ – Austria, www.dsd.at), ktorý využíva trojdimenzionálny
matematický model pre tzv. simuláciu dopredným výpočtom. Vstupné údaje sa zadávajú a menia tak,aby vypočítaná konečná poloha a pohyb počas nehodového deja čo najviac zodpovedali skutočnej
konečnej polohe a skutočnému pohybu účastníkov počas nehodového deja. Výsledkom simulácie sú
teda také vstupné hodnoty, ktoré čo najpresnejšie popisujú pohyb účastníkov dopravnej nehody počas

nehodového deja. Týmto programom sú vypočítané rýchlosti vozidla a všetky ďalšie veličiny potrebné
pre posúdenie dopravnej nehody s presnosťou +/- 7 %.
V predmetnom prípade došlo ku kolízii vozidla BMW 530i a motocyklistu C., jazdiaceho na motocykli
YAMAHA (ku kontaktu motocykla s vozidlom nedošlo). Na mieste DN bola známa poloha motocyklistu po
dopade, stopy na zvodidle, brzdné a drecie stopy a poloha vozidla BMW 530i po zastavení a bol známy

aj smer jazdy účastníkov DN pred kolíziou. Poloha vozidla BMW 530i po zastavení bola od miesta kolízie
vzdialená cca 200 m, preto ju nebolo možné použiť ako jeden zo vstupných údajov pre analýzu. Nakoľko
v predmetnom prípade došlo ku kolízii vozidla a motocyklistu, boli známe konečné polohy motocykla,
motocyklistu (pravdepodobná poloha) a pomerne presne aj miesto kolízie, preto bol pre analýzu využitý
podprogram simulačného programu PC-CRASH označený ako „viac-telesový systém“ (ďalej iba „VTS“),
s využitím ktorého je možné stanoviť veľmi presne niektoré parametre kolízie, zvlášť nárazovú rýchlosť

motocykla, a to aj v prípade, že nie je presné miesto dopadu motocyklistu.
Priebeh nehodového deja bol preto riešený v 2 fázach.
1. fáza pohybu riešená bez VTS programu PC-CRASH rieši pohyb účastníkov DN v celom časovom
intervale a aj po náraze, kde je pohyb motocyklistu a motocykla riešený ako pohyb jedného celku
(bloku) a výsledok je iba orientačný (pre brzdné spomalenie vozidla BMW bola zvolená priemerná

hodnota spomalenia, zodpovedajúca dráhe zastavovania cca 200 m). Výsledky analýzy (1. fáza) pohybu
účastníkov DN sú uvedené v prílohách č. 4 až 6 a v bode X.X.X.X., kde sú zobrazené jednotlivé fázy
pohybu účastníkov DN v závislosti na čase
2. fáza rieši pohyb motocyklistu VENCELA a motocykla YAMAHA od miesta nárazu do konečných polôh
atiežpohybvozidlaBMWodmiestanárazudopravdepodobnejpolohy,vktorejsanachádzalovokamihu

zastavenia motocykla. Priebeh je riešený s využitím podprogramu VTS, kde je sústava motocykel –
motocyklista nahradená 19-timi telesami pre motocyklistu (od hlavy po končatiny) a 10-timi telesami pre
motocykel (kolesá, motor ...) Každý pohyb je prepočítavaný v krátkom časovom intervale. Výsledok je
podobný ako pri pohybe skutočného motocyklistu a motocykla po kolízii. Výsledky pohybu motocyklistu
a motocykla po kolízii (2. fáza) pohybu účastníkov DN sú uvedené v bode č. X.X.X.X. (na obr. č. 15 až

18 a v nasledujúcom protokole priebehu).
Časová a priestorová analýza dopravnej nehody:
-čas 1,49 s pred 1. kolíziou (kolízia vozidla BMW a motocykla YAMAHA)
Vodič B. jazdil s vozidlom BMW 530i rýchlosťou cca 93 km/h (v technicky prijateľnom rozpätí 86,5 až
99,5 km/h), po ceste II/562 v km 14,4 v smere na obec P., ľavým bokom vozidla bol cca 0,7 m od ľavého

okraja svojho jazdného pruhu a od miesta 1. kolízie bol vzdialený cca 41,4 m. Za vozidlom HYUNDAI
bol vzdialený cca 4,5 m a začal úkon predchádzania, zároveň začal zvyšovať rýchlosť svojho vozidla.
Motocyklista C. jazdil s motocyklom YAMAHA FZ1 rýchlosťou cca 125,5 km/h (v technicky prijateľnom
rozpätí 116,5 až 134,5 km/h) po ceste II/562 v km 14,4 v smere na obec P., jazdil ľavým bokom vozidla
cca 1,4 m od ľavého okraja ľavého jazdného pruhu (predchádzal) a od miesta kolízie bol vzdialený cca

49,4 m.
Vodička L. jazdila s vozidlom HYUNDAI rýchlosťou 90 km/h (uviedla, že sledovala rýchlomer,
predpokladané rozpätie 89 až 91 km/h) po ceste II/562 v km 14,4 v smere na obec P., jazdila cca
v strede svojho jazdného pruhu a prednou časťou vozidla bola od úrovne miesta 1. kolízie vozidla BMW
a motocykla YAMAHA vzdialená cca 27,2 m

-čas 1,13 s pred 1. kolíziou (kolízia vozidla BMW a motocykla YAMAHA)
Vodič SZLIVA jazdil s vozidlom BMW 530i rýchlosťou cca 95,3 km/h (v technicky prijateľnom rozpätí
88,5 až 101,5 km/h), ľavým bokom vozidla bol cca 0,2 m od ľavého okraja svojho jazdného pruhu a od
miesta 1. kolízie bol vzdialený cca 28,7 m.
Motocyklista C. jazdil s motocyklom YAMAHA FZ1 nezmenenou rýchlosťou cca 125,5 km/h (v technicky

prijateľnom rozpätí 116,5 až 134,5 km/h), jazdil ľavým bokom vozidla cca 1,3 m od ľavého okraja ľavého
jazdného pruhu (predchádzal) a od miesta kolízie bol vzdialený cca 36,7 m. Práve začal psychicky
reagovať na pohyb vozidla BMW.
Vodička L. jazdila s vozidlom HYUNDAI nezmenenou rýchlosťou 90 km/h (cca 89 až 91 km/h), jazdila
cca v strede svojho jazdného pruhu a prednou časťou vozidla bola od úrovne miesta 1. kolízie vozidla

BMW a motocykla YAMAHA vzdialená cca 18,2 m
-čas 1,08 s pred 1. kolíziou (kolízia vozidla BMW a motocykla YAMAHA)Vodič B. jazdil s vozidlom BMW 530i rýchlosťou cca 95,8 km/h (v technicky prijateľnom rozpätí 89,0 až
102,0 km/h), ľavým bokom vozidla bol cca na úrovni ľavého okraja svojho jazdného pruhu a od miesta
1. kolízie bol vzdialený cca 27,3 m. Práve začal prechádzať do ľavého jazdného pruhu.

Motocyklista C. jazdil s motocyklom YAMAHA FZ1 nezmenenou rýchlosťou cca 125,5 km/h (v technicky
prijateľnom rozpätí 116,5 až 134,5 km/h), jazdil ľavým bokom vozidla cca 1,3 m od ľavého okraja ľavého
jazdného pruhu (predchádzal) a od miesta kolízie bol vzdialený cca 35,4 m.
Vodička L. jazdila s vozidlom HYUNDAI nezmenenou rýchlosťou 90 km/h (cca 89 až 91 km/h), jazdila
cca v strede svojho jazdného pruhu a prednou časťou vozidla bola od úrovne miesta 1. kolízie vozidla

BMW a motocykla YAMAHA vzdialená cca 17,0 m
-čas 0,53 s pred 1. kolíziou (kolízia vozidla BMW a motocykla YAMAHA)
Vodič B. jazdil s vozidlom BMW 530i rýchlosťou cca 99 km/h (v technicky prijateľnom rozpätí 92,0 až
106,0 km/h), ľavým bokom vozidla bol cca 1,1 m vľavo od ľavého okraja svojho jazdného pruhu a od
miesta 1. kolízie bol vzdialený cca 13,1 m.
Motocyklista C. jazdil s motocyklom YAMAHA FZ1 nezmenenou rýchlosťou cca 125,5 km/h (v technicky

prijateľnom rozpätí 116,5 až 134,5 km/h), jazdil ľavým bokom vozidla cca 0,9 m od ľavého okraja ľavého
jazdného pruhu (predchádzal) a od miesta kolízie bol vzdialený cca 15,6 m.
Vodička L. jazdila s vozidlom HYUNDAI nezmenenou rýchlosťou 90 km/h (cca 89 až 91 km/h), jazdila
cca v strede svojho jazdného pruhu a prednou časťou vozidla bola od úrovne miesta 1. kolízie vozidla
BMW a motocykla YAMAHA vzdialená cca 3,5 m

- čas 0,36 s pred 1. kolíziou (kolízia vozidla BMW a motocykla YAMAHA)
Vodič B. jazdil s vozidlom BMW 530i rýchlosťou cca 100 km/h (v technicky prijateľnom rozpätí 93,0 až
107,0 km/h), ľavým bokom vozidla bol cca 1,8 m vľavo od ľavého okraja svojho jazdného pruhu a od
miesta 1. kolízie bol vzdialený cca 9,8 m.
Motocyklista C. jazdil s motocyklom YAMAHA FZ1 nezmenenou rýchlosťou cca 125,5 km/h (v technicky

prijateľnom rozpätí 116,5 až 134,5 km/h), jazdil ľavým bokom vozidla cca 0,9 m od ľavého okraja ľavého
jazdného pruhu (predchádzal) a od miesta kolízie bol vzdialený cca 9,4 m. Práve začal stláčať ovládače
bŕzd (začiatok nábehu).
VodičkaL.jazdilasvozidlomHYUNDAInezmenenourýchlosťou90km/h(cca89až91km/h),jazdilacca
v strede svojho jazdného pruhu a prednou časťou vozidla bola už za úrovňou miesta 1. kolízie vozidla

BMW a moto YAMAHA vzdialená cca 2,0 m
- čas 0,00 s 1. kOLÍZIA (kolízia vozidla BMW a motocykla YAMAHA)
Motocyklista C. jazdiaci na motocykli YAMAHA narazil pravou časťou svojho tela (topánka, časť
oblečenia, prípadne niektorá vystupujúca časť motocykla) rýchlosťou cca 123,2 km/h (v rozmedzí 114,5
až 131,7 km/h) do ľavého boku (zadný blatník) vozidla BMV 530i, jazdiaceho rýchlosťou cca 103,0

km/h (v rozpätí 96,0 až 110,0 km/h). Nárazom sa motocyklista C. dostal do smerovej nestability, začal
s motocyklom padať. Vozidlá BMW 530i a HYUNDAI pokračovali v jazde.
- čas + 0,53 s 2. kolízia (kolízia motocyklistu a motocykla YAMAHA so zvodidlom vľavo)
Motocyklista C. jazdiaci na motocykli YAMAHA FZ1 narazil ľavým bokom tela rýchlosťou cca 107,0 km/
h (v rozmedzí 99,5 až 114,5 km/h) do zvodidla vľavo. Motocyklista následne preletel cez zvodidlo vľavo

a po kontakte s ďalšími časťami zvodidla a stĺpa zvislej DZ a smeroval do konečnej polohy. Následne aj
motocykel YAMAHA počas pádu narazil do častí zvodidla a spadol na ľavý bok a pokračoval v šmýkaní
sa do konečnej polohy.
Vodiči s vozidlami BMW 530i a HYUNDAI pokračovali v jazde následne, následne začali psychicky
reagovať. Po reakcii začali brzdiť a zastavili v zadokumentovanej polohe.

- čas 3,18 s po 1. kolízii (kolízia vozidla BMW a motocykla YAMAHA)
Motocyklista C. v konečnej polohe
- čas 8,75 s po 1. kolízii (kolízia vozidla BMW a motocykla YAMAHA)
Motocykel YAMAHA v konečnej polohe
- čas 12,03 až 15,50 s po 1. kolízii (kolízia vozidla BMW a motocykla YAMAHA)

Vozidlá BMW a HYUNDAI v konečných polohách.
K uvedenej analýze znalec doplnil, že pohyb motocyklistu vo vzduchu predpokladá, že sa kontaktoval
s dopravnou značkou, dopravná značka je veľmi zaujímavo ohnutá, mohlo sa to stať skôr, ale aj pri
kontakte s motocyklistom. Samotný kontakt motocyklistu s dopravnou značkou však nemal podstatný
vplyv na pohyb motocyklistu do konečnej polohy a už vôbec nie na pohyb pred kolíziou.

3/k možnostiam zabránenia zrážky znalec uviedol, že
Vodič B. (BMW 530i) mal možnosť nehode zabrániť :
· ak by začal reagovať skôr o 0,49 s v čase, keď jazdil rýchlosťou cca 93 km/h (v čase cca 1,49
s pred kolíziou) vo svojom jazdnom pruhu (pri jeho ľavom okraji) a následne by sa po začiatku úkonupredchádzania začal vracať do pravého jazdného pruhu za vozidlo HYUNDAI a pokračoval by v jazde
za nim – priestorové zabránenie (Priebeh a diagram priebehu zabránenia sú na obr. č. XX, Protokol je
v Prílohe č. 7)

· ak by jazdil rýchlosťou cca 90 km/h v pravom jazdnom pruhu za vozidlom HYUNDAI a nezačal by úkon
predchádzania – priestorové zabránenie
Motocyklista C. mal možnosť nehode zabrániť :
· ak by začal reagovať skôr o 0,49 s a v tom čase by jazdil rýchlosťou do 118 km/h a následne by
po reakcii začal brzdiť plným brzdným spomalením (s brzdným spomalením aB = 7,85 m.s-2), dostal

by sa pri rovnakej trajektórii pohybu do miesta kolízie v čase, kedy by vozidlo BMW 530i už uvedené
miesto opustilo a zároveň by vozidlo BMW 530i v tom čase už malo vyššiu rýchlosť, ako by bola rýchlosť
motocykla YAMAHA – časové zabránenie (Priebeh a diagram priebehu zabránenia sú na obr. č. 26,
Protokol je v Prílohe č. 8)
·akbyzačalreagovaťskôro0,49savtomčasebyjazdilrýchlosťoudo106km/hanáslednebyporeakcii
začal brzdiť polovičným brzdným spomalením (s brzdným spomalením aB = 3,90 m.s-2) a zároveň by

sa začal vracať do pravého jazdného pruhu, dostal by sa v čase zníženia rýchlosti na 90 km/h (rýchlosť
pohybu vozidla HYUNDAI) do polohy za vozidlo HYANDAI s odstupom cca 13,5 m (a v prípade, ak by
vozidlo BM2530i znížilo rýchlosť na 90 km/h a jazdilo by v nezmenenej vzdialenosti (cca 4,5 až 5 m) za
vozidlom HYUNDAI, jazdiacim rýchlosťou 90 km/h, zaradil by sa motocyklista za toto vozidlo – časové
zabránenie (Priebeh a diagram priebehu zabránenia sú na Obr. č. XX, Protokol je v Prílohe č. 9)

· ak by jazdil rýchlosťou cca 90 km/h resp. by jazdou vyššou rýchlosťou dobehol vozidlo BMW 530i
a následne by pokračoval v jazde za vozidlom BMW a nezačal by úkon predchádzania – priestorové
zabránenie
4/Preverenie výpovede vodičov z technického hľadiska,
je podrobne uvedené v bode 2.7.1. Motocyklista C. sa k samotnému vzniku a priebehu nehodového deja

podrobne nevyjadril, uviedol iba, že mu „biele vozidlo narazilo do pravého boku“. V skutočnosti ku kolízii
došlo v dôsledku jeho vyššej rýchlosti a pohybu vozidla BMW vľavo, do jeho koridoru pohybu. Podľa
analýzy nehodového deja a rozboru výpovedí vyplynulo, že vodič B. a svedkyňa L. uviedli viaceré časti
svojich výpovedí v súlade so skutočnosťou.
Vodič B. uviedol v rozpore so skutočnosťou, že „keď už skončila súvislá stredová začal som predchádzať

predo mnou idúce vozidlo zn. Hyundai“. V skutočnosti vodič B. začal predchádzať cez plnú stredovú
čiaru (v mieste zákazu predchádzania), cca 55 m pred koncom súvislej stredovej čiary a umiestnenia
zvislej DZ „koniec zákazu predchádzania“ (podrobne v bode 2.6.1. : „začal prechádzať cca 85 m od
ZBM a súvislá plná čiara končila a tiež DZ „Koniec zákazu predchádzania“ bola umiestnená 140 m
od ZBM“). V rozpore so skutočnosťou tiež uviedol, že „... nakoľko žiadne prichádzajúce vozidlo som

nevidel, dal som znamenie o zmene smeru jazdy doľava, následne ešte raz som skontroloval situáciu,
začal som predchádzať predo mnou idúce vozidlo ...“ (z uvedeného vyplynulo, že motocyklistu nevidel),
v skutočnosti v tom čase už bol motocyklista cca v strede ľavého jazdného pruhu a vodič B. ho mal
možnosť vidieť. Prečo ho nevidel sa z technického hľadiska nedá posúdiť (jednou z možností je, že sa
do spätného zrkadla nepozrel).

Svedkyňa L. tiež uviedla v rozpore so skutočnosťou výrok „Ako sme prešli na úseku, kde končila súvislá
stredová čiara, tak BMW prešlo do protismeru a začalo ma predchádzať“. V skutočnosti vodič SZLIVA
začalpredchádzaťcezplnústredovúčiaru (vmiestezákazupredchádzania)skôr,cca55mpredkoncom
súvislej stredovej čiary a umiestnenia zvislej DZ „koniec zákazu predchádzania“), čo je jednoznačne
možné potvrdiť stopami po pohybe motocykla a motocyklistu, konkrétne stopy č. 1, 2, 3 (stopa 3. –

rukavica je 133,4 m od ZBM) sú pred koncom súvislej stredovej čiary (súvislá stredová čiara končí 140
m od ZBM a v tej vzdialenosti je aj DZ „koniec zákazu predchádzania“). Podrobný rozbor výpovedí
účastníkov DN je v bode 2.7.1.
5/ Iné zistenia súvisiace s celkovým posúdením príčiny a spôsobu vzniku DN.
Technickoupríčinoudopravnejnehodysútieprvkynehodovéhodeja,ktorévzniklivrozporestechnickým

výkladom pravidiel cestnej premávky a ktoré, buď vyvolali kolíznu situáciu alebo túto znemožnili odvrátiť.
Technická príčina predmetnej dopravnej nehody je posudzovaná iba z pohľadu samotnej príčiny, kde
nie sú brané do úvahy rovnaké porušenia pravidiel cestnej premávky zo strany oboch účastníkov, t. j.
predchádzanie v úseku, kde to bolo dopravným značením zakázané a jazda vyššou rýchlosťou, ako
povolenou v predmetnom úseku pred miestom kolízie. Zhodnotením a posúdením spôsobu a techniky

jazdy vodiča v predchádzajúcich bodoch (2.6.1. až 2.6.4.) je možné z technického hľadiska vyhodnotiť,
hlavnú príčinu vzniku dopravnej nehody. S prihliadnutím ku výsledkom analýzy nehodového deja,
rozboru pohybu účastníkov a ďalším skutočnostiam je možné jednoznačne ustáliť technickú príčinu
predmetnej DN, ktorá spočívala v tom, že vodič SZLIVA v rozpore s technickým výkladom pravidielcestnej premávky začal s vozidlom predchádzať vozidlo jazdiace pred ním (HYUNDAI) v čase, kedy už
bol sám predchádzaný motocyklistom C. na motocykli YAMAHA, ktorý sa v tom čase pohyboval v ľavom
jazdnom pruhu už min. 1,5 s (teda vodič SZLIVA mal možnosť motocyklistu vidieť jazdiť v ľavom jazdnom

pruhu už pred tým, ako sám začal vykonávať úkon predchádzania). Ďalšie prvky technickej príčiny
predmetnej dopravnej nehody vykonali v rozpore s technickým výkladom pravidiel cestnej premávky
obajaúčastnícipredmetnejDN:začalipredchádzaťvúseku,kdetobolodopravnýmznačenímzakázané
(zvislou aj vodorovnou DZ) a počas predchádzania jazdili vyššou rýchlosť (povolená rýchlosť v úseku
90 km/h)

Vytvorenie kolíznej situácie:
Z technického hľadiska je možné jednoznačne ustáliť, že vodič B. svojou nesprávnou technikou jazdy
(predchádzaním vozidla jazdiaceho pred ním v čase, kedy už bol sám predchádzaný), t. j. vjazdom do
koridoru pohybu motocyklistu C., ktorý ho predchádzal, donútil motocyklistu náhle meniť rýchlosť a smer
jazdy, čím vytvoril kolíznu situáciu, v dôsledku ktorej došlo ku nehodovému deju (kolízii oboch vozidiel).
Vytvorenie prekážky náhlej bolo podrobne zdôvodnené v bode 2.6.1.

Motocyklista C. jazdil spôsobom, ktorý je možné z technického hľadiska hodnotiť ako nesprávny spôsob
jazdy : jazdil rýchlosťou cca 125,5 km/h v úseku, kde bola povolená rýchlosť 90 km/h a jazdil v ľavom
jazdnom pruhu, kde vykonával úkon predchádzania v úseku, kde bolo predchádzanie zakázané zvislou
DZ a aj vodorovným značením. Vodič B. svojim vjazdom do ľavého jazdného pruhu (do koridoru
pohybu motocyklistu) donútil motocyklistu C. meniť náhle rýchlosť alebo smer jazdy, t. j. ohrozil

motocyklistu C., ale uvedeným úkonom nevytvoril motocyklistovi C. prekážku náhlu, z technického
hľadiska, pretože motocyklista C. jazdil v rozpore s pravidlami cestnej premávky (jazdil nesprávnou
technikou jazdy – výrazne prekročil povolenú rýchlosť v predmetnom úseku a predchádzal v úseku, kde
bolo predchádzanie zakázané).
Vodič B. s vozidlom BMW 530i jazdil spôsobom, ktorý je možné z technického hľadiska hodnotiť

ako nesprávny spôsob jazdy: jazdil rýchlosťou vyššou ako povolenou, cca 93 km/h v úseku, kde
bola povolená rýchlosť 90 km/h a rýchlosť zvyšoval, začínal vykonávať úkon predchádzania (prešiel
s vozidlom do ľavého jazdného pruhu) v úseku, kde bolo predchádzanie zakázané zvislou DZ
a aj vodorovným značením cca 85 m od ZBM a súvislá plná čiara končila a DZ „Koniec zákazu
predchádzania“ bola umiestnená 140 m od ZBM)

Motocyklista C. svojou jazdou v ľavom jazdnom pruhu (jazdil nesprávnou technikou jazdy – výrazne
prekročil povolenú rýchlosť v predmetnom úseku a predchádzal v úseku, kde bolo predchádzanie
zakázané ) narazil do vozidla BMW 530i, t. j. ohrozil vodiča B. ale uvedeným úkonom nevytvoril
vodičovi B. prekážku náhlu, z technického hľadiska, pretože vodič B. jazdil v rozpore s pravidlami
cestnej premávky (jazdil nesprávnou technikou jazdy –prekročil povolenú rýchlosť v predmetnom úseku

a predchádzal v úseku, kde bolo predchádzanie zakázané). Iné skutočnosti, ktoré by mali vplyv na vznik,
priebeh a závery predmetného znaleckého úkonu, neboli zistené.
Na otázky procesných strán znalec uviedol, že mal možnosť naštudovať si znalecký posudok
obhajoby, ale podrobné štúdium si vyžaduje 20-30 hodín znaleckej práce a tiež simulácie naznačených
skutočností. S jeho závermi sa nestotožňuje, je úplne iný ako jeho znalecký posudok. K technickej

prijateľnosti výpovede vodiča B., že motocyklistu nevidel napriek tomu, že sa dva krát pozrel do spätného
zrkadla sa vyjadroval už v znaleckom posudku v tom zmysle, že vodič sa pravdepodobne do spätného
zrkadla nepozrel, lebo vo vozidle sú tri spätné zrkadlá, v pravom bočnom by motocyklistu teoreticky
nemusel vidieť, ale vo vnútornom a v ľavom zrkadle by mal vodič vidieť vozidlo za sebou vzdialené 50-60
m, pokiaľ sú správne nastavené. Mohlo sa stať, že v určitom okamihu sa mohol dostať motocyklista

do mŕtveho uhla, ale toto by bolo eliminované tým, že sa vodič dva krát pozrel do spätného zrkadla
a v takom prípade by nemal dôvod nevidieť motocyklistu kvôli mŕtvemu uhlu. V znaleckom posudku na
čl. 5 v bode 1.4 uviedol podkladový materiál, ktorý mal k dispozícii pri vypracovaní posudku a okrem
iného tam bola zápisnica o ohliadke miesta dopravnej nehody. Údaje z tejto zápisnice v príslušnej forme
prepísal v ZP na strane 4 a 5, kde na strane 5 sú uvedené „zaistené stopy“ a tam je uvedených 6 stôp –

brzdná, oterová, rukavica, poškodená dopravná značka, prilba a rycia stopa, žiadna iná stopa zaistená
nebola. Poloha motocyklistu bola braná do úvahy ako miesto, kde bola nájdená prilba (stopa č.5), to
miesto bolo brané do úvahy ako miesto dopadu motocyklistu. Miesto zrážky, toho prvého kontaktu určil
na základe stôp, ktoré boli na mieste zadokumentované – brzdná stopa, stopa na zvodidle (oter), rycia
stopa, tieto tri základné stopy ho viedli k výpočtu miesta, kde došlo k zrážke. Okrem týchto stôp boli

k dispozícii ďalšie informácie a to rýchlosti jednotlivých vozidiel, ku ktorým sa dopracoval výpočtom.
Vypočítal miesto prvého kontaktu (so 7% rozpätím), medzu miesta prvého kontaktu veľmi zužuje brzdná
stopa, ktorá je zo začiatku úplne ideálna, priama a potom sa začína prerušovať a zužovať a tá brzdná
stopa je podstatná pre výpočet. Vedľa tej stopy sú aj stopy na zvodidle po prvom kontakte. Polohamotocykla a motocyklistu v čase nárazu do zvodidiel je riešená v znaleckom posudku v druhej fáze
priebehu pohybu v bode X.X.X.X. na strane 29 a tam je aj zobrazená simulácia, v akej polohe mohol byť
motocykel aj motocyklista v okamihu, kedy boli v nestabilnej polohe a začal narážať do zvodidla, je to na

obraze 15, sú tam dva pohľady a je tam aj priebeh pohybu motocyklistu do konečnej polohy. S využitím
VTS sa dopracoval k miestu, kde už motocyklista s motocyklom narážal na zvodidlá. Motorka narážala
do zvodidiel po kontakte s vozidlom, kedy došlo k nestabilite. Pri podrobnom prezretí dokumentácie
stopy vidno nepravidelné stopy po pneumatikách od vozidla, čo znamená, že po náraze do zvodidla sa
motocykel nešúchal na jednom boku, ale sa rôzne prevracal. Technicky dostupnými prostriedkami sa

nedáúplnepresnenaprogramovaťakýmspôsobomsatenmotocykelpopádeanárazezačalpohybovať.
Odpadnutákapotáž,resp.niečonamotocykliksamotnejpríčinenemásúvis.Knárazudostĺpikazvodidla
mohlo dôjsť predným kolesom motocykla, ale to nič nemení na príčine vzniku prvej kolízie. Motocyklista
mal pri predbiehaní dostatočný výhľad, bol tam 400 m rovný úsek, podľa výpovedí nič medzi vozidlom
BMW a motocyklom nešlo, čiže mal dostatočný výhľad, vozidlo Hyundai zrejme nevidel, ale pokiaľ už
vykonalmanéverpripredbiehanímoholvidieťajHyundai,BMWurčitevidel,vtommuničnemohlobrániť.

Vodič BMW mal možnosť vidieť vozidlo Hyundai, to ako videl priestorovo cez vozidlo Hyundai ťažko
hodnotiť a akonáhle sa s vozidlom dostal k ľavému okraju svojho jazdného pruhu, už mal možnosť vidieť
priestor pred vozidlom Hyundai aj v protismere, vodičov výhľad dozadu už uviedol v predchádzajúcej
odpovedi. Na strane 44 v bode 2.4.5.10. je uvedená činnosť vodiča pri kontrole situácie za vozidlom.
Pri porovnaní výhľadovej situácie motocyklistu a vodiča BMW, motocyklista mal možnosť vidieť všetko

a vodič BMW pokiaľ sa pozrel do spätného zrkadla mal možnosť vidieť všetko, čo sa týkalo dopravnej
situácie.

Znalec sa v Doplnení č.1 označenom č. 12/2024 k znaleckému posudku č. 35/2022 vyjadroval
k poznámkam a fotodokumentácii obhajoby (16 fotiek so zvýraznenými bodmi napr. na motocykli,

na značke, na vozidle BMW), ale uviedol, že ani jedna z tých fotografií nebola nová, resp., ktorá by
ozrejmovala nejakú novú skutočnosť. Na základe tých podkladov a otázok uviedol svoje stanovisko
k uvedeným otázkam.
1a/ Z technického hľadiska uvedené a popísané stopy, ktorých polohy a charakter neboli na mieste DN
zadokumentované (t. j. črepiny z vozidiel, páčka spojky, stopy na vozovke a na zvodidlách) nemali žiadny

podstatný vplyv na analýzu nehodového deja. Rozhodujúce stopy na stanovenie technicky prijateľných
parametrov priebehu nehodového deja (rýchlosti vozidiel pred kolíziou, miesto a parametre zrážky,
pohyb vozidiel a motocyklistu po kolízii) boli zadokumentované v postačujúcom rozsahu. Stopy, na ktoré
poukázala obhajoba nemali žiadnu takú výpovednú hodnotu na základe ktorej by sa zmenilo miesto
zrážky,stanovenévzáverochZnaleckéhoposudkuč.35/2022.(Podrobnézdôvodneniejevbode2.2.1.).

1b/ S prihliadnutím ku jednotlivým rozborom a vyhodnoteniam je možné jednoznačne ustáliť, že ku
kontaktu časti tela motocyklistu s predmetnou DZ s najväčšou pravdepodobnosťou došlo a problematika
bolaspracovanáajvpríslušnejčastiZPč.35/2022(bodX.X.X.X.).Názorobhajoby,že„...biomechanické
vlastnosti a charakter ľudského tela priam vylučujú, aby došlo k takému poškodeniu“ znalec plne
rešpektuje ale ku ohnutiu predmetnej DZ došlo v dôsledku pôsobenia nejakej sily (vyvodenej hybnosťou

časti tela motocyklistu) a v tom prípade sa jedná o fyzikálne vlastnosti vzťahujúce sa na obe sústavy
(t. j. telo, časť tela motocyklistu a predmetnú DZ). Z technického hľadiska pri pohľade na deklarovaný
neznámy predmet je možné ustáliť, že sa nejedná o žiadnu významnú časť motocykla alebo odevu
motocyklistu, ale s najväčšou pravdepodobnosťou ide o iný predmet, ktorý s dopravnou nehodou
nesúvisí. Ak by sa aj jednalo o predmet súvisiaci s motocyklistom (napr. nejaká časť odevu) alebo

s motocyklom (časť motocykla), nemá takú výpovednú hodnotu, na základe ktorej by sa zmenili
parametre nehodového deja a v ich dôsledku závery ZP č. 35/2022. Návrh uvedený obhajobou, ktorý
nebol na mieste DN v čase ohliadky vykonaný (t. j. manipulácia s motocyklom o hmotnosti cca 214
kg) je možné z technického hľadiska považovať za úplne zbytočný, pretože k požadovaným zisteniam
bolo možné sa dopracovať aj bez manipulácie s motocyklom. Uvedený návrh je možné hodnotiť ako

zbytočný a neúčelný. S prihliadnutím ku stanovisku obhajoby (uvedený v bode 1b) je možné konštatovať,
že navrhované úkony (posúdenie kontaktu motocyklistu s predmetnou DZ, posúdenie neznámeho
predmetu pri DZ a jeho možný vplyv na priebeh nehodového deja ako aj neuskutočnená manipulácia
s motocyklom jeho dodatočným „osadením“ na stopy) boli pri vypracovaní predmetného ZP č.35/2022
zohľadnené a v primeranej forme (nie vždy písomne) boli uvedené v samotnom posudku. Ako vyplynulo

z vyjadrení k jednotlivým častiam bodu 1b, uvedené možné (podľa obhajoby nevykonané) úkony nemajú
vplyv na zmeny parametrov nehodového deja a v ich dôsledku na závery ZP č. 35/2022. (Podrobné
zdôvodnenie je v bode 2.2.2.)1c/ Zo stanoviska obhajoby v bode 1c, v ktorom obhajoba poukazuje na rozpory v ZP č.35/2022, týkajúce
sa rôznych rýchlostí motocykla je možné jednoznačne ustáliť, že v záveroch znaleckého posudku
žiadne rozpory nie sú. V bode 2.4.5.5.3 sú uvedené nejaké technicky prijateľné základné predpoklady

a technicky prijateľný priebeh nehodového deja bol následne vypracovaný a prezentovaný počnúc
bodomX.X.X.X.„AnalýzanehodovéhodejaprogramomPC-CRASH“avnasledujúcichbodochX.X.X.X.,
X.X.X.X. a v Prílohách č. 4 až 6. Pokiaľ by mala obhajoba v tejto oblasti ďalšie nejasnosti, znalec je
pripravený primerane nejasnosti vysvetliť. (Podrobné zdôvodnenie je v bode 2.2.3.) Znalec doplnil, že
to čo uvádza v odôvodnení 2.4.5.5.3 sú uvedené nejaké technicky prijateľné základné predpoklady,

z nejakých základných predpokladov je nutné sa odraziť, čo znamená, že ide o hraničné hodnoty, pod
ktoré nemožno ďalej pracovať.
1d/ Z technického hľadiska bolo možné pri vypracovaní ZP č.35/2022 ustáliť, že stopy na ľavom boku
vozidla BMW boli „čmúhy“ a s pravdepodobnosťou hraničiacou s istotou boli spôsobené časťami odevu
motocyklistu (kombinéza, obuv). Táto skutočnosť bola v predmetnom znaleckom posudku uvedená.
(Podrobné zdôvodnenie je v bode 2.2.4.)

1e/ Otázka samotnej kolízie a vzájomného kontaktu motocyklistu, motocykla a vozidla BMW bola
v S. H.XX/XXXX riešená v postačujúcom rozsahu s prihliadnutím ku potrebným podkladom na
korektné vypracovanie analýzy nehodového deja. S prihliadnutím ku skutočnostiam uvedeným v rozbore
stanoviska obhajoby v bode 1e/, tiež ku skutočnostiam zohľadneným pri vypracovaní ZP č. 35/2022
a ani v tomto štádiu stavu skúmania predmetnej DN z technického hľadiska a z pohľadu znalca v odbore

cestná doprava nie je potrebné vykonať žiadne ďalšie úkony (vyšetrovací pokus, rekonštrukciu a pod.).
Samotnápovahastôp(ryhy,čmúhy)nemávplyvnazmenyparametrovnehodovéhodejaavichdôsledku
na závery ZP č. 35/2022.(Podrobné zdôvodnenie je v bode 2.2.5.)
2a/ Návrhy vyjadrené v stanovisku obhajoby v bode 2a, t. j. vykonanie vyšetrovacích pokusov vo veci
porovnania stôp na vozidle s vyčnievajúcimi časťami motocykla a motocyklistu a tiež vyšetrovací pokus

na posúdenie poloha predného kolesa motocykla (na zvodidle) za predpokladu, že zadné koleso je na
zadokumentovanej brzdnej stope sú neúčelné a zbytočné, pretože neprinesú žiadne skutočnosti, ktoré
doteraz neboli zohľadnené pri vypracovaní ZP č. 35/2022. (Podrobné zdôvodnenie je v bode 2.2.6.)
2b/ Z uvedeného stanoviska obhajoby vyplynulo, že obhajoba žiada vykonať znalecké dokazovanie
v oblasti skúmania materiálov (kompatibilita kombinézy motocyklistu a stopy na vozidle), čo patrí do

iného znaleckého odboru, neprináleží to znalcom v odbore cestná doprava. Z technického hľadiska je
možné ustáliť, že ku kolízii vozidla BMW 530i, ev. J. XXXXX a motocykla YAMAHA ev. č. B. XXXXX
došlo, čo bolo preukázané výpoveďami vodičov a svedkyne a tiež podrobným znaleckým skúmaním stôp
z miesta nehody s výsledkami, uvedenými v ZP č. 35/2022. Ďalšie dokazovanie v oblasti vzájomného
kontaktu účastníkov DN znalec považuje za neúčelné. (Podrobné zdôvodnenie je v bode 2.2.7.)

2c/Na základe analýzy predchádzajúcich bodov stanoviska obhajoby (body 1a až 1c a zvlášť bodov
2a a 2b) a až ku dňu vypracovania znalcovi známych skutočností vo veci predmetnej dopravnej
nehody, neboli znalcovi doložené žiadne nové skutočnosti, s ktorými by doteraz nepracoval. Na základe
uvedeného znalec nevidí dôvod na vypracovanie ďalšieho doplnenia vypracovaného znaleckého
posudku. Vypracovanie nového znaleckého posudku ústavom, ako je uvedené v stanovisku, nie je

v kompetencii znalca.
3/Znalcovi neprináleží posudzovať a prípadne navrhovať opatrenia v oblasti porušovania práva
obvineného na obhajobu garantovaného nielen príslušnými ustanoveniami Trestného poriadku, ale aj
Ústavou Slovenskej republiky. Znalec sa preto k uvedenému nevyjadruje. Iné skutočnosti, ktoré by mali
vplyv na vznik, priebeh a závery predmetného znaleckého úkonu, neboli zistené.

Znalec O. A. P. na hlavnom pojednávaní uviedol, že bol požiadaný A. B. o vypracovanie znaleckého
posudku, v ktorom mal zodpovedať na položené otázky. Vypracoval ho iným spôsobom ako O. R.,
zásadná stopa je brzdná stopa, keď existuje brzdná stopa, pred brzdnou stopou musí byť nábeh
brzdného účinku motocykla a reakcia motocyklistu. Riešil analýzu dopravnej nehody v dvoch bodoch,

v prvom bode vykonal zrážku motocyklistu so stĺpikom zvodidla, ktorý je zobrazený na pláne miesta
dopravnej nehody pred nezdokumentovanou rycou stopou, ktorú označil ako č. 7 a vykonal najskôr
simuláciu pohybu motocykla. Znalec predniesol závery svojho znaleckého posudku :
1/ Vykonajte analýzu DN na základe predložených podkladov.
Analýza dopravnej nehody bola vykonaná na základe zadokumentovaných stôp pri obhliadke

políciou, na základe znalcom zistených a políciou nezadokumentovaných stôp, z výpovedí vodičov
a svedkov. Najskôr bola vykonaná zrážka motocykla so stĺpikom zvodidla a následným pohybom do
zadokumentovanej konečnej polohy a na základe zistenej hodnoty bol stanovený pohyb vozidiel pred
zrážkou. Simulácia pohybu, zrážky motocykla zn. Yamaha, ktorý viedol vodič D. C. so stĺpikom zvodidiel,jej grafický priebeh je uvedený v prílohe na strane 60. Z nej je vidieť, že rýchlosť motocykla zn.
Yamaha, ktorý viedol vodič D. C. bola v čase zrážky so stĺpikom zvodidla 104 km/hod. (pri nepresnosti
výpočtu ± 5 % sa jeho rýchlosť pohybovala od 99 až 109 km/hod). Po zrážke motocykla so stĺpikom

zvodidla následne došlo k pohybu motocykla zn. Yamaha bez vodiča po ľavom boku motocykla do
zdokumentovanej konečnej polohy bez toho, aby došlo ku kontaktu s vozidlom zn. BMW alebo s
vozidlom zn. M.. Ku kontaktu došlo prednou časťou motocykla, predným kolesom motocykla bez vodiča
so stĺpikom zvodidla, následne došlo k odhodeniu motocykla, k šmýkaniu motocykla cez stopu č.7 do
zdokumentovanej konečnej polohy. Rýchlosť motocykla bola v čase zrážky 104 km/hod. (pri nepresnosti

výpočtu ± 5 % bola jeho rýchlosť od 99 až 109 km/hod.), z uvedeného je vidieť že motocykel sa
pohyboval rýchlosťou vyššou, ako je najvyššia dovolená (90 km/hod.). V tom čase sa vozidlo zn. BMW
pohybovalo rýchlosťou 105 km/hod. (pri nepresnosti výpočtu ±5% sa jeho rýchlosť pohybovala od 99
až 110 km/hod.), v ľavom protismernom jazdnom pruhu, rýchlosť vozidla zn. Hyundai v tom čase bola
podľa jeho vodičky 90 km/hod.(pri nepresnosti výpočtu ± 5 % sa rýchlosť pohybovala od 86 až 94 km/
hod.). Simulácia pohybu vozidiel pred zrážkou so stĺpikom zvodidla je na strane 61.

Zo simulácie pohybu vozidiel je vidieť, že:
-v čase t = - 5,0 s pred zrážkou sa motocykel zn. Yamaha, ktorý viedol vodič C. nachádzal vo vzdialenosti
l =167,78 m od miesta zrážky so stĺpikom zvodidla, jeho rýchlosť bola 123,30 km/hod. (pri nepresnosti
výpočtu ±5% bola jeho rýchlosť od 117 do 129 km/hod.), nachádzal sa s najväčšou pravdepodobnosťou
ešte v pravom jazdnom pruhu za vozidlom zn. BMW, ktoré viedol vodič B. a vozidlom zn. Hyundai,

ktoré viedla vodička L.. Vodič motocykla prekročil najvyššiu dovolenú rýchlosť jazdy v danom úseku.
V tom čase sa vozidlo zn. BMW, ktoré viedol vodič B. nachádzalo od polohy t = 0 s vo vzdialenosti
l=147,48 m v pravom jazdnom pruhu nasmerované do protismerného jazdného pruhu, s najväčšou
pravdepodobnosťou malo zapnutý ukazovateľ zmeny smeru jazdy doľava a jeho rýchlosť bola 106,23
km/hod.(prinepresnostivýpočtu±5%sarýchlosťpohybovalaod101do111km/hod.).VodičB.prekročil

najvyššiu dovolenú rýchlosť jazdy v danom úseku. V tom čase sa vozidlo zn. Hyundai, ktoré viedla
vodička L. nachádzalo od polohy t=0 s vo vzdialenosti 125 riadne v pravom jazdnom pruhu a jazdilo v
smere od Nitry na mesto Šaľa, jeho rýchlosť podľa vodičky bola 90 km/hod. (pri nepresnosti ±5% sa
rýchlosť mohla pohybovať od 86 do 94 km/hod.). Vodička najvyššiu dovolenú rýchlosť v danom úseku
neprekročila. Polohy vozidiel sú uvedené na plániku v čase t – 5 s.

V čase t = - 4,2 s pred zrážkou sa motocykel zn. Yamaha, ktorý viedol vodič C. nachádzal vo
vzdialenosti l=140,38 m od miesta zrážky so stĺpikom zvodidla, jeho rýchlosť bola 123,30 km/hod. (pri
nepresnosti výpočtu ± 5% sa rýchlosť pohybovala od 117 do 129 km/hod.), nachádzal sa s najväčšou
pravdepodobnosťou na plnej stredovej deliacej čiare pred križovatkou, väčšou časťou ešte v pravom
jazdnom pruhu za vozidlom zn. BMW, ktoré viedol vodič B.. Vodič motocykla prekročil najvyššiu

dovolenú rýchlosť jazdy v danom úseku. V tom čase sa vozidlo zn. BMW, ktoré viedol vodič B.
nachádzalo od polohy t=0 s vo vzdialenosti l=123,87 m prednou ľavou časťou na neprerušovanej
stredovej deliacej čiare nasmerované do protismerného jazdného pruhu, nachádzal sa v križovatke,
snajväčšoupravdepodobnosťoumalzapnutýukazovateľzmenysmerujazdydoľavaajehorýchlosťbola
106,23 km/hod. (pri nepresnosti výpočtu ± 5 % sa rýchlosť pohybovala od 101 do 111 km/hod.). Vodič

B. prekročil najvyššiu dovolenú rýchlosť jazdy v danom úseku. Vozidlo zn. BMW sa podľa názoru znalca
nachádzalo skôr v protismernom jazdnom pruhu ako motocykel, ďalšia z možností je, že plnú stredovú
čiaru prekonali takmer v rovnakom čase. V tom čase sa vozidlo zn. Hyundai, ktoré viedla vodička L.
nachádzalo od polohy t=0 s vo vzdialenosti 105 m riadne v pravom jazdnom pruhu, jazdilo v smere
od Nitry na mesto Šaľa, jeho rýchlosť podľa vodičky bola presne 90 km/hod. (pri nepresnosti ± 5 % sa

rýchlosť mohla pohybovať od 86 do 94 km/hod.). Vodička neprekročila najvyššiu dovolenú rýchlosť jazdy
v danom úseku. Vodič vozidla zn. BMW ako aj vodič motocykla zn. Yamaha následne prekonali stredovú
deliacu čiaru a pohybovali sa v ľavom, protismernom jazdnom pruhu a začínajú s predchádzaním vozidla
zn. Hyundai.
V čase t = - 2,447s pred zrážkou sa motocykel zn. Yamaha, ktorý viedol vodič C. nachádzal vo

vzdialenosti l=80,34 m od miesta zrážky so stĺpikom zvodidla, jeho rýchlosť bola 123,30 km/hod.
(pri nepresnosti výpočtu ±5% sa rýchlosť pohybovala od 117 do 129 km/hod.), nachádzal sa už
v ľavom protismernom jazdnom pruhu za vozidlom zn. BMW, ktoré viedol vodič B.. Vodič motocykla
prekročil najvyššiu dovolenú rýchlosť jazdy v danom úseku. V tomto čase je možný začiatok kontaktu
pravej strany motocykla a motocyklistu s ľavým bokom vozidla zn. BMV. Na základe možného kontaktu

vodič motocykla začína s reakciou na uvedený kontakt. Vzhľadom k možnému kontaktu pravého boku
motocykla, motocyklistu s ľavým bokom vozidla zn. BMW je dôvodné predpokladať, že vodič motocykla
vykonal predchádzanie s nedostatočným bočným odstupom. V tom čase sa vozidlo zn. BMW, ktoré
viedol vodič B. nachádzalo od polohy t = 0 s vo vzdialenosti l=72,15m v ľavom protismernom jazdnompruhu, s najväčšou pravdepodobnosťou má zapnutý ukazovateľ zmeny smeru jazdy doľava a jeho
rýchlosť bola 106,23 km/hod.(pri nepresnosti výpočtu ± 5 % sa rýchlosť pohybovala od 101 do 111
km/hod.). Vodič prekročil najvyššiu dovolenú rýchlosť jazdy v danom úseku. V tomto mieste pokračuje

s úkonom predchádzania vozidla zn. M., pričom je sám predchádzaný motocyklistom. V tom čase sa
vozidlo zn. Hyundai, ktoré viedla vodička L. nachádzalo od polohy t=0 s vo vzdialenosti 61,18 m riadne
v pravom jazdnom pruhu a jazdilo zo smeru od Nitry na mesto Šaľa, jeho rýchlosť podľa vodičky bola
presne 90 km/hod.(pri nepresnosti ± 5 % sa rýchlosť mohla pohybovať od 86 do 94 km/hod.). Vodička
neprekročila najvyššiu dovolenú rýchlosť.

V čase t = - 1,521 s pred zrážkou sa motocykel zn. Yamaha, ktorý viedol vodič C. nachádzal
vo vzdialenosti l=48,36 m od miesta zrážky so stĺpikom zvodidla, jeho rýchlosť bola 123,14 km/hod.
(pri nepresnosti výpočtu ±5 % sa rýchlosť pohybovala od 117 do 129 km/hod.), nachádzal sa už
v ľavom protismernom jazdnom pruhu prednou časťou pred vozidlom zn. BMW 530i, ktoré viedol
vodič B.. Nachádzal sa s najväčšou pravdepodobnosťou už po kontakte pravého boku motocykla
s ľavým bokom vozidla zn. BMW, náraz nebol významne dynamický. Vodič motocykla prekročil najvyššiu

dovolenú rýchlosť jazdy v danom úseku. Možný kontakt pravej strany motocykla a motocyklistu s ľavým
bokom vozidla zn. BMV je možné stanoviť v rozmedzí od času t = - 2,447 s až – 1,521 s = 0,926 s po
dráhe cca 31,712 m. V uvedenom rozmedzí dochádza k možnému kontaktu pravého boku motocykla,
motocyklistu s ľavým bokom vozidla zn. BMW a je dôvodné predpokladať, že vodič motocykla vykonal
predchádzanie vozidla zn. BMW s nedostatočným bočným odstupom. V tom čase sa vozidlo zn. BMW

530i, ktoré viedol vodič B. nachádzalo od polohy t=0s vo vzdialenosti l=38,03m v ľavom protismernom
jazdnom pruhu, s najväčšou pravdepodobnosťou má zapnutý ukazovateľ zmeny smeru jazdy doľava
a jeho rýchlosť bola 106,23 km/hod.(pri nepresnosti výpočtu ± 5 % sa rýchlosť pohybovala od 101 do 111
km/hod.). Vodič prekročil najvyššiu dovolenú rýchlosť jazdy v danom úseku. V tomto mieste pokračuje
s úkonom predchádzania vozidla zn. M., pričom je sám predchádzaný motocyklistom. Motocykel sa

nachádza pred vozidlom zn. BMW. V tom čase sa vozidlo zn. Hyundai, ktoré viedla vodička L.
nachádzalo od polohy t =0 s vo vzdialenosti 38,03 m riadne v pravom jazdnom pruhu a jazdilo v smere
od Nitry na mesto Šaľa, jeho rýchlosť podľa vodičky bola presne 90 km/hod. (pri nepresnosti ± 5% sa
rýchlosť pohybovala od 86 do 94 km/hod.). Vodička neprekročila najvyššiu dovolenú rýchlosť jazdy.
V čase t = - 0,848 s pred zrážkou sa motocykel zn. Yamaha, ktorý viedol vodič C. nachádzal vo

vzdialenosti l =26,12 m od miesta zrážky so stĺpikom zvodidla, zadné koleso sa nachádza na začiatku
stopy č.1, jeho rýchlosť bola 117,68 km/hod. (pri nepresnosti výpočtu ± 5% sa rýchlosť pohybovala od
111 do 123 km/hod.), nachádzal sa v ľavom, protismernom jazdnom pruhu pred vozidlom zn. BMW, ktoré
viedolvodičB..Vodičmotocyklaprekročilnajvyššiudovolenúrýchlosťjazdyvdanomúseku.Motocyklista
v tomto mieste intenzívne brzdí a postupne nakláňa motocykel podľa nezdokumentovanej stopy na ľavý

bok. V tomto priestore, to je od začiatku stopy č.1 po začiatok nezdokumentovanej stopy dochádza podľa
názoru znalca k opusteniu motocyklistu smerom za zvodidlá do konečnej polohy mimo cestu vľavo do
priekopy. Následne je motocykel položený na ľavom boku a pohybuje sa smerom k stĺpiku zvodidla,
kde dochádza ku kontaktu predného kolesa a stĺpika zvodidla. V tom čase sa vozidlo zn. BMW, ktoré
viedol vodič B. nachádzalo od polohy t = 0 s vo vzdialenosti l =24,96 m v ľavom protismernom jazdnom

pruhu, jeho rýchlosť bola 106,23 km/hod.(pri nepresnosti výpočtu ± 5 % sa rýchlosť pohybovala od 101
do 111 km/hod.). Vodič prekročil najvyššiu dovolenú rýchlosť jazdy v danom úseku. V tomto mieste vodič
vozidla zn. BMW pokračuje s úkonom predchádzania vozidla zn. Hyundai, vozidlá jazdia vedľa seba.
V tom čase sa vozidlo zn. Hyundai, ktoré viedla vodička L. nachádzalo od polohy t=0 s vo vzdialenosti
21,20 m riadne v pravom jazdnom pruhu a jazdilo v smere od Nitry na mesto Šaľa, jeho rýchlosť podľa

vodičky bola presne 90 km/hod.(pri nepresnosti ± 5% sa rýchlosť mohla pohybovať od 86 do 94 km/
hod.). Vodička najvyššiu dovolenú rýchlosť jazdy v danom úseku, ktorá je 90 km/hod. neprekročila.
V čase t = 0 s sa predná časť vozidla zn. Hyundai, ktoré viedla vodička L. nachádzala od ZBM na
vzdialenosť l =125,523 m, jeho rýchlosť bola 90 km/hod.. Následne vozidlo pokračuje nezmenenou
rýchlosťou ďalej. V čase t=0 s sa predná časť vozidla zn. BMW, ktoré viedol vodič B. nachádzala

od ZBM na vzdialenosť l =128,668 m, jeho rýchlosť bola 105 km/hod., následne vodič začína zvyšovať
rýchlosť jazdy z dôvodu aby nedošlo ku kontaktu s motocyklom. V čase t =0 s sa predná časť motocykla
zn. Yamaha, ktorý viedol vodič C. nachádzala vo vzdialenosti l=133,4 m, jeho rýchlosť bola 104 km/hod.,
dochádza k zrážke so stĺpikom zvodidla a k pohybu motocykla na ľavom boku do konečnej polohy.
2/ Vyjadrite sa k možnosti zabránenia dopravnej nehody,

Zabránenie dopravnej nehode vodičom motocykla zn. Yamaha FZ1 EČ: B. XXX T. D. C.. Vodič
motocykla dopravnej nehode zabráni tak, že sa v plnej miere venuje vedeniu vozidla a sleduje situáciu
v cestnej premávke, potom za vozidlom zn. Hyundai jazdiacim pred ním dodržuje dostatočný pozdĺžny
odstup, s vozidlom sa pohybuje riadne vo svojom pravom jazdnom pruhu, neprekračuje najvyššiudovolenú rýchlosť jazdy v danom úseku cesty, pričom rešpektuje zákaz predchádzania vyplývajúci z
vodorovnej dopravnej značky- pozdĺžna súvislá stredová deliaca čiara. Vzhľadom k tomu, že vykonal
predchádzanievozidlazn.BMW,ktoréužmalozapnutýukazovateľzmenysmerujazdydoľavaaktoréuž

začalo s úkonom predchádzania vozidla zn. Hyundai, mal upustiť od úkonu predchádzania. V prípade,
že mienil vykonať úkon predchádzania vozidla zn. BMW, tak ho mal vykonať s dostatočným bočným
odstupom a na mieste, kde je predchádzanie dovolené.
Zabránenie dopravnej nehode vodičom OMV zn. BMW 530i EČ: J. XXX A., A. B.. Vzhľadom k tomu, že
pred vozidlom zn. BMW jazdilo vozidlo zn. Hyundai, ktoré viedla vodička L. dovolenou rýchlosťou, to

je 90 km/hod., vodič BMW dopravnej nehode zabráni tak, že sa v plnej miere venuje vedeniu vozidla
a sleduje situáciu v cestnej premávke, potom za vozidlom pred ním dodržuje dostatočný pozdĺžny
odstup, s vozidlom sa pohybuje riadne v pravom jazdnom pruhu, neprekračuje najvyššiu dovolenú
rýchlosť jazdy v danom úseku cesty, pričom rešpektuje zákaz predchádzania vyplývajúci z vodorovnej
dopravnej značky - pozdĺžna súvislá stredová deliaca čiara.
Zabránenie dopravnej nehode vodičkou OMV zn. Hyundai Tucson EČ : B. XXX T. K. L.. Vodička K.

L. dopravnej nehode vzhľadom k svojej jazde v pravom jazdnom pruhu dovolenou rýchlosťou jazdy,
nezabráni.
3/ Vyjadrite sa k technike a spôsobu jazdy účastníkov dopravnej nehody,
Technika a spôsob jazdy vodiča motocykla zn. Yamaha FZ1 EČ: B. XXX T., D. C. v tomto prípade
nebola správna. Vodič Vencel s motocyklom predchádzal na mieste, kde je to vodorovnou dopravnou

značkou–pozdĺžnou plnou súvislou čiarou zakázané. S motocyklom sa pred predchádzaním pohyboval
rýchlosťou 123,30 km/hod.(pri nepresnosti výpočtu ± 5% sa rýchlosť pohybovala od 117 do 129 km/
hod.), t.j. vyššou ako je najvyššia dovolená v danom úseku cesty, ktorá je 90 km/hod.. Z technického
hľadiska je možné konštatovať, že v technike jazdy vodiča motocykla zn. Yamaha, boli nesprávne prvky,
ktoré spočívali v tom, že:

-Vodič motocykla zn. Yamaha sa v plnej miere nevenoval vedeniu vozidla a v dostatočnej miere
nesledoval situáciu v cestnej premávke, v dôsledku čoho začal s motocyklom predchádzať vozidlo zn.
BMW jazdiace pred ním, ktoré už predchádzalo vozidlo zn. Hyundai, ktoré viedla vodička L.,
-Samotný úkon predchádzania vykonal s nedostatočným bočným odstupom od predchádzaného vozidla
zn. BMW

-Začal s úkonom predchádzania v mieste, kde to bolo dopravným značením vodorovnou dopravnou
značkou – plnou súvislou stredovou deliacou čiarou zakázané a pred umiestnením zvislej dopravnej
značky - koniec zákazu predchádzania.
-Počas predchádzania prekročil najvyššiu dovolenú rýchlosť jazdy v danom úseku cesty, ktorá je 90 km/
hod.

Technika a spôsob jazdy vodiča vozidla zn. BMW 530i EČ: J. XXX A., A. B. v tomto prípade
nebola správna. Vodič sa pohyboval rýchlosťou 106 km/hod., t.j. vyššou ako je najvyššia dovolená
v danom úseku cesty, ktorá je 90 km/hod.. S predchádzaním začal v mieste, kde je to vodorovnou
dopravnou značkou – pozdĺžnou plnou súvislou čiarou zakázané. Teda z technického hľadiska je možné
konštatovať, že v technike jazdy vodiča vozidla zn. BMW A. B. boli nesprávne prvky, ktoré spočívali

v tom, že:
-Vodič vozidla zn. BMW sa v plnej miere nevenoval vedeniu vozidla a v dostatočnej miere nesledoval
situáciu v cestnej premávke v dôsledku čoho začal s vozidlom predchádzať vozidlo jazdiace pred ním
zn. Hyundai vodičky L. rýchlosťou 106 km/hod., t.j. vyššou ako je najvyššia dovolená v danom úseku
cesty, ktorá je 90 km/hod..

-Začal s úkonom predchádzania v mieste, kde to bolo dopravným značením vodorovnou dopravnou
značkou – plnou súvislou stredovou deliacou čiarou zakázané a pred umiestnením zvislej dopravnej
značky - koniec zákazu predchádzania.
Technika a spôsob jazdy vodičky vozidla zn. Hyundai Tucson EČ: B. XXX T., vodičky L. K. bola po
technickej stránke správna. Vodička jazdila riadne vo svojom jazdnom pruhu rovnomernou rýchlosťou,

podľa jej vyjadrenia presne 90 km/hod..
4/ Vyjadrite sa k príčine dopravnej nehody z technického hľadiska.
Príčinou dopravnej nehody z technického hľadiska sú tie prvky nehodového deja, ktoré vznikli v rozpore
s technickým výkladom pravidiel cestnej premávky a ktoré, buď vyvolali kolíznu situáciu, alebo túto
znemožnili zabrániť. Na základe zisteného priebehu dopravnej nehody príčinou dopravnej nehody

z technického hľadiska bola nesprávna technika a spôsob jazdy vodiča motocykla zn. Yamaha
D. C.. Vodič C. sa v plnej miere nevenoval vedeniu motocykla a nesledoval situáciu v cestnej
premávke v dôsledku čoho nerešpektoval vodorovnú dopravnú značku–pozdĺžnu plnú stredovú čiaru
a s motocyklom predchádzal na mieste, kde je to uvedenou vodorovnou dopravnou značkou.Predchádzal vozidlo zn. BMW, ktoré viedol vodič B. a ktorý už začal s úkonom predchádzania vozidla
zn. Hyundai. S motocyklom sa pohyboval rýchlosťou 123,30 km/hod., pri nepresnosti výpočtu ± 5 % sa
jeho rýchlosť pohybovala od 117 do 129 km/hod., to je vyššou rýchlosťou ako je najvyššia dovolená

v danom úseku cesty, ktorá je 90 km/hod.. Samotné predchádzanie pred ním jazdiaceho vozidla zn.
BMW, ktoré viedol vodič B. vykonal s nedostatočným bočným odstupom, pričom zozadu narazil do pred
ním jazdiaceho vozidla zn. BMW, ktoré viedol vodič B. a ktorého týmto ohrozil.
5/ Vyjadrite sa k výpovediam vodičov a svedkov z technického hľadiska,
K výpovedi vodičky vozidla zn. Hyundai Tucson EČ: B. XXX T. K. L. Svedkyňa vo svojej výpovedi

uviedla, že: „Ako sme prešli na úseku, kde končila súvislá stredová čiara, tak BMW prešlo do protismeru
azačalomapredchádzať“.Vskutočnosti akovidieťna„Plánemiestadopravnejnehody“kprechádzaniu
vozidla zn. BMW do protismerného jazdného pruhu došlo ešte v mieste, kde sa nachádzala plná
pozdĺžna stredová deliaca čiara. Jej výpoveď, čo sa týka miesta predchádzania je technicky neprijateľná.
Uvádzaná rýchlosť jej vozidla -90 km/hod., je technicky prijateľná.
K výpovedi vodiča vozidla zn. BMW 530i EČ: J. XXX A. A. B.. Vodič vozidla zn. BMW A. B. uvádza, že

„ Ja som začal predbiehať len na mieste, kde je už povolené. Na mieste, kde som začal predchádzať
neboli ani vodorovné ani zvislé značky zakazujúce predchádzanie“. Zreteľná brzdná stopa po pohybe
motocykla zn. Yamaha sa podľa „Plánu miesta dopravnej nehody“ nachádza v mieste, kde je na vozovke
vyznačená súvislá plná stredová čiara. Analýzou dopravnej nehody bolo zistené, že pred uvedenou
brzdnoustopouvľavomjazdnompruhudošlokukontaktupravejstranamotocyklazn,Yamaha,prípadne

pravého ramena motocyklistu s ľavým bokom vozidla zn. BMW, s ľavým spätným zrkadlom vozidla zn.
BMW, teda jeho vyjadrenie je technicky neprijateľné.
K výpovedi vodiča motocykla zn. Yamaha FZ1 EČ: B. XXX T. Matúša Vencela. Vodič motocykla zn.
Yamaha sa vo svojej výpovedi k samotnému priebehu dopravnej nehody podrobne nevyjadril. Uviedol
však, že „ Potom si pamätám iba to, že mi biele vozidlo narazilo do pravého boku. Viem, že sa jednalo

o vozidlo BMW „“ Ďalej uviedol, že „Neviem sa vyjadriť k zavineniu nehody, nakoľko si nepamätám na
priebeh. Som však opatrným jazdcom, predpokladám teda, že nehodu zavinil vodič bieleho BMW. Podľa
názoru znalca vodič motocykla nemôže byť opatrným jazdcom, pretože opatrný jazdec neprekračuje
najvyššiu dovolenú rýchlosť v danom úseku cesty, ktorá je 90 km/hod, nevykonáva predchádzanie
v mieste, kde je to zakázané vodorovnou dopravnou značkou – pozdĺžna plná súvislá čiara, pričom

nepredchádza vozidlo zn. BMW, ktoré už predchádza vozidlo zn. M..
6/ Iné zistenia znalca, dôležité pre posúdenie veci.
Vodič motocykla zn. Yamaha D. C. svojou nesprávnou technikou a spôsobom jazdy v ľavom jazdnom
pruhu, kde bolo predchádzanie zakázané výrazne prekročil najvyššiu povolenú rýchlosť jazdy v danom
úseku cesty, ktorá bola 90 km/hod. a predchádzal v úseku, kde bolo predchádzanie vodorovnou

dopravnou značkou zakázané, pričom zozadu narazil do pred ním jazdiaceho vozidla zn. BMW 530i
EČ: J. XXX A., ktoré viedol vodič A. B. a ktorého ohrozil. Vodič A. B. jazdil v rozpore s pravidlami
cestnej premávky, teda jazdil nesprávnou technikou a spôsobom jazdy, to je prekročil najvyššiu
povolenú rýchlosť jazdy v danom úseku cesty, ktorá bola 90 km/hod. a predchádzal v úseku, kde bolo
predchádzanie vodorovnou dopravnou značkou zakázané. Nezdokumentované stopy majú podstatný

vplyv na stanovenie priebehu dopravnej nehody.
Podstatný rozdiel medzi znaleckým posudkom č.35/2022, ktorý vypracoval znalec O. N. A. R. a jeho
znaleckým posudkom č. 1/2025, je v tom, že:
V znaleckom posudku č. 35/2022 je miesto od ktorého sa šmýkal motocykel uvedené od (148 až 242
m od ZBM), to je dĺžka 94 m, to je od stopy č. 6 do zdokumentovanej konečnej polohy. V ZP č.1/2025 je

miesto od ktorého sa motocykel šmýkal do konečnej polohy uvedené od nezdokumentovanej rycej stopy
označenej znalcom ako stopa č. 7, simulácia zrážky viac telesového systému motocykla bola vykonaná
od stĺpika zvodidla pred stopou č. 3 až do zdokumentovanej konečnej polohy motocykla, to je na dráhe
242 – 133 = 109 m.
V znaleckom posudku č. 35/2022 je uvádzané miesto zrážky motocykla, motocyklistu C. a

vozidla BMW v oblasti prerušenia brzdnej stopy (poloha nebola zdokumentovaná) a pred začiatkom
zadokumentovanej stopy na zvodidle (125,1 m od ZBM). Uvedené miesto kontaktu motocykla,
motocyklistuC.svozidlomzn.BMWjetechnickyneprijateľnéatoztohodôvodu,žemotocykel,krátkopo
brzdení bol položený na ľavý bok, pravdepodobne už ležal bez motocyklistu. O tom, že motocykel ležal
na ľavom boku svedčia nezdokumentované trecie stopy nachádzajúce sa vľavo od brzdnej stopy, ktoré

vidieťnaobr.č.4vprílohenastrane25.Samotnýpádmotocyklazačalvpodstateodnezdokumentovanej
drecej stopy vľavo vedľa od uvádzanej brzdnej stopy, kedy sa motocykel musel nachádzať na ľavom
boku, to je približne od 115 m (odhadnuté) od ZBM až po 133 m od ZBM (odhadnuté), to je od miesta
kde už motocykel začal zanechávať dreciu stopu. Z uvedeného je zrejmé, keďže motocykel bol naľavom boku a bez motocyklistu sa šmýkal, technicky nie je možné aby došlo ku kontaktu motocykla,
motocyklistu C. vo vzpriamenej polohe s vozidlom zn. BMW.
V znaleckom posudku č.35/2022 je uvádzané, že v predmetnom prípade bola na mieste

zadokumentovaná aj brzdná stopa, celková dĺžka od začiatku brzdnej stopy 25,8 m (106,0 m až 131,8
m od ZBM). V prípade, že sa jedná o brzdnú stopu po motocykli zn. Yamaha, ktorý viedol vodič C.,
potomsajednáovedomúčinnosťmotocyklistu,ktorýreagovalnasituáciuvcestnejpremávke brzdením,
z uvedeného dôvodu je potom potrebné uvažovať pred brzdnou stopou ešte s dráhou nábehu brzdného
účinku motocykla s časom cca 0,7 s a následne s dráhou reakcie vodiča s časom reakcie cca 0,8 s,

Zuvedenéhovyplýva,ževodičmotocyklamuselnaniečoreagovať,podľanázoruznalcamoholreagovať
na vozidlo pred ním, na zrážku motocykla, motocyklistu C. s vozidlom zn. BMW. Preto v znaleckom
posudku č.1/2025 je uvažované s nábehom brzdného účinku v trvaní 0,7 s a reakcii motocyklistu C.
v trvaní 0,8 s . Potom k možnému kontaktu mohlo dôjsť podľa názoru znalca v časovom rozmedzí od
času -1,521 s do – 2,447 s, to je v čase 0,926 s po dráhe možnej súbežnej jazdy motocykla a vozidla zn.
BMW v dĺžke 31,712 m, v priebehu ktorej motocyklista C. reagoval na možný kontakt s OMV zn. BMW.

V znaleckom posudku č.35/2025 je uvedené, že na vozidle BMW 530i došlo k poškodeniu ľavého
spätného zrkadla a ku zanechaniu oterových stôp na ľavom boku vozidla (v smere od prednej časti
ľavého zadného blatníka, na zadných dverách a na predných dverách. Zadná časť ľavého zadného
blatníka nebola poškodená). Ďalej je uvedené, že z technického hľadiska sa jednalo o ľahký kontakt
častí odevu motocyklistu C. od prednej časti zadného blatníka súvisle až do cca tretiny predných dverí

a končil kontaktom (pravdepodobne) ramena alebo tela motocyklistu s ľavým spätným zrkadlom vozidla
BMW. Počas tohto kontaktu bol motocyklista C. s motocyklom Yamaha cca vo vzpriamenej polohe.
Z vyššie uvedeného je zrejmé, že motocykel mal v čase zrážky, kontaktu s vozidlom zn. BMW vyššiu
rýchlosť ako vozidlo zn. BMW. Teda je logické, že ku kontaktu muselo dôjsť ešte pred brzdnou stopou
č.1. Vzhľadom k tomu, že na motocykli chýba pravé spätné zrkadlo, mohlo dôjsť aj ku kontaktu pravého

spätného zrkadla motocykla s ľavým spätným zrkadlom vozidla zn. BMW. Konečná poloha pravého
spätného zrkadla motocykla by naznačovala na miesto možného kontaktu motocykla a vozidla.
V znaleckom posudku č.35/2022 je uvádzané, že k odpútaniu motocyklistu C. od motocykla došlo
pravdepodobne v oblasti kontaktu so zvodidlom, v oblasti stopy č. 2 – 125,1 až 129,6 m od ZMB.
To potvrdzuje aj stopa č. 3 (poloha rukavice - 133,4 m od ZBM) ako aj útržok látky na zvodidle

(pravdepodobne útržok z rukavice), z čoho jednoznačne vyplýva, že motocyklista C. už bol odpútaný od
motocykla a už sa pohyboval za zvodidlom. V znaleckom posudku č.1/2025 je uvedené, že k odpútaniu
motocyklistu C. od motocykla zn. Yamaha došlo pravdepodobne v oblasti nezdokumentovanej trecej
stopy až po koniec trecej stopy na zvodidle, to je 129,6 m, to je od sklopenia, položenia motocykla až
po koniec trecej stopy na zvodidle. Uvedené potvrdzuje poloha rukavice – stopa č.3 – 133,4 m od ZBM

a útržok rukavice, ktorý vidieť na obr. č. 9 a 10 uvedenom v prílohe na strane 28, z čoho jednoznačne
vyplýva, že motocyklista C. už bol odpútaný od motocykla a už sa s najväčšou pravdepodobnosťou
pohyboval za zvodidlom.
Znalec na otázky procesných strán uviedol, že bezprostredne pred kolíziou vozidiel t.j. t – 2,447 s až
t – 1,521 s uvažoval pri svojom výpočte s rovnomernou rýchlosťou motocykla aj BMW. Po kolízii sa

začal motocykel šmýkať a jeho rýchlosť v čase nárazu do stĺpika zvodidla bola 104 km/h, čo bolo
spôsobené vplyvom brzdenia a v tom čase rýchlosť BMW bola 105 km/h. BMW začalo rýchlosť zvyšovať,
lebo sa bálo kontaktu s motocyklom. Bol jeden kontakt motocyklistu a ľavého boku BMW, následne
došlo k brzdeniu motocykla a k jeho položeniu na ľavú stranu, je otázne, či to položil vodič motocykla
zámerne, alebo to bolo vyprovokované kontaktom. Nie je technicky prijateľné, aby motocykel, ktorý už

leží na ľavom boku a naráža do stĺpika zvodidla, aby kontaktoval vozidlo BMW. Ak by vodič B. dodržal
pravidlá premávky, tak by ďalej jazdil za vozidlom Hyundai a nedošlo by ku kolízii. Porušeniam pravidiel
cestnej premávky u vodiča B. z hľadiska príčin dopravnej nehody sa nevenoval, lebo iným spôsobom
nasimuloval dopravnú situáciu, ako O. R.. Podľa jeho výpočtov tak konanie obžalovaného B. ako aj
konanie vodiča C. znemožnilo zabrániť dopravnej nehode. Nevenoval sa ani hodnoteniu technickej

prijateľnosti výpovede vodiča B. ohľadne sledovania výhľadu za seba, pri vykonávaní odbočovacieho
manévru. Podľa neho je technicky prijateľné, že sa obžalovaný pozrel dva krát do ľavého spätného
zrkadla a motocyklistu nevidel, lebo sa nepozrel dva krát za sebou, prvý krát sa asi pozrel, keď
sa približoval k vozidlu a potom následne keď menil smer jazdy, v prípade že by bol predchádzaný
a pozrel by sa tesne pred zmenou smeru jazdy do protismerného jazdného pruhu, kedy by sa motocykel

nachádzal už v protismernom jazdnom pruhu, tak by ho mal vidieť. V posudku konštatuje, že vodiči mohli
prechádzať z jedného pruhu do druhého súčasne, ale spravil variantu, že prvý bol vodič BMW a druhý bol
motocyklista, pretože mal vyššiu rýchlosť, pričom táto poloha sa nedá úplne určiť, kde sa kto nachádza.
Prisimuláciivychádzalzospätnéhovýpočtu,kdebraldoúvahynábehbrzdnéhoúčinku,samotnúreakciuvodiča. Kolega nasimuloval situáciu, kde motocykel jazdil stále v ľavom jazdnom pruhu a on nasimuloval
situáciu, kde vozidlá prechádzali z pravého jazdného pruhu do ľavého jazdného pruhu. Vodič BMW mal
pred sebou osobné vozidlo Hyundai, tam mu nič neprekážalo vo výhľade, čo sa týka výhľadu dozadu,

mal k dispozícii pravé spätné zrkadlo, spätné zrkadlo v strede a ľavé spätné zrkadlo, jedná sa o rovný
úsek cesty, vodič BMW mohol vidieť zhruba 300 m dopredu, dozadu je tam malý pozdĺžny sklon vozovky,
či mu tento bránil vo výhľade, to by bolo treba zistiť. Vodič motocykla mohol vidieť takisto pred seba,
mohol vidieť vozidlo BMW a podľa neho aj vozidlo Hyundai, záležalo to od polohy motocyklistu a polôh
vozidiel. Pri kolízii motocyklista narazil telom do ľavého spätného zrkadla vozidla BMW, podľa neho

vozidlo BMW obiehalo vozidlo Hyundai a zároveň súbežne s nimi autá obiehal motocyklista.

Svedkyňa K. L. na hlavnom pojednávaní uviedla, že je to už dlhšia doba, išla z roboty z nemocnice z J.
do U. J. C., videla, že v Cabaj – Riegler ide za ňou biele BMW, potom išla normálne, keď bola z dediny
preč, je tam 90 km/h, videla že ju ide obiehať auto, pozrela sa do spätných zrkadiel, videla, ako auto
vyhodilo smerovku a išlo ju obiehať, tak nezrýchľovala, potom keď už bolo pred ňou biele auto, tak videla,

ako niečo biele letí do jej auta, preto rýchlo išla ku krajnici cesty a zastavila. BMW zastalo, trošku na
neho aj vybehla, ale vodič jej povedal, že to biele nebolo z jeho auta, ale z motorky, ale nevedela z akej,
lebo motorku nevidela, až keď sa obzrela, zbadala ju ďaleko za nimi, motorka ležala na ceste, ale bez
vodiča, nevedeli čo sa stalo, tak ho hľadali po kanály. Volali RZP, potom nejakí chalani v aute kričali, že
vodič motorky je padnutý v kanály. Išla za ním, lebo je zdravotníčka, bol pri vedomí, ale v šoku, dalo sa

s ním komunikovať a boli pri ňom až do príchodu RZP, požiarnikov a policajtov. Vôbec nevie kde mohlo
dôjsť k zrážke BMW a motorky, boli to sekundy. To biele čo letelo, keď bola predbiehaná bol nejaký plast.
Mala oškreté len gumy od plastu, ktorý letel do jej auta. Potom prišla polícia, vypovedali a prišli tam aj
hasiči. V čase predbiehania išla rýchlosťou 90 km/h. Nevie odhadnúť v akej vzdialenosti za ňou bola
neprerušovaná čiara, na mieste, kde ležala motorka bola asi plná čiara. V spätnom zrkadle nevidela za

sebou iné vozidlo okrem BMW. V čase, kedy zaregistrovala pohyb bieleho predmetu vozidlo BMW ešte
nebolo zaradené pred jej vozidlo. Motorku registrovala až keď zastavila a vystúpila z auta, videla ju ležať
na zemi. Na tiesňovú linku volal vodič BMW, ktorý mal pri sebe mobil.

Postupom podľa § 268 odsek 2 Trestného poriadku bol prečítaný znalecký posudok z odvetvia

zdravotníctvo a farmácia, odboru ortopédia znalca MUDr. Ľuboša Klementa č. 97/22 z čl. 73-119 spisu,
z ktorého súd zistil, že u poškodeného D. C. došlo k zraneniam životne dôležitých orgánov, najmä
pečene, sleziny, hrubého čreva. Zároveň došlo aj k pomliaždeniu hlavy, hrudníka, mnohopočetným
tržným ranám a odreninám kože na pravom ramene a pravom kolene, k pomliaždeniu a vyvrtnutiu
ľavého kolena s pretrhnutím a natrhnutím skrížených väzov, čiastočným natrhnutím postranných väzov

a čiastočne aj svalov predného kompartmentu a ku komplikácii v podobe stuhnutia lakťa v nepriaznivej
polohe s obmedzením jeho pohybu od 45 do 90 stupňov. K uvedeným zraneniam došlo podľa
znalca pravdepodobne pri dopravnej nehode vedenej takým spôsobom, kedy ako motocyklista mohol
byť bol zrazený osobným motorovým vozidlom a povalený na cestu, udretý priamo tvrdým, tupým
predmetom (kapota auta alebo cesta) do hlavy, hrudníka, brucha ako aj pravého lakťa, ľavého aj

pravého kolena a predkolenia, čo vyvolalo v posudku bližšie špecifikované zranenia označované ako
polytraumatizmus. V dôsledku týchto ťažkých zranení došlo k závažným komplikáciám a obmedzeniam
v bežnom živote poškodeného najmenej po dobu 92 dní s obvyklou dobou liečenia a práceneschopnosti
v trvaní 5 mesiacov. Vzhľadom na možné trvalé následky poškodeného (postkomočný syndróm,
obmedzenie hybnosti hrudníka, zrasty pľúc, obmedzenia pohyblivosti lakťového kĺbu vpravo s potrebou

ďalšieho liečebného pôsobenia a rehabilitácie, kývavosť ľavého kolena s potrebou užívania ortopedickej
stabilizačnej pomôcky) mu bolo stanovené bolestné a sťaženie spoločenského uplatnenia na 1060
bodov, čo predstavuje čiastku 25.673,20 eura.

Postupom podľa § 269 Trestného poriadku boli oboznámené prečítaním listiny zo spisu menovite:

-záznam z dopravnej nehody, zápisnica o obhliadke miesta dopravnej nehody vrátane náčrtku na čl.
34-62 spisu a fotodokumentácia k dopravnej nehode na čl. 63-68 spisu, z ktorých vyplynulo, že dňa
09.07.2022 došlo v čase o 18:15 hod. k dopravnej nehode v okrese Nitra, na pozemnej komunikácii–
ceste II. triedy č.562, nachádzajúcej sa mimo kataster obce Cabaj-Čápor, časť Riegler, na 14,4 km,
ktorej účastníkmi boli A. B. a D. C.. Vodič A. B. viedol osobné motorové vozidlo značky BMW 530i

s evidenčným číslom J., vo vlastníctve D. L. a vodič D. C. riadil motocykel značky YAMAHA-FZR
1000-3LE s evidenčným číslom B.. Iným účastníkom dopravnej nehody bola svedkyňa K. L.. Priebeh
nehodybolzaznamenanýtak,ževodičmotocyklajazdiacipocesteII/562vsmerenaŠaľunerešpektoval
stredovú súvislú čiaru a predchádzal vozidlo vodiča B. v čase, keď tento predchádzal vozidlo svedkyneL., čím došlo k bočnej zrážke. Motocykel vyšiel mimo cesty vľavo, kde sa motocyklista C. prepadol cez
zvodidlá, narazil do dopravnej značky a skončil mimo cesty vľavo. Motocykel pokračoval v šmýkaní
po vozovke do zastavenia v konečnej polohe. U vodiča B. a svedkyne L. nebola zistená prítomnosť

alkoholu v krvi avšak došlo k ujme na zdraví u vodiča motocyklu, ktorý bol odvezený sanitkou do
Fakultnej nemocnice Nitra. Ďalej bolo zistené, že k dopravnej nehode došlo cez deň za dobrých
rozhľadových podmienok a nesťažených poveternostných podmienok na priamom úseku dvojpruhovej
cesty, kde povrch vozovky bol suchý, neznečistený, bez závad s dobrým stavom krajnice, s výrazne
viditeľným vodiacim pruhom, pričom na ceste bol stanovený rýchlostný limit 90 km za hodinu a

premávkabolaneriadená.Pridopravnejnehodebolizaistenétritrasologickéstopy(brzdná,rycia,oterna
zvodidle-začiatok) a dve vecné stopy (rukavica motocyklistu, poškodená dopravná značka).Vyhotovená
fotodokumentácia zachytávala jednotlivé pohľady z miesta dopravnej nehody zo dňa 09.07.2022 o 18:15
hod. na ceste II/562,14,4 km, predovšetkým zachytávala trasologické a vecné stopy z miesta nehody,
pohľady na vozidlo BMW a motocykel Yamaha a vozidlo svedkyne L..
-zápis o dychovej skúške, toxikologické vyšetrenia a lekárska správa poškodeného zo dňa 18.07.2022

vystavená Fakultnou nemocnicou v Nitre na čl. 69-72, z ktorých vyplynulo, že vodič B. a svedkyňa L.
mali negatívny výsledok dychovej skúšky na zistenie prítomnosti alkoholu v krvi. Vodič motocykla C. mal
negatívny nález omamných a psychotropných látok a iných toxikologicky významných látok a pri zrážke
utrpel mnohopočetné poranenia, špecifikované ako pomliaždenie pečene, sleziny a čreva, krvácanie do
dutiny brušnej, pomliaždenie hrudníka a pľúc vpravo, početné povrchové rany, hlbokú otvorenú ranu

pravého predkolenia a ramena vpravo.
-potvrdenie o zadržaní vodičského preukazu na čl. 220 spisu z ktorého súd zistil, že dňa 09.07.2022
sa poškodený D. C. ako vodič motocykla Yamaha dopustil priestupku, keď predchádzal po ceste v
mieste, kde je to zakázané stredovou súvislou pozdĺžnou čiarou a zvislou dopravnou značkou „zákaz
predchádzania“, v dôsledku čoho mu bol podľa § 70 odsek 1 a 2 zákona č. 8/2009 Z.z. zadržaný vodičský

preukaz číslo J..
- evidenčná karta vozidla BMW na čl. 223-224, z ktorej vyplynulo, že vlastníkom a držiteľom osobného
motorového vozidla značky BMW 530i G5L biela metalíza s evidenčným číslom J. je D. L., nar.:
XX.XX.XXXX, bytom R. XXXX/X, J. – H..
-evidenčná karta vozidla YAMAHA na čl. 225-226, podľa ktorej súd zistil, že vlastníkom a držiteľom

motocykla značky YAMAHA FZ1 biela metalíza s evidenčným číslom B. je D. C., nar.: 17.09.1996, bytom
M. X/XX, M. N..
-výpis z ústrednej evidencie priestupkov Ministerstva vnútra Slovenskej republiky, evidenčná karta
vodiča a odpis registra trestov na čl. 228-232, 492-497, 721-726, z ktorých súd zistil, že obžalovaný
A. B. je držiteľom viacerých vodičských oprávnení, v karte má evidovaných 15 priestupkov na úseku

dopravy za obdobie od 25.03.2008 do 13.06.2021 konkrétne za: porušenie povinnosti vodiča (1x) a
porušenie povinnosti niektorých vodičov a spolujazdcov (3x) podľa zákona č. 315/1996 Z. z. o premávke
na pozemných komunikáciách (ďalej len „o premávke na pozemných komunikáciách“); za rýchlosť jazdy
(5x) podľa zákona č. 8/2009 Z. z. o cestnej premávke (ďalej len „o cestnej premávke“); za porušenie
povinností účastníka cestnej premávky (2x) podľa zákona o cestnej premávke, za osvetlenie vozidiel

(2x) podľa zákona o cestnej premávke; za prekročenie rýchlosti (2x) podľa zákona o priestupkoch; za
iný spôsob porušenia plynulosti cestnej premávky závažným spôsobom podľa zákona o priestupkoch.
Uvedené porušenia boli riešené v blokovom konaní. Ďalej súd z evidenčnej karty zistil, že obžalovanému
A. B. bol dňa 25.07.2023 v súvislosti s dopravnou nehodou s následkom na živote a zdraví zadržaný
vodičský preukaz číslo J. na základe rozhodnutia č. 283/2023 ZVP vydaného Okresným riaditeľstvom

PZ v Dunajskej Strede za porušenie povinnosti účastníka cestnej premávky podľa § 3 odsek 2 písmeno
b) zákona o premávke na cestných komunikáciách a za predchádzanie podľa § 15 odsek 5 písmeno i)
zákona o cestnej premávke. Obžalovaný má jeden záznam v odpise registra trestov pri ktorom sa na
neho hľadí akoby nebol odsúdený.
-správa Všeobecnej zdravotnej poisťovne, a.s. na čl. 343, podľa ktorej si poškodená - poisťovňa uplatnila

nárok na úhradu za poskytnutú zdravotnú starostlivosť za poistenca, poškodeného D. C. vo výške
18.866,72 eura.
- správa Sociálnej poisťovne a potvrdenie o vyplatených nemocenských dávkach na čl. 345-347,
podľa ktorej si poškodená – poisťovňa uplatnila v trestnom konaní nárok na náhradu škody titulom
vyplatených nemocenských dávok vo výške 712,70 eura poškodenému D. C. za obdobie od 19.07.2022

do 28.02.2023.
- rozhodnutie o priestupku a zápisnica z ústneho pojednávania o priestupku na čl. 352-357, z ktorého
vyplynulo, že poškodený D. C. si dňa 09.02.2023 v rámci ústneho prejednania priestupku, z udalosti zo
dňa 09.07.2022 pamätal len toľko, že v daný deň bol u kamaráta v obci Cabaj –Čápor, odkiaľ chcel ísťna motorke do Šale a ako vychádzal z obce Cabaj, časť Riegler narazilo do pravej strany jeho motorky
biele auto, potom si už pamätal len na nemocnicu v Nitre. Uviedol, že si bol vedomý priestupku, svoje
konanie oľutoval. V správnom konaní bola rozhodnutím Okresného dopravného inšpektorátu Šaľa č.

ORPZ-SA-OPDP52-5/2023-P právoplatným 09.02.2023 poškodenému D. C. za porušenie ustanovenia
§ 3 odsek 2 písmeno b) zákona o cestnej premávke uložená pokuta vo výške 150,- eur a zákaz činnosti
viesť motorové vozidlá po dobu 14 mesiacov od zadržania vodičského preukazu, odo dňa 09.07.2022.
-uplatnenie nároku poškodeného D. C. na náhradu škody a nemajetkovej ujmy na čl. 358-360, z ktorého
súd zistil, že poškodený si prostredníctvom zvoleného splnomocnenca uplatnil v trestnom konaní nárok

na náhradu nemajetkovej ujmy vo výške 2.000,-eur, nárok na náhradu škody na zdraví titulom bodového
ohodnotenia bolestného vo výške 3.772,50 eur a nárok na náhradu trov trestného konania vo výške
688,07 eur.
-návrh Sociálnej poisťovne, pobočka Galanta na doplnenie dokazovania na čl. 450-455, podľa ktorej
si poškodená – poisťovňa uplatnila v trestnom konaní nárok na náhradu škody titulom vyplatených
nemocenských dávok vo výške 1099,10 eura D. C. za obdobie od 19.07.2022 do 30.06.2023.

-správaOkresnéhoriaditeľstvaPZDunajskáStreda,ObvodnéoddeleniePZVeľkýMedervrátaneAVÍZA,
výpis z Centrálnej evidencie správnych deliktov a priestupkov, odpis registra trestov na čl. 719-720,
727-729, 730, z ktorej súd zistil, že A. B. sa v roku 2021 dopustil dvoch priestupkov v dňoch 26.01.2021
a 13.06.2021, v oboch prípadoch za prekročenie rýchlosti podľa § 22 odsek 1 písmeno h) zákona
o priestupkoch a § 16 odsek 2, odsek 4 zákona o cestnej premávke, za čo bol sankcionovaný blokovými

pokutami vo výške 100,- eur a 200,- eur zaplatenými na mieste. Ďalej súd zistil, že obžalovaný nie je
v súčasnosti trestne stíhaný a v odpise registra trestov má evidované jedno odsúdenie s účinkom, že
sa na neho hľadí akoby nebol odsúdený.
-potvrdenie zamestnávateľa na čl. 731, ktorým spoločnosť PROMOS s.r.o., IČO: 52 525 121,
Hortobáďska 163/7, Ohrady potvrdzuje, že A. B. je ich zamestnancom a prevažnú časť pracovných úloh

vykonáva v zahraničí a pri ich plnení využíva osobné motorové vozidlo .

Po vykonaní dokazovania súd zhodnotil dôkazy podľa svojho vnútorného presvedčenia, založeného
na starostlivom uvážení všetkých okolností prípadu jednotlivo i v ich súhrne nezávisle od toho, či tieto
obstaral súd, orgány činné v trestnom konaní, alebo niektorá zo strán.

Na základe vykonaného dokazovania súd rozhodol tak, že uznal obžalovaného za vinného zo spáchania
skutku uvedeného vo výroku rozsudku, ktorý bol právne kvalifikovaný ako prečin ublíženia na zdraví
podľa § 157 odsek 1 Trestného zákona a konštatoval, že bolo preukázané, že skutok sa stal tak, ako
bol uvedený v skutkovej vete obžaloby, že skutok spáchal obžalovaný a že tento svojím konaním naplnil

všetky zákonné znaky skutkovej podstaty prečinu ublíženia na zdraví podľa § 157 odsek 1 Trestného
zákona tak po stránke subjektívnej ako i objektívnej, keď z nedbanlivosti spôsobil poškodenému D. C.
ťažkú ujmu na zdraví (§123 odsek 3 písmeno i/ Trestného zákona), ktorá bola podrobne popísaná aj
v znaleckom posudku D. V. N. tým, že predchádzal motorové vozidlo idúce pred ním, hoci nemal k tomu
splnené podmienky podľa zákona č. 8/2009 Z. z. o cestnej premávke v znení neskorších predpisov

(ďalej len „zákon o cestnej premávke“) a spôsobil tak kolíznu situáciu. Na naplnenie skutkovej podstaty
prečinuublíženianazdravípodľa§157odsek1Trestnéhozákonasavyžadujenedbanlivostnézavinenie
spočívajúce buď vo vedomej nedbanlivosti, ktorá zahŕňa vedomosť páchateľa o možnosti spôsobenia
následku, ktorý síce páchateľ nechce spôsobiť, ale bez primeraných dôvodov sa spolieha, že nenastane,
alebo v nevedomej nedbanlivosti, ktorá spočíva v tom, že páchateľ mal a mohol vedieť, že svojím

konaním môže porušiť alebo ohroziť záujem chránený Trestným zákonom.

Dokazovaním na hlavnom pojednávaní bolo preukázané, že obžalovaný dňa 09.07.2022 v čase o
18.15 hodine viedol ako vodič po ceste II/562 v katastrálnom území obce Cabaj - Čápor, časť Riegler
v smere na Šaľu vozidlo BMW 530i s EČ: J. XXXXX, pričom v rozpore s ustanovením § 3 odsek 2

písmeno b) zákona č. 8/2009 Z.z. o cestnej premávke predchádzal pred ním idúce vozidlo značky
Hyundai Tuscon vedené vodičkou K. L. v mieste, kde je to vodorovným aj zvislým dopravným značením
zakázané a zároveň v rozpore s ustanovením § 15 odsek 5 písmeno i) zákona č. 8/2009 Z.z. o cestnej
premávke začal toto vozidlo predchádzať v čase, keď už bol predchádzaný motocyklistom D. C. na
motocykli Yamaha FZ1 s EČ: B. XXXXX, ktorého obmedzil, pričom D. C. viedol motocykel rýchlosťou

najmenej 125,5 km/h a tiež predbiehal pred ním idúce vozidlá v mieste, kde je to vodorovným aj zvislým
dopravným značením zakázané. Obžalovaný tak nesprávnou technikou jazdy vytvoril kolíznu situáciu
a nedokázal zabrániť dopravnej nehode, následkom čoho došlo k nárazu motocyklistu do ľavého boku
vozidla BMW a následne motocykel narazil do zvodidla vľavo a motocyklista bol z motocykla odhodenývľavo mimo cesty, kde narazil do dopravnej značky, v dôsledku čoho vodič C. utrpel ťažkú ujmu na
zdraví s dobou liečenia a práceneschopnosti 5 mesiacov a závažným obmedzením na bežnom spôsobe
života najmenej 92 dní. Všetky hore uvedené skutkové okolnosti vyplynuli z vykonaných dôkazných

prostriedkov (z výsluchov obžalovaného, poškodeného, svedkyne L., zo znaleckého posudku D. V. N.,
z výsluchu znalcov O. A. a O. P. z odboru dopravy a z oboznámených listinných dôkazov).

Podľa § 3 odsek 2 zákona č. 8/2009 Z.z. o cestnej premávke účastník cestnej premávky je ďalej povinný
poslúchnuť pokyn vyplývajúci z dopravnej značky alebo dopravného zariadenia.

Podľa § 15 odsek 5 písmeno i) zákona č. 8/2009 Z. z. o cestnej premávke vodič nesmie predchádzať,
ak by pri predchádzaní svojou výrazne nižšou rýchlosťou obmedzil za ním idúce vozidlo, ktoré začalo
úkon predchádzania skôr.

Zo znaleckého dokazovania O. A., znalca z odboru doprava vyplynulo, že technickou príčinou dopravnej

nehody boli tie prvky nehodového deja, ktoré vznikli v rozpore s technickým výkladom pravidiel cestnej
premávky a ktoré vyvolali kolíznu situáciu, alebo túto znemožnili odvrátiť. Technická príčina dopravnej
nehody bola znalcom posudzovaná iba z pohľadu samotnej príčiny, kde neboli brané do úvahy
rovnaké porušenia pravidiel cestnej premávky zo strany oboch účastníkov (predchádzanie v úseku,
kde to bolo dopravným značením zakázané a jazda vyššou ako povolenou rýchlosťou na úseku pred

miestom kolízie). S prihliadnutím ku výsledkom analýzy nehodového deja, rozboru pohybu účastníkov
aďalšímskutočnostiambolomožnéjednoznačneustáliťtechnickúpríčinupredmetnejdopravnejnehody,
ktorá spočívala v tom, že obžalovaný vodič B. v rozpore s technickým výkladom pravidiel cestnej
premávky začal s vozidlom predchádzať vozidlo jazdiace pred ním (Hyundai) v čase, kedy už bol sám
predchádzaný poškodeným motocyklistom C. na motocykli Yamaha, ktorý sa v tom čase už pohyboval

v ľavom jazdnom pruhu minimálne 1,5 s, teda obžalovaný vodič B. mal možnosť motocyklistu vidieť
jazdiť v ľavom jazdnom pruhu už pred tým, ako sám začal vykonávať úkon predchádzania vozidla
zn. M.. Obžalovaný A. B. tak svojou nesprávnou technikou jazdy (predchádzaním vozidla jazdiaceho
pred ním v čase, kedy už bol sám predchádzaný), t. j. vjazdom do koridoru pohybu motocyklistu C.,
ktorý ho predchádzal, donútil motocyklistu C. meniť rýchlosť a smer jazdy, čím vytvoril takú kolíznu

situáciu, v dôsledku ktorej došlo k nehodovému deju (kolízii oboch vozidiel, resp. tela motocyklistu
s vozidlom BMW) a v príčinnej súvislosti s tým aj k spôsobenému následku-ťažkej ujme na zdraví u
poškodeného D. C..

V konkrétnom prípade obrana obžalovaného A. B. bola postavená na jeho tvrdení, že motocyklistu C.

napriek tomu, že sa dvakrát pozrel do spätného zrkadla za sebou nevidel, čo v zásade vylúčil znalec
O. A., ktorý uviedol, že v čase začatia úkonu predchádzania vozidla zn. Hyundai obžalovaným, jazdil
poškodený už cca 1,5 sekundy v ľavom jazdnom pruhu a tvrdenie obžalovaného, že poškodeného na
motocykli nevidel, nie je technicky prijateľné, obžalovaný mal jednak dobré výhľadové podmienky za
seba (cca 400 metrov) a tzv. „mŕtvy uhol“ bol eliminovaný jeho opakovaným pohľadom do spätného

zrkadla, z čoho potom vyplynul jediný záver, že ak obžalovaný poškodeného nevidel, zrejme sa do
spätného zrkadla nepozrel tak, ako to tvrdil. Obhajoba obžalovaného bola tiež postavená na verzii,
že práve poškodený D. C. bol v dôsledku nesprávnej techniky jazdy zodpovedný za vznik dopravnej
nehody, pretože nerešpektoval zvislú a vodorovnú dopravnú značku pri predchádzaní vrátane povolenej
maximálnej rýchlosti a nedodržal bezpečný bočný odstup pri úkone predchádzania, čomu mali svedčiť

závery znaleckého posudku O. P., ktorý si dal vyhotoviť obžalovaný A. B.. Z výpovede znalca O. P. však
vyplynulo, že pri spracovaní znaleckého posudku sa porušeniam pravidiel cestnej premávky u vodiča B.
z hľadiska technických príčin dopravnej nehody nevenoval, lebo iným spôsobom nasimuloval dopravnú
situáciu, ako O. R.. Znalec sa nevenoval ani hodnoteniu technickej prijateľnosti výpovede vodiča B.
ohľadne sledovania výhľadu za seba pri vykonávaní odbočovacieho manévru. V zásade však uviedol,

že podľa jeho výpočtov tak konanie obžalovaného B. ako aj konanie vodiča C. znemožnilo zabrániť
dopravnej nehode. Konštatoval, že ak by vodič B. dodržal pravidlá premávky, tak by ďalej jazdil za
vozidlom zn. Hyundai a nedošlo by ku kolízii, čo v zásade korešpondovalo so závermi znaleckého
posudku O. A..

Riešenie príčinnej súvislosti teda vznik následku - ťažkej ujmy na zdraví u poškodeného D. C., je jednou
znajdôležitejšíchotázokzhľadiskaposúdeniavinyobžalovanéhoA.B.,pretožejejednýmzozákladných
predpokladov jeho trestnoprávnej zodpovednosti. Príčinný vzťah (nexus causalis), ktorý spája konanie
páchateľa s následkom, je obligatórnym znakom objektívnej stránky trestného činu, a tento musí byťpokrytý zavinením aspoň v hrubých rysoch, preto určitá osoba môže byť trestne zodpovedná len vtedy,
ak svojím konaním následok skutočne spôsobila. Najmä pri dopravných nehodách je každý následok
výsledkom mnohých príčin, pričom príčinou následku je každé konanie, bez ktorého by následok

nikdy nenastal. Určitá činnosť, okolnosť nestrácajú svoj charakter príčiny len preto, že okrem nej
viedli k následku aj ďalšie príčiny, podmienky a okolnosti. Príčinná súvislosť medzi konaním páchateľa
a následkom sa neprerušuje, ak ku konaniu páchateľa pristúpi aj ďalšia skutočnosť, ktorá spolupôsobí
pri vzniku následku, avšak konanie páchateľa zostáva takou skutočnosťou, bez ktorej by k následku
nebolo došlo. Príčinou je taký jav, bez ktorého by iný jav vôbec nenastal, resp. by nastal iným spôsobom

(rozsah poruchy či ohrozenia, miesta, času a pod.). V trestnom práve do príčinnosti v širšom zmysle
zahrňujeme i tzv. podmienky. Je tomu tak preto, že niekedy je treba postihnúť i konanie, ktoré je len
podmienkou následku. Akákoľvek podmienka, bez ktorej by následok nenastal, alebo by nastal inak,
sa považuje za príčinu v trestnoprávnom následku. Príčinná súvislosť medzi konaním a následkom je
daná aj vtedy, ak vedľa príčiny, ktorá bezprostredne spôsobila následok (napr. ťažkú ujmu na zdraví
pri prečine ublíženia na zdraví), pôsobila i ďalšia príčina, pričom nie je rozhodujúce, či každá z týchto

príčin bola inak spôsobilá privodiť následok sama o sebe, alebo mohla tento následok privodiť len vo
vzájomnom spolupôsobení s druhou príčinou. Stupeň spôsobenia následku je potom jednou z okolností,
ktoré určujú stupeň závažnosti posudzovaného trestného činu.

Po použití hore uvedených všeobecných zásad na posudzovaný prípad súd konštatuje, že obžalovaný

pri dopravnej nehode porušil ustanovenia § 15 odsek 5 písmeno i) a § 3 odsek 2 písmeno b) zákona
o cestnej premávke, ale zároveň aj poškodený porušil ustanovenie § 3 odsek 2 písmeno b) zákona
o cestnej premávke. U obžalovaného ako aj u poškodeného možno mať bez dôvodných pochybností za
preukázané nedbanlivostné zavinenie za porušenie zákona o cestnej premávke. Znalecké dokazovanie
O.A.ajehozáverypreukázalipriamupríčinnúsúvislosťmedziprotiprávnymkonanímanedbanlivostným

konaním tak obžalovaného ako aj poškodeného, s tým, že technickou príčinou vzniku dopravnej
nehody bola hlavne nesprávna technika jazdy obžalovaného vodiča B., ktorý začal so svojím vozidlom
predchádzať vozidlo jazdiace pred ním na mieste kde to bolo zakázané a v čase, kedy už bol
sám predchádzaný motocyklistom C., ktorý sa už v čase začatia úkonu predchádzania pohyboval
s motocyklom v ľavom jazdnom pruhu.

V dôsledku protiprávneho konania obžalovaného tak došlo k nehodovému deju s následkom ťažkej ujmy
na zdraví u poškodeného C.. Primárnou príčinou dopravnej nehody tak bolo nesprávne predbiehanie
obžalovaného (§ 15 odsek 5 písmeno i zákona o cestnej premávke), ktorý sa pri predbiehaní vozidla zn.
Hyundai (rýchlosťou cca 93 km/h, ktorú postupne zvyšoval) nedostatočne presvedčil o dopravnej situácii

za ním napriek tomu, že mu vo výhľade za seba nič nebránilo, kedy by obžalovaný pri opakovanom
náhľade do spätného zrkadla zistil, že už je predbiehaný rýchlejšie jazdiacim motocyklistom (rýchlosťou
cca 125,5 km/h) a úkon predbiehania nemôže bezpečne dokonať bez obmedzenia výrazne rýchlejšie
jazdiaceho motocykla. Pokiaľ by nedošlo k nesprávnemu predbiehaniu obžalovaného so súčasným
obmedzením rýchlejšie jazdiaceho motocyklistu, ku kolíznej situácii by nebolo došlo, napriek tomu, že

obaja, obžalovaný aj poškodený porušili súčasne § 3 odsek 2 písmeno b) zákona o cestnej premávke.
Pre adekvátne posúdenie takejto dopravnej situácie je vždy rozhodujúca najmä vzdialenosť, rozdiel
rýchlosti medzi vozidlami v spätnom zrkadle, hustota premávky a prehľadnosť miesta. Vodič v tomto
smere musí mať schopnosť zodpovedne sa rozhodnúť za každej, aj zložitej dopravnej situácie, aby mal
stopercentnú istotu na to, aby mohol predísť pred ním idúce vozidlo bez ohrozenia vodičov za ním.

Pokiaľ by sa teda obžalovaný primerane presvedčil o dianí za sebou cez spätné zrkadlá a správne
by vyhodnotil dopravnú situáciu (vyhodnotenie rýchlosti vozidiel), mohol včas reagovať aj na rýchlu
jazdu poškodeného motocyklistu, ktorý ho už predbiehal v ľavom jazdnom pruhu tak, že by vlastný
úkon predchádzania nedokončil, nezaradil by sa do ľavého jazdného pruhu, ale zaradil by sa za
predbiehané vozidlo, čím by nedošlo k vytvoreniu kolíznej situácie a poškodeného motocyklistu by

neohrozil ani neobmedzil pri svojom predbiehacom manévri. Konanie obžalovaného tak bolo prvotnou
príčinou relevantného trestnoprávneho následku v podobe ťažkej ujmy poškodeného.

Je nesporné, že obžalovaný porušil v tomto smere pravidlá cestnej premávky a formálne by mohlo ísť
aj o porušenie dôležitej povinnosti vodiča. Pri skúmaní materiálnej podmienky tejto právnej kvalifikácie

však treba zvážiť okolnosť, že aj poškodený mal značný podiel na vzniku dopravnej nehody, lebo porušil
ustanovenie§3odsek2písmenob)zákonaocestnejpremávke(nerešpektovaniemaximálnejpovolenej
rýchlosti a zákazu predbiehania obdobne ako obžalovaný), a preto aj poškodený bol povinný správať
sa disciplinovane, pozorne a ohľaduplne, neohrozovať bezpečnosť a plynulosť cestnej premávky, jejúčastníkov ani seba alebo majetok. Poškodený takto nekonal, a preto aj on nesie značnú spoluvinu
na posudzovanej dopravnej nehode. Vzhľadom na to, že neboli naplnené podmienky ustanovenia §
138 písmeno h) Trestného zákona je správny záver obžaloby, že skutok obžalovaného treba právne

kvalifikovať len ako trestný čin podľa § 157 odsek 1 Trestného zákona.

Z hore uvedeného tiež bolo zrejmé, že pri vzniku následku spolupôsobili viaceré príčiny (konanie
obžalovaného aj poškodeného). V takom prípade treba ale vyhodnotiť každú príčinu čo do jej významu
pre vznik následku osobitne a určiť jej dôležitosť pre následok, ktorý z konania obžalovaného nastal.

Pokiaľ išlo o následky dopravnej nehody spôsobené poškodeným tieto nie sú chránené žiadnou
skutkovou podstatou trestného činu v osobitnej časti Trestného zákona, na druhej strane nedbanlivostné
konanie obžalovaného spôsobilo poškodenie zdravia poškodeného majúce charakter ťažkej ujmy na
zdraví, preto tu existovala priama príčinná súvislosť iba medzi protiprávnym konaním a nedbanlivostným
zavinením obžalovaného, pretože u poškodeného bola vylúčená z dôvodu, že páchateľom tohto
trestného činu (§ 157 odsek 1 Trestného zákona) nemôže byť ten, komu ťažká ujma na zdraví vznikla.

Z vyššie popísaných dôvodov sa súd nestotožnil s obranou obžalovaného a považoval ju len za snahu
vyhnúť sa trestno právnej zodpovednosti za vznik dopravnej nehody, ktorú obranu vyvracal znalecký
posudok O. A.- R., ale i ostatné vo veci produkované dôkazy, záznam dopravnej nehody ako aj zápisnica
o obhliadke miesta cestnej dopravnej nehody, ktoré dôkazy preukázali, že obžalovaný predbiehal iné
vozidlo, hoci už bol v tom čase predbiehaný motocyklistom C..

V priebehu konania bol súdu predložený súkromný znalecký posudok obžalovaného vypracovaný
znalcom O. P., z ktorého záverov a výpovede vyplynulo, že technika a spôsob jazdy u oboch vodičov
(motocykla a BMW) obsahovali zhodné nesprávne prvky jazdy (prekročenie maximálne povolenej
rýchlosti, nerešpektovanie zvislej a vodorovnej značky zákazu predbiehania, nevenovanie sa vedeniu
vozidla nedostatočné sledovanie situácie v cestnej premávke).V dôsledku toho, že znalec O. P.

dopravnú situáciu pred kolíziou nasimuloval inak (že vozidlá prechádzali z pravého jazdného pruhu do
ľavého jazdného pruhu), ako znalec O. R. (že motocykel jazdil stále v ľavom jazdnom pruhu), dospel
O. P. k iným hodnotovým parametrom a k odlišnému záveru, že motocyklista C. úkon predchádzania
vykonal s nedostatočným bočným odstupom od predchádzaného vozidla zn. BMW, teda že vozidlo zn.
BMW obiehalo vozidlo zn. Hyundai a zároveň súbežne s nimi autá obiehal aj motocyklista. V posudku

síce konštatuje, že vodiči mohli prechádzať z jedného jazdného pruhu do druhého súčasne, ale vytvoril
si variantu (v prospech obžalovaného), že prvý bol vodič BMW a druhý bol motocyklista, pretože mal
vyššiu rýchlosť. Napriek týmto odlišnostiam pri simulácii kolíznej situácie O. P. konštatoval, že konanie
obžalovaného B. ako aj konanie poškodeného C. znemožnilo zabrániť dopravnej nehode a ak by vodič
B. dodržal pravidlá premávky, tak by ďalej jazdil za vozidlom zn. Hyundai a nedošlo by ku kolízii,

pričom porušeniam pravidiel cestnej premávky u vodiča B. sa z hľadiska príčin dopravnej nehody
v znaleckom posudku nevenoval, obdobne ani technickej prijateľnosti výpovede vodiča B. ohľadne
sledovania výhľadu za seba, pri vykonávaní odbočovacieho manévru.
Znalec O. A. v znaleckom posudku č. 35/2022 podrobne a dôsledne analyzoval konkrétny nehodový
dej a závery z neho vyplývajúce, pričom vychádzal z riadne zadokumentovaných stôp na mieste

dopravnej nehody (uvedené na strane 5 znaleckého posudku) a k námietkam obhajoby (ohľadne
nedokumentovaných stôp) sa podrobne analyticky vyjadril už v prípravnom konaní v doplnku č.1
k znaleckému posudku, kde dôsledne reagoval aj na ďalšie argumenty a návrhy obhajoby. Skonštatoval,
že z technického hľadiska obhajobou uvedené a popísané stopy, ktorých polohy a charakter neboli na
mieste dopravnej nehody zadokumentované (t. j. črepiny z vozidiel, páčka spojky, stopy na vozovke

a na zvodidlách) nemali žiadny podstatný vplyv na analýzu nehodového deja, že rozhodujúce stopy
na stanovenie technicky prijateľných parametrov priebehu nehodového deja (rýchlosti vozidiel pred
kolíziou, miesto a parametre zrážky, pohyb vozidiel a motocyklistu po kolízii) boli zadokumentované
v postačujúcom rozsahu. Stopy, na ktoré poukázala obhajoba nemali žiadnu takú výpovednú hodnotu
na základe ktorej by sa zmenilo miesto zrážky, stanovené v záveroch Znaleckého posudku č. 35/2022.

Znalec zotrval na záveroch svojho znaleckého posudku, z ktorého vyplynulo, že v dôsledku nesprávnej
techniky jazdy vodiča BMW pri predbiehaní došlo ku kolízii vozidla BMW a motocyklistu C., ktorý pravou
časťou svojho tela (topánka, časť oblečenia, niektorá vystupujúca časť motocykla) prišiel do kontaktu
s ľavou časťou vozidla zn. BMW, čím sa motocyklista dostal do smerovej nestability, začal s motocyklom
padať a narazil ľavým bokom tela do zvodidla vľavo, preletel cez zvodidlo vľavo a po kontakte s ďalšími

časťami zvodidla a stĺpa zvislej dopravnej značky do konečnej polohy. Motocykel počas pádu narazil
do častí zvodidla a spadol na ľavý bok a pokračoval v šmýkaní sa do konečnej polohy, po náraze
do zvodidla sa motocykel nešúchal na jednom boku, ale sa rôzne prevracal, jeho pohyb sa technicky
nedal úplne presne naprogramovať. Znalec sa v analýze nehodového deja podrobne venoval stavua povrchu vozovky, analyzoval brzdné podmienky vozidiel, popísal pohyb vozidiel po kolízii, poškodenia
vozidiel, stanovil pravdepodobné miesto kolízie, pohyb motocyklistu od kolízie do konečnej polohy,
venoval sa výhľadovým pomerom vodičov a motocyklistu, stanoveniu medzí rýchlosti vozidiel v čase

kolízie, spracoval časovú a priestorovú analýzu nehodového deja programom PC-CRASH, spracoval
možnosti zabránenia zrážky aktérmi kolíznej situácie, venoval sa technickému prevereniu výpovede
vodičov, popísal technickú príčinu dopravnej nehody a zároveň sa venoval aj technickému rozboru, či
pri dopravnej kolízii nedošlo k vytvoreniu prekážky náhlej vodičom BMW, alebo motocyklistom.
Súd v dôsledku rozporov v záveroch znaleckého skúmania vykonal na hlavnom pojednávaní výsluch

oboch znalcov. Rozdiel medzi posudkami súd videl iba v rozdielnych vstupných údajoch, ktoré
použil znalec O. P., preto súd nemal žiadny dôvod spochybňovať závery znaleckého posudku O.
A., ktorý vypracoval znalecký posudok na základe obhliadky miesta dopravnej nehody, s použitím a
zapracovaním zabezpečených stôp a takéto pochybnosti o správnosti znaleckých záverov nevyplynuli
ani z obsahu vyšetrovacieho spisu. Znalecký posudok Ing. Lacko-Bartoša zohľadňoval zákonu
zodpovedajúcim spôsobom všetky skutočnosti, ktoré mali význam pre podanie posudku, opieral sa

o hodnoverné skutočnosti, reálne zabezpečené stopy a jeho posudok vrátane dodatku č. 1 bol
dostatočne odôvodnený a jasný, preto ho súd zobral za základ svojho rozhodnutia. Z hľadiska
znaleckého skúmania nešlo o výnimočný, ani obzvlášť závažný a komplikovaný prípad, resp. o potrebu
na osobitné vedecké posúdenie dopravnej situácie, preto súd nezvažoval a ani procesné strany
nepredkladali návrhy na pribratie znaleckého ústavu a v konaní neboli procesnými stranami predložené

ani iné návrhy na doplnenie dokazovania, s ktorými by sa mal súd osobitne zaoberať.
Pri svojom rozhodovaní súd prihliadal len na skutočnosti, ktoré boli na hlavnom pojednávaní prebraté
a opieral sa o dôkazy (výpoveď obžalovaného, výpovede svedkov L., C. výpovede znalcov O. A. –
R., O. P., znalecký posudok D. N. a listinné dôkazy), ktoré boli na hlavnom pojednávaní vykonané
zákonným spôsobom. Pri hodnotení konania obžalovaného bolo potrebné vychádzať z existujúcich

objektívnych okolností vyplývajúcich z konkrétnej dopravnej situácie, ktorá bola charakterizovaná
celým radom faktorov, ktoré obžalovaný mohol vnímať svojimi zmyslami a mohol ich potom aj
vyhodnotiť podľa svojich znalostí a ďalších subjektívnych dispozícií. Zo všetkých vyššie uvedených
dôvodov súd rozhodol, že obžalovaný svojím protiprávnym, z nedbanlivosti zavineným konaním (§
16 písmeno a) Trestného zákona) po stránke subjektívnej, ale aj po stránke objektívnej, naplnil

všetky zákonné znaky skutkovej podstaty prečinu ublíženia na zdraví podľa § 157 odsek 1 Trestného
zákona) a to nielen po formálnej, ale aj po materiálnej stránke. Poškodený svojím konaním naplnil
iba zákonné znaky priestupku proti bezpečnosti a plynulosti cestnej premávky podľa § 22 odsek
1 písmeno h-1, písmeno k) zákona č. 372/1990 Zb. o priestupkoch v znení neskorších právnych
predpisov,zaktorýbolprávoplatne09.02.2023priestupkovopostihnutývsprávnomkonaní.Okolnosť,že

poškodený spoluzavinil dopravnú nehodu porušením pravidiel cestnej premávky ustanovených v zákone
o cestnej premávke, neznamenala sama osebe zánik trestnej zodpovednosti vodiča motorového vozidla
(obžalovaného), ktorý sa zavinene podieľal na vzniku dopravnej nehody a jej následkoch na zdraví
poškodeného a ovplyvnila iba mieru jeho zavinenia, ktorú bolo možné a aj potrebné zohľadniť pri
úvahách o druhu a výmere ukladaného trestu súdom.

Z hľadiska posúdenia použitia materiálneho korektívu súd obligatórne vyhodnocoval aj závažnosť
žalovaného prečinu (spôsob jeho spáchania, následok, okolnosti spáchania, mieru zavinenia, pohnútku)
a po komplexnom vyhodnotení týchto kritérií neaplikoval na konanie obžalovaného materiálny korektív
(§ 10 odsek 2 Trestného zákona), ale ustálil, že závažnosť konania obžalovaného bola vyššia ako

nepatrná, teda z hľadiska závažnosti išlo o trestný čin.

Pri úvahách o druhu trestu a jeho výmere postupoval súd v zmysle ustanovení § 33a Trestného zákona a
§ 34 odsek 1 až odsek 4, odsek 6 Trestného zákona, pričom bral do úvahy spôsob spáchania trestného
činu,jehonásledok,zavinenie,pohnútku,priťažujúceokolnosti,poľahčujúceokolnosti,osobupáchateľa,

jeho pomery a možnosť jeho nápravy, jeho správanie po spáchaní trestného činu, ako aj dobu, ktorá
uplynula od spáchania trestného činu.

V posudzovanom prípade pri úvahách týkajúcich sa ukladania primeraného trestu obžalovanému
súd prihliadol na charakter trestného činu (nedbanlivostné konanie) a hodnotil aj osobné pomery

obžalovaného a jeho predchádzajúci život, keď zistil, že obžalovaný bol síce v minulosti odsúdený (ORT
v r.1995), ale hľadí sa na neho, akoby nebol odsúdený. Zo zabezpečených podkladov (CESDAP) súd
zistil, že obžalovaný v roku 2021 opakovane ako vodič porušil zákon č.8/2009 Z.z. o cestnej premávke
prekročením maximálne povolenej rýchlosti, ale v období od podania obžaloby viedol riadny život anedopustil sa žiadneho priestupku, je zamestnaný a nevedie sa proti nemu žiadne trestné stíhanie, teda
nebolo zistené, že by mal sklony k páchaniu protiprávnej činnosti, čo signalizuje priaznivú prognózu
jeho nápravy. Súd u obžalovaného nekonštatoval žiadnu poľahčujúcu okolnosť podľa § 36 Trestného

zákona (vzhľadom na jeho priestupkové postihy v doprave), ale ani žiadnu priťažujúcu okolnosť uvedenú
v ustanovení § 37 Trestného zákona a pri ukladaní trestu aplikujúc ustanovenie § 38 odsek 2 Trestného
zákona tak vychádzal zo základnej trestnej sadzby uvedenej v § 157 odsek 1 Trestného zákona (až dva
roky). Rešpektujúc aj ustanovenie § 33a Trestného zákona, s použitím § 56 odsek 2 Trestného zákona
ukladalobžalovanémupeňažnýtrestvovýške1000eur,ktorýjeekonomickyschopnývzhľadomnasvoje

osobné pomery zaplatiť a uvedená výmera nebude tvoriť ani prekážku pri prípadnej náhrade škody, pre
prípad úmyselného zmarenia výkonu peňažného trestu mu súd uložil náhradný trest odňatia slobody
vo výmere 4 mesiace. Vzhľadom tiež na skutočnosť, že súd ukladal obžalovanému trest za trestný
čin spáchaný v doprave, tzn. v súvislosti s činnosťou, na ktorú je potrebné osobitné povolenie, ukladal
obžalovanému podľa § 61 odsek 1, odsek 2 Trestného zákona aj trest zákazu činnosti viesť motorové
vozidlá akéhokoľvek druhu vo výmere 12 mesiacov, zohľadniac predchádzajúci spôsob správania

obžalovaného pri vedení motorových vozidiel v cestnej premávke, ale aj zistené a vyššie uvedené
okolnosti prípadu (spoluzavinenie poškodeného), ktoré mali vplyv na výmeru trestov u obžalovaného.
Uložené tresty komplexne zodpovedajú všetkým kritériám ustanoveným pre ukladanie trestu v §
34 odsek 4 Trestného zákona (spôsob spáchania činu, jeho následok, nedbanlivostné zavinenie,
spoluzavinenie poškodeného, osoba páchateľa, jeho pomery a možnosti jeho nápravy) a preto sú

spôsobilé na dosiahnutie účelu trestu podľa § 34 odsek 1 Trestného zákona v oblasti individuálnej
ako aj v oblasti generálnej prevencie, pretože zabezpečia ochranu spoločnosti tak, že obžalovanému
zabrániavpáchaníďalšejtrestnejčinnosti,vytvoriapodmienkynajehovýchovuktomu,abyviedolriadny
život, súčasne aj iných odradia od páchania trestných činov a zároveň dostatočne vyjadria aj morálne
odsúdenie obžalovaného spoločnosťou.

Pokiaľ išlo o uplatnené nároky na náhradu škody súd poškodeného D. C., Všeobecnú zdravotnú
poisťovňu a.s., pobočka Nitra a Sociálnu poisťovňu, pobočka Galanta, s ich nárokmi na náhradu škody
odkázal na civilný proces, najmä pre dokázané spoluzavinenie poškodeného na vzniku dopravnej
nehody, o miere ktorého by súd musel vykonať ďalšie dokazovanie, ktoré by presiahlo potreby trestného

stíhania a predĺžilo by ho, preto uplatnené nároky nedávali súdu dostatočný podklad na to, aby rozhodol
o náhrade škody v adhéznom konaní.

Poučenie:

Proti tomuto rozsudku je možné podať odvolanie na súde, proti ktorého rozsudku smeruje (Okresný súd
Nitra), a to do 15 (pätnásť) dní odo dňa oznámenia rozsudku. O odvolaní rozhoduje Krajský súd v Nitre.

Oznámením rozsudku je jeho vyhlásenie v prítomnosti toho, komu treba rozsudok doručiť. Ak sa
rozsudok vyhlásil v neprítomnosti takejto osoby, oznámením je až doručenie rozsudku.
V písomne podanom odvolaní treba uviesť, proti ktorým výrokom smeruje a či smeruje aj proti konaniu,
ktoré rozsudku predchádzalo. Odvolanie musí byť odôvodnené tak, aby bolo zrejmé, v ktorej časti
sa rozsudok napáda a aké chyby sa vytýkajú rozsudku alebo konaniu, ktoré rozsudku predchádzalo.

Odvolanie možno oprieť o nové skutočnosti a dôkazy.